Hoe kan jy nie van die somer hou nie?Sekerlik word dit warm, maar dit klop beslis die koue en jy het baie tyd nodig.By Engine Builder was ons span besig om rengeleenthede, skoue te besoek, enjinvervaardigers en winkels te besoek, en ons gewone inhoudswerk.
Wanneer daar geen lokaliseerpen in die tydreëldeksel of tydreëlkas is nie of wanneer die lokaliseerpengat nie styf op die pen pas nie.Neem die ou demper en skuur die middel sodat dit nou oor die krukneus kan gly.Gebruik dit om die deksel vas te maak deur die boute vas te draai.
Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou.Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy oor die enjinbedryf en sy verskillende markte moet weet, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die jongste nuus en produkte, tegniese inligting en industrie-insiders.U kan dit alles egter slegs deur intekening kry.Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of digitale uitgawes van Engine Builders Magazine, sowel as ons weeklikse Engine Builders Nuusbrief, Weeklikse Engine Nuusbrief of Weeklikse Diesel Nuusbrief direk in jou inkassie te ontvang.Jy sal in ’n japtrap met perdekrag bedek wees!
Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou.Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy oor die enjinbedryf en sy verskillende markte moet weet, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die jongste nuus en produkte, tegniese inligting en industrie-insiders.U kan dit alles egter slegs deur intekening kry.Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of digitale uitgawes van Engine Builders Magazine, sowel as ons weeklikse Engine Builders Nuusbrief, Weeklikse Engine Nuusbrief of Weeklikse Diesel Nuusbrief direk in jou inkassie te ontvang.Jy sal in ’n japtrap met perdekrag bedek wees!
Met al die verskeidenheid olies op die mark vir elke denkbare tipe en konfigurasie van enjins, hoe kan 'n mens dit alles verstaan ​​en 'n produk kies wat die gewenste resultaat gee?
Soos ons inwonende oliekenner John Martin (voormalige Lubrizol Scientist) dit opgesom het: In die 60's en 70's was olie 'n maklike teiken.Die situasie is nou moeilik.
Passasiersmotor-motorolies (PCMO) het oor die jare baie veranderinge ondergaan.Die grootste impak op werkverrigting vir enjinvervaardigers is egter die verlaging tot 800 dpm van 'n anti-slytasie-bymiddel bekend as ZDDP (sinkdialkielditiofosfaat), weens die nadelige effek daarvan op katalitiese omsetters.Vorige olieformulerings het tot 1200-1500 dpm ZDDP bevat.
Die nuutste PCMO-formulerings is ontwerp om uitlaatgasse te verminder en brandstofdoeltreffendheid te verbeter.Hulle moes ook die lewensduur van die katalitiese omsetter verleng, wat nie ’n probleem vir ’n resiesenjin is nie.Rondom 1996 het baie OEM's OHV-enjins met rollervolgers bekendgestel om die behoefte aan hoë vlakke van anti-slytasie bymiddels te verminder.Tot dan kon hoëwerkverrigting-enjins van die vroeë 90's dieselfde olie as voorraadenjins gebruik sonder enige gevolge.Vandag, as jy straatolie (API-goedgekeur) in baie hoëwerkverrigtingtoepassings gebruik, sal dit nie die las kan hanteer nie, veral wanneer plat stoternokasse faal.
As gevolg van die laer ZDDP in PCMO, het sommige enjinbouers en stokperdjies oorgeskakel na diesel met hoër bymiddelkonsentrasies.Kenners waarsku egter dat 1 200 dpm (gevind in dieselbrandstof) op die rand kan wees van wat enjinvervaardigers nodig het.Baie hoofstroom-renjaers gebruik dalk dieselbrandstof in lae werkverrigting masjiene.Maar as jy elke greintjie krag wil uitdruk, is jou beste weddenskap om 'n olie te gebruik wat vir daardie doel ontwerp is (dis waar renolie ter sprake kom).
Sommige van die dieselbrandstofbymiddels wat help om roet in suspensie te hou, is dalk nie geskik vir renmotors nie en mag dalk 'n bietjie krag laat in vergelyking met renolies.Renoliekenners sê hul olies bied beter slytasiebeskerming as API-ontwerpte olies en help om krag te verhoog omdat dit ook interne weerstand (wrywing) verminder.
Petrol Direct Injection (GDI) en Turbocharged Direct Injection (TGDI)-enjins veroorsaak dat vervaardigers sukkel om oplossings vir laespoedvoorontsteking (LSPI) te vind.OEM's werk saam met olieprodusente (API en ILSAC) om nuwe standaarde te ontwikkel om hierdie probleem aan te spreek.Die nuwe API/ILSAC-klassifikasie, genaamd GF-6, sal in Mei vanjaar bekend gestel word, maar dit is nog ver weg.Drie nuwe enjintoetse moes ontwikkel en alle ou toetse bygewerk word.Die toetsenjin wat vir ouer toetse gebruik word, is opgedateer om meer te verteenwoordig van wat vandag gebeur.
Altesaam is daar sewe nuwe toetse wat GF-6 teiken.Daar is vier alternatiewe vir die huidige ASTM-reeks III-, IV-, V- en VI-toetse.Drie nuwe toetse sluit in die hersiene Sequence VI-toets vir gekwalifiseerde laeviskositeit-olies en die Sequence IX-kettingslytasietoets vir LSPI en X.
Volgens die API het baie GF-5-toetse tot 'n einde gekom.Daar is verskeie onderdele vir die ou enjin.Daarom moet die API ook met nuwe alternatiewe toetse getoets word.Die IIIH-volgorde het die IIIG-volgorde vervang en is 'n oksidasie- en presipitasietoets.Hierdie toets is opgedateer om die 2012 FCA 3.6L port brandstofinspuiting (PFI) enjin te gebruik.Die IIIG-toets het 'n GM 3800 V6-enjin gebruik wat in 1996 gestaak is.
Die VH-toets vervang die VG en is een van die oudste toetse wat 'n 1994 Ford 4.6L V8 onder die GF-5 gebruik.Vervangingstoetse gebruik tans 'n 2013 Ford 4.6L om sy vermoë om enjinkomponente teen slyk en vernis te beskerm, te evalueer.Sequence IVB is 'n nok- en slytasietoets op Toyota se 1.6L 4-silinder-enjin.Hierdie toets is 'n alternatief vir die huidige IVA-toets.
Splinternuwe LSPI-toets wat die Ford 2.0L GDI EcoBoost-enjin gebruik, wat 'n nuwe tydskettingslytasietoets is.Die kettingslytasietoets bepaal hoe deurblaas weens brandstofverdunning en oliebesoedeling tot verhoogde kettingslytasie kan lei.Die 2.0-liter Ford-enjin sal ook vir toetse gebruik word.
Die Sequence VIE brandstofverbruiktoets gebruik 'n 2012 GM 3.6L-enjin in plaas van 'n 2008 2.6L Cadillac.Hierdie toets meet hoe brandstofverbruik verbeter kan word.Nog 'n weergawe van hierdie toets (Sequence VIF) meet brandstofverbruik wanneer laeviskositeit-olies gebruik word.
Om tot die verwarring by te dra, het API/ILSAC GF-6 in twee spesifikasies verdeel: GF-6A en GF-6B.Die GF-6A is versoenbaar met voertuie wat tans SN PLUS of Resource Conserving SN gebruik.Die viskositeit van sulke olies is slegs 0W-20.Dit sal daarop fokus om ketting- en LSPI-slytasie uit te skakel, asook die nuutste GDI- en GTDI-enjins.
Die nuutste enjin sal selfs verder gaan, wat 0W-16 (dws huidige Toyota en Honda) benodig.Reenactors sal deeglik moet oplet aangesien die gebruik van die verkeerde olie op lang termyn tot probleme kan lei.Die nuwe API-simbool sal gebruik word om die GF-6B aan te dui.Die etiket lyk meer soos 'n skild as 'n tradisionele API-ster en sal op die voorkant van die oliebottel wees.
Een van die probleme met hoe renolies vandag bemark word, is dat enjinvervaardigers en renjaers moet besluit watter oliemaatskappye om te vertrou omdat daar geen vergelykbare spesifikasies is nie.Dit sal dalk nie binnekort verander nie, aangesien renolies 'n nismark is in vergelyking met die passasiersmotormark.Laboratoriumtoetse is nodig om dit as 'n kategorie te definieer.Dit op sigself is nie haalbaar vir die meeste etniese oliemaatskappye nie.As hulle saamwerk soos API/ILSAC, kan hulle dit dalk doen?Bedagsaam.
Kenners waarsku daarteen om die hoogste ppm olie na te jaag asof dit die heilige graal is, want dit beteken soveel meer.Die hoeveelheid skoonmaakmiddel wat gebruik word en die balans van antislytasie bymiddels is nog 'n groot verskil tussen wedrenne en straatolies.Skoonmaakmiddels maak die enjin skoon van afsettings en afsettings, wat baie belangrik is vir straatenjins wat met kort inspuitings en laer bedryfstemperature werk.Maar renenjins het nie soveel skoner nodig nie, want hulle blaas baie meer gereeld uit.
Ongeveer 85% van enjinolie word gemaak van een of 'n mengsel van vyf groepe basisolies.Groep I basisolies is die minste verfynde en word gebruik in gewone reguit gewig olies.Die tweede groep het minder onsuiwerhede en is meer gesuiwer.Gebruik in konvensionele multigraad-olies.Groep III basisolies word as sinteties geklassifiseer omdat hulle verder verfyn word.Groep IV basisolies is PAO (polialfaolefien) verbindings, terwyl groep V basies enigiets is wat nie in die eerste vier groepe val nie.
Die meeste wedrenolies het sintetiese basisolies of mengsels, maar sommige hoë kwaliteit minerale olies word ook vandag gebruik.Die gebruik van sintetiese olies sal nie noodwendig werkverrigting verbeter nie, maar hulle is minder sensitief vir hitte.Sintetiese basisolies het egter oorgeskakel na olies met laer viskositeit om parasitiese kragverlies te verminder, wat die nuttigste in wedrenne is.
Die chemiese samestelling van die bymiddels en die samestelling as geheel is belangriker as die individuele tipes basisolies.Jy kan nie objektief 'n olie beoordeel op grond van een of twee bestanddele nie.Sintetiese materiale laat die enjin teen hoër temperature loop en verleng olieverversingsintervalle, maar minerale olies kan ook in wedrenne gebruik word.Minerale basisolies het die afgelope paar jaar meer sukses behaal.Sintetiese olies presteer beter as minerale olies in uiterste hitte en koue toestande, maar is nie altyd die beste keuse nie.Minerale olie is gewoonlik die meer bekostigbare opsie, veral as jy dit gereeld dreineer.
As ruiters en enjinbouers is ons altyd op soek na maniere om krag en toere te verhoog.Die verhoging van krag en rpm verhoog egter ook die las op die smeerfilm wat die olie tussen metaaldele moet hou.Racing-oliemaatskappye ontwikkel smeermiddels wat hoër vragte op dunner oliefilms kan hanteer as ooit tevore.Hulle is ontwerp om hoër vragte te hanteer sonder om slytasie te verhoog, wat die grootste probleem is.Ons onderskryf nie een of ander handelsmerk hier nie, maar die handelsmerke wat die beste presteer, het die ervaring en toetsing om te bewys dat hulle doen wat hulle veronderstel is om te doen.
Die ren- en motorbedryf is nog ver van die 60's en 70's (wat baie hul gloriedae noem).Aangesien alles van ons tandeborsels tot fone meer kompleks word, kom motorolie nog nie saam met 'n toepassing nie.EB