Как да не обичаш лятото?Разбира се, че става горещо, но определено побеждава студа и ви трябва много време.В Engine Builder нашият екип беше зает да посещава състезания, шоута, да посещава производители на двигатели и магазини и обичайната ни работа по съдържание.
Когато няма фиксиращ щифт в капака на синхронизацията или в корпуса на синхронизацията или когато отворът на фиксиращия щифт не приляга плътно към щифта.Вземете стария амортисьор и шлайфайте центъра, така че сега да може да се плъзга върху носа на манивела.Използвайте го, за да закрепите капака, като затегнете болтовете.
Независимо дали сте професионален конструктор на двигатели, механик или производител, или автомобилен ентусиаст, който обича двигатели, състезателни коли и бързи коли, Engine Builder има нещо за вас.Нашите печатни списания предоставят технически подробности за всичко, което трябва да знаете за индустрията на двигателите и нейните различни пазари, докато нашите опции за бюлетин ви държат в течение с най-новите новини и продукти, техническа информация и вътрешни хора от индустрията.Всичко това обаче можете да получите само чрез абонамент.Абонирайте се сега, за да получавате месечни печатни и/или цифрови издания на списание Engine Builders, както и нашия седмичен бюлетин за двигатели, седмичен бюлетин за двигатели или седмичен бюлетин за дизелови двигатели директно във вашата пощенска кутия.Ще бъдете покрити с конски сили за нула време!
Независимо дали сте професионален конструктор на двигатели, механик или производител, или автомобилен ентусиаст, който обича двигатели, състезателни коли и бързи коли, Engine Builder има нещо за вас.Нашите печатни списания предоставят технически подробности за всичко, което трябва да знаете за индустрията на двигателите и нейните различни пазари, докато нашите опции за бюлетин ви държат в течение с най-новите новини и продукти, техническа информация и вътрешни хора от индустрията.Всичко това обаче можете да получите само чрез абонамент.Абонирайте се сега, за да получавате месечни печатни и/или цифрови издания на списание Engine Builders, както и нашия седмичен бюлетин за двигатели, седмичен бюлетин за двигатели или седмичен бюлетин за дизелови двигатели директно във вашата пощенска кутия.Ще бъдете покрити с конски сили за нула време!
При цялото разнообразие от масла на пазара за всеки възможен тип и конфигурация на двигатели, как да разберете всичко това и да изберете продукт, който дава желания резултат?
Както обобщи нашият постоянен експерт по петрола Джон Мартин (бивш учен в Lubrizol): През 60-те и 70-те петролът беше лесна мишена.Сега положението е тежко.
Моторните масла за леки автомобили (PCMO) са претърпели много промени през годините.Въпреки това, най-голямото въздействие върху производителността за производителите на двигатели е намаляването до 800 ppm на добавката против износване, известна като ZDDP (цинков диалкил дитиофосфат), поради нейния пагубен ефект върху каталитичните конвертори.Предишните състави на масла са съдържали до 1200-1500 ppm ZDDP.
Най-новите PCMO формули са предназначени да намалят емисиите на отработени газове и да подобрят горивната ефективност.Освен това трябваше да удължат живота на катализатора, което не е проблем за състезателен двигател.Около 1996 г. много OEM производители въведоха OHV двигатели с ролкови последователи, за да намалят необходимостта от високи нива на добавки против износване.Дотогава високоефективните двигатели от началото на 90-те можеха да използват същото масло като стандартните двигатели без никакви последствия.Днес, ако използвате улично масло (одобрено от API) в много приложения с висока производителност, то няма да може да се справи с натоварването, особено когато плоските разпределителни валове се повредят.
Поради по-ниския ZDDP в PCMO, някои производители на двигатели и любители са преминали към дизел с по-високи концентрации на добавки.Експертите обаче предупреждават, че 1200 ppm (открити в дизеловото гориво) може да са на ръба на това, от което се нуждаят производителите на двигатели.Много масови състезатели могат да използват дизелово гориво в машини с ниска производителност.Но ако искате да изцедите всяка унция мощност, най-добрият ви залог е да използвате масло, предназначено за тази цел (това е мястото, където състезателното масло влиза в игра).
Някои от добавките за дизелово гориво, които помагат за задържането на сажди в окачването, може да не са подходящи за състезателни автомобили и може да оставят известна мощност в сравнение със състезателните масла.Експертите по състезателни масла казват, че техните масла осигуряват по-добра защита от износване от маслата, разработени от API, и спомагат за увеличаване на мощността, тъй като също така намаляват вътрешното съпротивление (триене).
Двигателите с директно впръскване на бензин (GDI) и директно впръскване с турбокомпресор (TGDI) карат производителите да се борят да намерят решения за нискоскоростно предварително запалване (LSPI).OEM производителите работят с производителите на масло (API и ILSAC) за разработване на нови стандарти за справяне с този проблем.Новата класификация API/ILSAC, наречена GF-6, ще бъде пусната през май тази година, но все още е далече.Трябваше да бъдат разработени три нови теста на двигателя и всички стари тестове да бъдат актуализирани.Тестовата машина, използвана за по-стари тестове, е актуализирана, за да представи повече от това, което се случва днес.
Общо има седем нови теста, насочени към GF-6.Има четири алтернативи на текущите тестове ASTM Series III, IV, V и VI.Три нови теста включват ревизирания тест Sequence VI за квалифицирани масла с нисък вискозитет и теста Sequence IX за износване на веригата за LSPI и X.
Според API много тестове на GF-5 са приключили.Има няколко резервни части за стария двигател.Следователно API също трябва да бъде тестван с нови алтернативни тестове.Последователността IIIH замени последователността IIIG и е тест за окисление и утаяване.Този тест е актуализиран, за да използва 2012 FCA 3.6L двигател с впръскване на гориво (PFI).Тестът IIIG използва двигател GM 3800 V6, който беше спрян от производство през 1996 г.
VH тестът заменя VG и е един от най-старите тестове, използващи 1994 Ford 4.6L V8 под GF-5.Тестовете за замяна в момента използват Ford 4.6L от 2013 г., за да оценят способността му да предпазва компонентите на двигателя от утайки и лакове.Sequence IVB е тест за ексцентрици и износване на 1.6L 4-цилиндров двигател на Toyota.Този тест е алтернатива на настоящия IVA тест.
Чисто нов LSPI тест с помощта на двигателя Ford 2.0L GDI EcoBoost, който е нов тест за износване на ангренажната верига.Тестът за износване на веригата определя как продухването поради разреждане на горивото и замърсяване с масло може да доведе до повишено износване на веригата.2,0-литровият двигател на Ford също ще бъде използван за тестове.
Тестът за икономия на гориво Sequence VIE използва 2012 GM 3.6L двигател вместо 2008 2.6L Cadillac.Този тест измерва как може да се подобри икономията на гориво.Друга версия на този тест (последователност VIF) измерва икономията на гориво при използване на масла с нисък вискозитет.
За да добави допълнително объркване, API/ILSAC раздели GF-6 на две спецификации: GF-6A и GF-6B.GF-6A е съвместим с превозни средства, които в момента използват SN PLUS или Resource Conserving SN.Вискозитетът на такива масла е само 0W-20.Той ще се фокусира върху елиминирането на износването на веригата и LSPI, както и върху най-новите двигатели GDI и GTDI.
Най-новият двигател ще отиде дори по-далеч, изисквайки 0W-16 (т.е. настоящите Toyota и Honda).Реконструкторите ще трябва да обърнат голямо внимание, тъй като използването на грешно масло може да доведе до проблеми в дългосрочен план.Новият API символ ще се използва за обозначаване на GF-6B.Етикетът прилича повече на щит, отколкото на традиционна API звезда и ще бъде отпред на бутилката с масло.
Една от трудностите с това как състезателните масла се продават днес е, че производителите на двигатели и състезателите трябва да решат на кои петролни компании да се доверят, тъй като няма сравними спецификации.Това може да не се промени скоро, тъй като състезателните масла са пазарна ниша в сравнение с пазара на леки автомобили.Необходими са лабораторни изследвания, за да се определи като категория.Това само по себе си не е осъществимо за повечето етнически петролни компании.Ако работят заедно като API/ILSAC може би ще могат да го направят?Замислен.
Експертите предупреждават да не се преследва най-високият ppm петрол, сякаш е свещеният граал, защото това означава много повече.Количеството използван препарат и балансът на добавките против износване е друга голяма разлика между състезателните и уличните масла.Препаратите почистват двигателя от отлагания и отлагания, което е много важно за уличните двигатели, работещи с къси инжекции и по-ниски работни температури.Но състезателните двигатели не се нуждаят от толкова почистващ препарат, защото издухват много по-често.
Около 85% от двигателното масло се прави от една или смес от пет групи базови масла.Базовите масла от група I са най-слабо рафинирани и се използват в обикновени масла с чисто тегло.Втората група има по-малко примеси и е по-пречистена.Използва се в конвенционалните всесезонни масла.Базовите масла от група III се класифицират като синтетични, тъй като са допълнително рафинирани.Базовите масла от група IV са PAO (полиалфаолефинови) съединения, докато група V е основно всичко, което не попада в първите четири групи.
Повечето състезателни масла имат синтетични базови масла или смеси, но някои висококачествени минерални масла също се използват днес.Използването на синтетични масла не е задължително да подобри работата, но те са по-малко чувствителни към топлина.Синтетичните базови масла обаче преминаха към масла с по-нисък вискозитет, за да намалят паразитните загуби на мощност, което е най-полезно при състезания.
Химическият състав на добавките и съставът като цяло са по-важни от отделните видове базови масла.Не можете обективно да прецените едно масло въз основа на една или две съставки.Синтетичните материали позволяват на двигателя да работи при по-високи температури и удължават интервалите за смяна на маслото, но минералните масла могат да се използват и при състезания.Минералните базови масла пожънаха по-голям успех през последните няколко години.Синтетичните масла превъзхождат минералните масла при екстремни горещини и студени условия, но не винаги са най-добрият избор.Минералното масло обикновено е по-достъпният вариант, особено ако го източвате често.
Като ездачи и производители на двигатели, ние винаги търсим начини да увеличим мощността и оборотите.Въпреки това, увеличаването на мощността и оборотите също увеличава натоварването върху смазочния филм, който маслото трябва да задържа между металните части.Състезателните петролни компании разработват смазочни материали, които могат да издържат на по-високи натоварвания върху по-тънки маслени филми от всякога.Те са проектирани да издържат на по-големи натоварвания, без да се увеличава износването, което е най-големият проблем.Тук не подкрепяме една или друга марка, но марките, които се представят най-добре, имат опита и тестовете, за да докажат, че правят това, което трябва да правят.
Състезателната и автомобилната индустрия все още са далече от 60-те и 70-те години (които мнозина наричат ​​своите дни на слава).Тъй като всичко от нашите четки за зъби до телефони става все по-сложно, поне моторното масло все още не идва с приложение.EB