“Die idee is om ’n reputasie te bou, nie om perd te ry nie,” het Gerald Wigert in ’n stem gesê wat beide sag en hard was. Die president van die Vector Aeromotive Corporation het nie die luukse van laasgenoemde nie, hoewel hy sedert 1971 die Vector tweeturbo, ’n 625-perdekrag, tweesitplek, middelmotor-supermotor, ontwerp en bou met behulp van gevorderde materiale en lugvaartstelseltegnologie. Van sketse tot skuimmodelle tot volskaalse modelle, die Vector is die eerste keer by die 1976 Los Angeles Motor Show vertoon. Twee jaar later is ’n werkende prototipe voltooi, saamgestel uit komponente wat van stortingsterreine versamel en van onderdele gewas is, om die huis te voorsien. Hy het gesê die swak ekonomie en skadelike kritiek in die motormedia het pogings om befondsing te bekom, ondermyn, terwyl sy droom om ’n grondgebaseerde vegvliegtuig vir die strate te bou, bestem gelyk het om waar te word.
Wigt verdien 'n soort medalje vir deursettingsvermoë, 'n soort beloning vir pure deursettingsvermoë. Bly weg van die tendens deur die huilende spoke van die mislukte avonture van Tucker, DeLorean en Bricklin te ignoreer. Vector Aeromotive Corporation in Wilmington, Kalifornië, is uiteindelik gereed om een ​​motor per week te bou. Teenstanders hoef slegs die finale monteerarea te besoek, waar twee van die motors wat ons afgeneem het, voorberei is vir versending na hul nuwe eienaars in Switserland (die eerste produksie-dubbelturbo Vector W8 is verkoop aan 'n Saoedi-prins, wie se versameling van 25 motors ook 'n Porsche 959 en 'n Bentley Turbo R insluit). Ongeveer agt meer Vectors is in aanbou in verskillende stadiums van voltooiing, van rollende onderstelle tot byna voltooide voertuie.
Diegene wat nog nie oortuig is nie, moet weet dat die maatskappy gegroei het van een gebou en vier werknemers in 1988 tot vier geboue met 'n totaal van meer as 35 000 vierkante voet en byna 80 werknemers ten tyde van skryf. En die Vector het uitstekende DOT-botsingstoetse geslaag (48 km/h voor en agter, deur- en dakbotsingstoetse met slegs een onderstel); emissietoetse is aan die gang. Meer as $13 miljoen in bedryfskapitaal is ingesamel deur twee openbare oor-die-toonbank-aanbiedinge.
Maar onder die skroeiende middagson by die Pomona, Kalifornië-skouterrein, was Wigt se laaste geloofsdaad duidelik. 'n Platbakvragmotor met twee Vector W8 TwinTurbo-enjins steek 'n wye geplaveide pad oor na 'n sleepstrook. Die twee eksperimentele motors is afgelaai en padtoetsredakteur Kim Reynolds het een met ons vyfde wiel en padtoetsrekenaar toegerus ter voorbereiding vir Auto Magazine se eerste prestasietoets.
Sedert 1981 het David Kostka, Vector se visepresident van ingenieurswese, raad gegee oor hoe om die beste looptye te kry. Na bekende toetsing skuif Kim die Vector na die tussenlyn en herbegin die toetsrekenaar.
'n Bekommerde uitdrukking het op Kostya se gesig verskyn. Moet wees. Tien jaar se werk van 12 uur per dag, sewe dae per week, amper 'n derde van sy wakker lewe, om nie eens te praat van 'n groot deel van sy siel nie, is aan die masjien gewy.
Hy het niks om oor bekommerd te wees nie. Kim trap die rempedaal, kies eerste rat en trap die petrolpedaal om die ratkas te laai. Die gebrul van die 6.0-liter-aluminium V-8-enjin is meer intens, en die geswoeg van die Garrett-turboaanjaer harmoniseer met die gehuil van die Gilmer-styl bykomende bandaandrywing. Die agterrem raak betrokke by 'n doodloopstraatstryd met die V-8-wringkrag en die motor se voorwielaandrywing, en skuif 'n geslote voorkabel oor die padpad. Dit is 'n analoog van 'n kwaai bulhond wat sy motor trek.
Die remme is losgelaat en die Vector het weggekatapulteer met 'n effense wielgly, 'n rookpluim van die dik Michelin en 'n effense kantel na die kant. In 'n oogwink – 'n skrale 4.2 sekondes – versnel dit tot 60 mph, oomblikke voor die 1-2-skakeling. Die Vector jaag verby soos 'n Can-Am met 'n groot boor en jaag steeds met toenemende woede oor die baan. 'n Warrelwind van sand en wentelpuin dwarrel in 'n vakuum terwyl sy wigvormige vorm 'n gat deur die lug skeur. Ten spyte van byna 'n kwartmyl was die geluid van die enjin steeds hoorbaar terwyl die motor in 'n lokval verbygejaag het. spoed? 124.0 mph in slegs 12.0 sekondes.
Twaalfuur. Met hierdie syfer is Vector ver voor vlagskipmodelle soos Acura NSX (14.0 sekondes), Ferrari Testarossa (14.2 sekondes) en Corvette ZR-1 (13.4 sekondes). Sy versnelling en spoed het 'n meer eksklusiewe klub betree, met die Ferrari F40 en die ongetoetste Lamborghini Diablo as lede. Lidmaatskap het sy voordele, maar dit het ook sy koste: Die Vector W8 TwinTurbo verkoop vir $283,750, wat duurder is as 'n Lamborghini ($211,000) maar minder as 'n Ferrari (die Amerikaanse weergawe van die F40 kos ongeveer $400,000).
So, wat laat die Vector W8 werk? Om al my vrae te beantwoord en my 'n toer van die Vector-fasiliteit te gee, Mark Bailey, visepresident van vervaardiging, voormalige Northrop-werknemer en voormalige lid van die Can-Am-lyn.
Hy het na die enjinruimte van die Vector wat onder konstruksie is, gewys en gesê: “Hierdie is nie ’n klein enjin wat doodgespin is nie. Dis ’n groot enjin wat nie so hard werk nie.”
Ses liter-aluminium 90 grade V-8-stootstang, Rodeck-gemaakte blok, Air Flow Research-tweeklep-silinderkop. Die lang blokke is aanmekaargesit en dinamika-getoets deur Shaver Specialties in Torrance, Kalifornië. Vir wat dit werd is, die enjinonderdelelys lyk soos 'n Kerslys van baanrenjaers: TRW-gesmede suiers, Carrillo-vlekvrye staal-verbindingsstange, vlekvrye staalkleppe, rol-wipperarms, gesmede verbindingsstange, droë olie met drie aparte filters. Staalslangbundel met geanodiseerde rooi en blou toebehore om vloeistof oral te dra.
Die kroon op hierdie enjin is 'n oop tussenkoeler van aluminium wat tot 'n skitterende glans gepoleer is. Dit kan binne minute van die voertuig verwyder word deur vier vinnig-losmakende aërodinamiese klampe los te maak. Dit is gekoppel aan 'n dubbele waterverkoelde Garrett-turboaanjaer en bestaan ​​uit 'n voertuigmiddelste gedeelte, 'n vliegtuigspesifieke waaier en omhulsel.
Ontsteking word deur aparte spoele vir elke silinder hanteer, en brandstof word deur verskeie seriepoorte gelewer met behulp van pasgemaakte inspuiters van die Bosch-ontwikkelingspan. Vonk- en brandstoflewering word gekoördineer deur Vector se eie programmeerbare enjinbestuurstelsel.
Die monteerplate is so mooi soos die motor self, en plaas dit aan die kant van die wieg. Blou geanodiseerde en gebosseleerde gefreesde aluminiumbillet, een vasgebout aan die onderkant van die blok en die ander dien as 'n enjin/transmissie-adapterplaat. Die transmissie is 'n GM Turbo Hydra-matic, wat in die 70's in voorwielaangedrewe Olds Toronado en Cadillac Eldorado V-8's gebruik is. Maar byna elke komponent van die 3-gang-transmissie is doelgerig gebou deur Vector se subkontrakteurs met materiale wat 630 lb-vt kan hanteer. Wringkrag wat deur die enjin teen 4900 opm en 7.0 psi hupstoot gegenereer word.
Mark Bailey het my entoesiasties deur die produksievloer gelei en die massiewe buisvormige chroom-molibdeen-staalraam, aluminium-heuningkoekvloere en epoksie wat aan die raam vasgeplak is, uitgewys om die aluminiumplaat in die geëxtrudeerde harde doparea te vorm. Hy het verduidelik: "As [die ontwerp] alles monokok is, kry jy baie kinkels en is dit moeilik om dit akkuraat te bou. As dit 'n volledige ruimteraam is, slaan jy een area uit en beïnvloed dan alles anders, want elke pypwortel neem alles oor." Die bakwerk bestaan ​​uit verskillende hoeveelhede koolstofvesel, kevlar, veselglasmatte en unidireksionele veselglas, en daar is geen spanning nie.
'n Stywer onderstel kan beter laste van groot veringkomponente hanteer. Die Vector gebruik stewige dubbele A-arms voor en 'n massiewe De Dion-pyp agter, gemonteer op vier sleeparms wat tot by die brandmuur reik. Koni-verstelbare skokbrekers met konsentriese vere word wyd gebruik. Die remme is groot 13 duim. Geventileerde skywe met Alcon-aluminium 4-suier remklauwe. Die wiellaers is soortgelyk in ontwerp aan dié wat op die 3800 pond gebruik word. 'n Standaard NASCAR-motor, die bewerkte aluminium wielomhulsel lyk omtrent die deursnee van 'n koffieblikkie. Geen deel van die onderstel is substandaard of selfs net voldoende nie.
Die fabrieksbesigtiging het die hele dag geduur. Daar was soveel om te sien en Bailey het onvermoeid gewerk om my elke aspek van die operasie te wys. Ek moet teruggaan en gaan.
Dit was Saterdag, en die leikleurige eksperimentele masjien wat ons getoets het, het ons met sy oop deur gewink. Om die kajuit binne te gaan, is 'n uitdaging vir die oningewydes, met matige drumpels en redelik min spasie tussen die sitplek en die voorkant van die deurraam. David Kostka gebruik sy spiergeheue om met gimnastiese grasie oor die vensterbank in die passasiersitplek te klim, en ek het soos 'n pasgebore takbok in die bestuurdersitplek geklim.
Die lug ruik na leer, aangesien byna alle binne-oppervlaktes met leer bedek is, met die uitsondering van die wye instrumentpaneel, wat met 'n dun suede-materiaal afgewerk is. Wilton-wolmatte is heeltemal plat, wat dit moontlik maak om elektries verstelbare Recaro's binne sentimeters van mekaar te plaas. Die middelste sitposisie laat die bestuurder se voete direk op die pedale rus, hoewel die wielboog aansienlik uitsteek.
Die groot enjin kom tot lewe met die eerste draai van die sleutel, wat teen 900 opm luier. Belangrike enjin- en transmissiefunksies word vertoon op wat Vector 'n "vliegtuigstyl-herkonfigureerbare elektroluminescerende skerm" noem, wat beteken dat daar vier verskillende inligtingskerms is. Ongeag die skerm, is daar 'n ratkeuse-aanwyser aan die linkerkant. Instrumente wat wissel van toerentellers tot dubbele uitlaatgastemperatuurpirometers, het 'n "bewegende band"-skerm wat vertikaal oor die vaste wyser loop, sowel as 'n digitale skerm in die wyservenster. Kostka verduidelik hoe die bewegende deel van die band inligting oor tempo van verandering verskaf wat digitale skerms alleen nie kan verskaf nie. Ek het die versneller gedruk om te sien wat hy bedoel het en gesien hoe die band teen die pyltjie opspring tot ongeveer 3000 opm en dan terug na luier.
Ek het na die gevoerde rathefboom gegryp, diep in die vensterbank aan my linkerkant, agteruit gery en versigtig terug buitetoe geloop. Ons het 'n pad gekies en deur die strate van Wilmington na die San Diego-snelweg en die heuwels bo Malibu ingegaan.
Soos met die meeste eksotiese motors, is sigbaarheid agter feitlik nie-bestaande, en die Vector het 'n blindekol wat die Ford Crown Victoria maklik kan akkommodeer. Verleng jou nek. Deur die nou luike van die enjinkap kon ek net die voorruit en die antenna van die motor agter my sien. Die buitespieëls is klein maar goed geplaas, maar dit is die moeite werd om 'n afspraak te skeduleer met 'n mentale kaart van die omliggende verkeer. Voor is miskien die grootste voorruit ter wêreld wat aan die paneelbord gekoppel is, wat 'n intieme uitsig op die asfalt net meter van die motor af bied.
Die stuur is 'n kragondersteunde tandstang en kleinrat, wat matige gewig en uitstekende presisie bied. Aan die ander kant is daar nie veel egosentrisme hier nie, wat dit moeilik maak vir ongewone mense om oor die weg te kom. Ter vergelyking verg nie-boosterremme baie moeite - 50 pond vir ons 0.5-gram stop per meter - om 3 320 pond te laat val. vektor van spoed. Afstande van 80 mph tot 250 voet en 60 mph tot 145 voet is die beste afstande vir 'n Ferrari Testarossa, hoewel Redhead ongeveer die helfte van die druk op die pedaal gebruik om stadiger te ry. Selfs sonder ABS (’n stelsel wat uiteindelik aangebied sal word), is die voete reguit en presies, met die verstelling ingestel om die voorwiele voor die agterwiele te sluit.
Kostka het op pad na die afrit na die snelweg gegaan, ek stem saam, en ons het ons gou in 'n kalm verkeerslig noord bevind. Gapings begin tussen die motors verskyn, wat 'n aanloklike oop vinnige baan onthul. Op David se advies, en lisensies en ledemate in gevaar gestel. Ek het die rathefboom omtrent 'n duim in die groef gedruk en toe teruggetrek, van Drive na 2. Die enjin was op die punt om oor te klok, en ek het die groot aluminium petrolpedaal in die voorste skottel gedruk.
Dit word gevolg deur 'n brute, oombliklike versnelling wat veroorsaak dat die bloed in die breinweefsel na die agterkant van die kop vloei; een wat jou op die pad vorentoe laat fokus, want jy sal daar kom wanneer jy nies. Die elektronies beheerde wastegate vuur teen ongeveer 7 psi en stel die hupstoot met 'n kenmerkende plof vry. Trap weer die remme, ek hoop ek het nie die ou in die Datsun B210 voor my laat skrik nie. Ongelukkig kan ons nie hierdie proses in hoogste rat op 'n onbelemmerde snelweg herhaal sonder vrees vir polisie-ingryping nie.
Te oordeel aan die W8 se indrukwekkende versnelling en wigvorm, is dit maklik om te glo dat dit 200 mph sal haal. Kostka berig egter dat die derde rooi lyn haalbaar is – 218 mph (insluitend bandgroei). Ongelukkig sal ons nog 'n dag moet wag om uit te vind, aangesien die motor se aërodinamika teen topspoed nog steeds 'n werk in wording is.
Later, terwyl ons langs die Pacific Coast Highway gery het, het die ietwat beskaafde aard van die Vector duidelik geword. Dit lyk kleiner en meer rats as sy groot breedte en ietwat imposante styl. Die vering sluk klein stampe met gemak, groter stampe koel (en meer belangrik, geen deursak nie) en het 'n ferm, effens rotsagtige rit wat my herinner aan ons langdurige Tour Shock-klep-gestemde Nissan 300ZX Turbo. Kontroleer op die skerm dat alle temperature en druk normaal is.
Die temperatuur binne Vector Black is egter ’n bietjie hoog. – Het hierdie motor lugversorging? het ek harder as gewoonlik gevra. David het geknik en ’n knoppie op die lugversorgingsbeheerpaneel gedruk. Werklik doeltreffende lugversorging is skaars in eksotiese motors, maar ’n stroom koue lug blaas amper onmiddellik uit ’n paar swart geanodiseerde oogopeninge.
Ons het gou noord gedraai in die voetheuwels en 'n paar moeilike kloofpaaie. In die vorige dag se toets het die Vector 0.97 gram op 'n Pomona-skaatplank behaal, die hoogste wat ons nog ooit op enigiets anders as 'n renmotor aangeteken het. Op hierdie paaie inspireer die groot spoor van Michelin XGT Plus-bande (255/45ZR-16 voor, 315/40ZR-16 agter) vertroue. Draaie is vinnig en skerp, en draaistabiliteit is uitstekend. Groot voorruitpilare is geneig om die uitsig bo-aan die nou radius-draaie waarin ons gery het, te blokkeer, waar die 82.0-duim-wye Vector 'n bietjie soos 'n olifant in 'n porseleinwinkel voel. Die motor smag na groot, groot draaie waar jy die petrolpedaal kan vashou en sy enorme krag en greep kan met presisie en selfvertroue gebruik word. Dis nie moeilik om te dink dat ons 'n Porsche enduro ry terwyl ons deur hierdie langradius-draaie jaag nie.
Peter Schutz, voorsitter en uitvoerende hoof van Porsche van 1981 tot 1988 en 'n lid van Vector se adviesraad sedert 1989, sou die vergelyking nie ignoreer nie. “Dit is regtig meer soos om 'n 962 of 'n 956 te bou as om enige produksiemotor te bou,” het hy gesê. “En ek dink hierdie motor gaan verder as wat ek met resies in die vroeë tagtigerjare te doen gehad het.” Hulde aan Gerald Wiegert en sy span toegewyde ingenieurs, en aan almal anders wat die moed en vasberadenheid gehad het om hul drome te verwesenlik.