„Ideja je izgraditi reputaciju, a ne jahati konja“, rekao je Gerald Wigert glasom koji je bio istovremeno i tih i oštar. Predsjednik Vector Aeromotive Corporation nema luksuz ovog drugog, iako od 1971. godine dizajnira i gradi Vector twin-turbo, superautomobil sa 625 konjskih snaga, dva sjedišta i centralnim motorom, koristeći napredne materijale i tehnologiju vazduhoplovnih sistema. Od skica do modela od pjene do modela u punoj veličini, Vector je prvi put prikazan na sajmu automobila u Los Angelesu 1976. godine. Dvije godine kasnije, završen je radni prototip, sastavljen od komponenti prikupljenih sa deponija i opranih dijelova, kako bi se opskrbila kuća. Rekao je da su slaba ekonomija i štetne kritike u automobilskim medijima potkopale napore da se osigura finansiranje, dok se činilo da će se njegov san o izgradnji kopnenog borbenog aviona za ulice ostvariti.
Wigt zaslužuje neku vrstu medalje za upornost, neku vrstu nagrade za čistu upornost. Klonite se trenda ignorirajući zavijajuće duhove propalih avantura Tuckera, DeLoreana i Bricklina. Vector Aeromotive Corporation u Wilmingtonu, Kalifornija, konačno je spremna proizvoditi jedan automobil sedmično. Protivnici trebaju samo posjetiti završnu zonu montaže, gdje su se dva automobila koje smo fotografirali pripremala za otpremu svojim novim vlasnicima u Švicarskoj (prvi proizvodni Vector W8 s dva turbopunjača prodan je saudijskom princu, čija kolekcija od 25 automobila također uključuje Porsche 959 i Bentley Turbo R). Još oko osam Vectora je u izgradnji u različitim fazama završetka, od pokretnih šasija do gotovo gotovih vozila.
Oni koji još uvijek nisu uvjereni trebali bi znati da je kompanija narasla sa jedne zgrade i četiri zaposlena 1988. godine na četiri zgrade ukupne površine preko 35.000 kvadratnih stopa i skoro 80 zaposlenih u vrijeme pisanja ovog teksta. Vector je prošao odlične DOT testove sudara (48 km/h naprijed i pozadi, testovi sudara vrata i krova sa samo jednom šasijom); testovi emisija su u toku. Prikupljeno je preko 13 miliona dolara obrtnog kapitala kroz dvije javne OTC ponude.
Ali pod žarkim podnevnim suncem na sajmištu u Pomoni u Kaliforniji, Wigtov posljednji čin vjere bio je očigledan. Kamion s ravnom platformom i dva Vector W8 TwinTurbo motora prelazi široki asfaltirani put do klizne staze. Dva eksperimentalna automobila su istovarena, a urednica za testove na cesti, Kim Reynolds, u jedan je ugradila naš računar za peti točak i testiranje na cesti, pripremajući se za prvi test performansi Auto Magazina.
Od 1981. godine, David Kostka, potpredsjednik inženjeringa u Vectoru, pruža savjete o tome kako postići najbolja vremena rada. Nakon poznatog testiranja, Kim gura Vector do srednje linije i ponovo pokreće testni računar.
Na Kostjinom licu pojavio se zabrinut izraz. Mora da je tako. Deset godina rada od 12 sati dnevno, sedam dana u sedmici, gotovo trećina njegovog budnog života, a da ne spominjemo veliki dio njegove duše, posvećena je mašini.
Nema razloga za brigu. Kim pritišće papučicu kočnice, bira prvu brzinu i pritišće papučicu gasa kako bi opteretio mjenjač. Rika 6,0-litarskog aluminijumskog V-8 motora je intenzivnija, a zvuk Garrett turbopunjača usklađuje se sa zavijanjem pomoćnog remenskog pogona u Gilmer stilu. Zadnja kočnica se upušta u ćorsokak bitku sa obrtnim momentom V-8 motora i prednjim pogonom automobila, klizeći zaključanu prednju sajlu preko pločnika. Ovo je analogija ljutitog buldoga koji vuče svoj automobil.
Kočnice su otpuštene i Vector se katapultirao uz lagano proklizavanje kotača, oblak dima iz debelih Michelin guma i lagano naginjanje u stranu. U tren oka - za bijednih 4,2 sekunde - ubrzava do 96 km/h, nekoliko trenutaka prije promjene brzine iz 1 u 2. Vector projuri poput Can-Ama velikog cilindra, nastavljajući juriti niz stazu sa sve većim bijesom. Vrtlog pijeska i orbitalnih krhotina kovitla se u vakuumu dok njegov klinasti oblik kida rupu kroz zrak. Uprkos gotovo četvrt milje, zvuk motora se i dalje čuo dok je automobil jurio u zamci. Brzina? 200,8 km/h za samo 12,0 sekundi.
Dvanaest sati. Po ovom pokazatelju, Vector je znatno ispred vodećih modela kao što su Acura NSX (14,0 sekundi), Ferrari Testarossa (14,2 sekunde) i Corvette ZR-1 (13,4 sekunde). Njegovo ubrzanje i brzina ušli su u ekskluzivniji klub, s Ferrarijem F40 i netestiranim Lamborghini Diablom kao članovima. Članstvo ima svoje pogodnosti, ali i svoje troškove: Vector W8 TwinTurbo prodaje se za 283.750 dolara, što je skuplje od Lamborghinija (211.000 dolara), ali manje od Ferrarija (američka verzija F40 košta oko 400.000 dolara).
Šta, dakle, čini Vector W8 funkcionalnim? Da odgovori na svako moje pitanje i provede me kroz Vectorov pogon, Mark Bailey, potpredsjednik proizvodnje, bivši zaposlenik Northropa i bivši član Can-Am linije.
Pokazujući na motorni prostor Vectora u izgradnji, rekao je: „Ovo nije mali motor koji je potpuno preopterećen. To je veliki motor koji ne radi toliko naporno.“
Šestolitarska, potpuno aluminijska V-8 potisna klipnjača pod uglom od 90 stepeni, blok motora proizvođača Rodeck, glava cilindra s dva ventila koju je proveo Air Flow Research. Dugi blokovi su sastavljeni i testirani na dinamometru od strane Shaver Specialties u Torranceu, Kalifornija. Spisak dijelova motora izgleda kao božićni spisak automobila za trkaće staze: kovani klipovi TRW, klipnjače od nehrđajućeg čelika Carrillo, ventili od nehrđajućeg čelika, valjkaste klackalice, kovane klipnjače, suho ulje s tri odvojena filtera, snop čeličnih crijeva s anodiziranim crvenim i plavim spojnicama za prijenos tekućine posvuda.
Krunsko dostignuće ovog motora je otvoreni interkuler napravljen od aluminija i poliran do blistavog sjaja. Može se ukloniti iz vozila za nekoliko minuta otpuštanjem četiri aerodinamičke stezaljke za brzo otpuštanje. Povezan je s dvostrukim Garrett turbopunjačom hlađenim vodom i sastoji se od središnjeg dijela vozila, impelera specifičnog za avion i kućišta.
Paljenje se obavlja odvojenim zavojnicama za svaki cilindar, a gorivo se dovodi kroz više serijskih portova pomoću prilagođenih injektora Boschovog razvojnog tima. Iskra i dovod goriva koordinirani su Vectorovim vlasničkim programabilnim sistemom upravljanja motorom.
Montažne ploče su jednako lijepe kao i sam motor, pozicionirajući ga na stranu nosača. Plavi anodizirani i reljefno glodani aluminijski komad, jedan se pričvršćuje vijcima na podstranu bloka, a drugi služi kao adapterska ploča za motor/mjenjač. Mjenjač je GM Turbo Hydra-matic, koji se koristio u Olds Toronado i Cadillac Eldorado V-8 motorima s pogonom na prednje kotače 70-ih godina. Ali gotovo svaka komponenta 3-brzinskog mjenjača je namjenski izrađena od strane Vectorovih podizvođača s materijalima sposobnim za podnošenje obrtnog momenta od 630 lb-ft. Obrtni moment generira motor pri 4900 o/min i pojačanju od 7,0 psi.
Mark Bailey me je s oduševljenjem proveo po proizvodnom pogonu, pokazujući mi masivni cjevasti okvir od hrom-molibdenskog čelika, aluminijske saćaste podove i epoksidnu smolu zalijepljenu za okvir kako bi se formirao aluminijski lim u području ekstrudirane tvrde ljuske. Objasnio je: „Ako je [dizajn] potpuno monokok, dobijate mnogo uvijanja i teško ga je precizno izgraditi. Ako je u pitanju okvir punog prostora, izbijete jedno područje, a zatim utječete na sve ostalo, jer svaki korijen cijevi preuzima sve.“ Karoserija je napravljena od različitih količina karbonskih vlakana, kevlara, fiberglas prostirki i jednosmjernih fiberglasa, i nema napona.
Čvršća šasija može bolje podnijeti opterećenja od ogromnih komponenti ovjesa. Vector koristi snažne dvostruke A-ruke sprijeda i masivnu De Dion cijev pozadi, postavljenu na četiri vučne ruke koje sežu do vatrozida. Široko se koriste Koni podesivi amortizeri s koncentričnim oprugama. Kočnice su ogromne 13 inča. Ventilirani diskovi s Alcon aluminijskim čeljustima s 4 klipa. Ležajevi kotača su sličnog dizajna kao oni koji se koriste na modelu od 3800 lbs. Standardni NASCAR automobil, mašinski obrađeno aluminijsko kućište kotača izgleda otprilike kao limenka kafe. Nijedan dio šasije nije ispod standarda ili čak ni adekvatan.
Obilazak fabrike trajao je cijeli dan. Bilo je toliko toga za vidjeti, a Bailey je neumorno radio da mi pokaže svaki aspekt rada. Moram se vratiti i ići.
Bila je subota, a eksperimentalna mašina boje škriljevca koju smo testirali mamila nas je svojim otvorenim vratima. Ulazak u kabinu je izazov za neupućene, s umjerenim pragovima i prilično malo prostora između sjedišta i prednjeg dijela okvira vrata. David Kostka koristi svoju mišićnu memoriju da se gimnastičkom gracioznošću popne preko prozorske daske na suvozačko sjedište, a ja sam se popeo na vozačko sjedište poput novorođenog jelena.
Zrak miriše na kožu, jer su gotovo sve unutrašnje površine prekrivene kožom, s izuzetkom široke instrument ploče, koja je obložena tankim antilop materijalom. Tepih od Wilton vune je potpuno ravan, što omogućava da se električno podesivi Recaro sjedala postave na nekoliko centimetara jedan od drugog. Središnji položaj sjedenja omogućava vozaču da noge direktno naslone na pedale, iako luk kotača znatno strši.
Veliki motor oživljava prvim okretanjem ključa, radeći u praznom hodu na 900 o/min. Važne funkcije motora i mjenjača prikazane su na onome što Vector naziva "rekonfigurabilnim elektroluminiscentnim displejem u stilu aviona", što znači da postoje četiri različita informaciona ekrana. Bez obzira na ekran, s lijeve strane se nalazi indikator odabira brzine. Instrumenti, od tahometara do dvostrukih pirometara temperature ispušnih plinova, imaju displej s "pokretnom trakom" koji se vertikalno proteže preko fiksnog pokazivača, kao i digitalni displej u prozoru pokazivača. Kostka objašnjava kako pokretni dio trake pruža informacije o brzini promjene koje sami digitalni displeji ne mogu pružiti. Pritisnuo sam papučicu gasa da vidim šta misli i vidio sam kako traka skače prema gore po strelici do oko 3000 o/min, a zatim se vraća u prazan hod.
Posegnuvši za obloženom ručicom mjenjača, duboko uvučenom u prozorsku dasku s moje lijeve strane, krenuo sam unazad i pažljivo se vratio van. Odabravši cestu, krenuli smo ulicama Wilmingtona do autoputa San Diego i u brda iznad Malibua.
Kao što je slučaj s većinom egzotičnih automobila, vidljivost unatrag praktično ne postoji, a Vector ima mrtvi kut koji Ford Crown Victoria može lako prilagoditi. Ispružite vrat. Kroz uske poklopce haube, sve što sam mogao vidjeti bilo je vjetrobransko staklo i antena automobila iza mene. Vanjski retrovizori su mali, ali dobro postavljeni, ali vrijedi zakazati sastanak s mentalnom mapom okolnog prometa. Ispred, možda najveće vjetrobransko staklo na svijetu proteže se i spaja s instrumentnom pločom, pružajući intiman pogled na asfalt samo nekoliko metara od automobila.
Upravljanje je servo upravljač sa letvom i zupčanikom, koji se odlikuje umjerenom težinom i odličnom preciznošću. S druge strane, ovdje nema mnogo egocentrizma, što otežava snalaženje nenaviklim ljudima. Poređenja radi, kočnice bez pojačala zahtijevaju mnogo napora - 22,5 kg za naš kočni metar od 0,5 grama - da bi se snizila težina od 1630 kg. Udaljenosti od 130 km/h do 76,6 metara i od 100 km/h do 43,6 metara su najbolje udaljenosti za Ferrari Testarossu, iako Redhead koristi otprilike upola manji pritisak na papučicu za usporavanje. Čak i bez ABS-a (sistem koji će se na kraju ponuditi), stopala su ravna i precizna, s pomakom postavljenim za blokiranje prednjih točkova ispred zadnjih.
Kostka se uputio prema izlazu na autoput, slažem se, i ubrzo smo se našli u mirnom saobraćaju prema sjeveru. Između automobila počinju se pojavljivati ​​praznine, otkrivajući primamljivu otvorenu brzu traku. Po Davidovom savjetu, riskirajući dozvole i udove. Pritisnuo sam ručicu mjenjača u žlijeb otprilike dva i po centimetra, a zatim povukao unazad, iz pogonskog u 2. Motor je bio na ivici preopterećenja, i pritisnuo sam veliku aluminijsku papučicu gasa u prednji zid.
Nakon toga slijedi naglo, trenutno ubrzanje koje uzrokuje da krv iz moždanog tkiva teče u potiljak; ono koje vas tjera da se fokusirate na cestu ispred sebe jer ćete tamo stići kada kihnete. Elektronski kontrolirani wastegate se aktivira pri tlaku od oko 7 psi, oslobađajući tlak uz karakterističan tup udarac. Ponovo pritisnite kočnice, nadam se da nisam preplašio tipa u Datsunu B210 ispred sebe. Nažalost, ne možemo ponoviti ovaj proces u najvišoj brzini na autocesti bez straha od policijske intervencije.
Sudeći po impresivnom ubrzanju i klinastom obliku W8, lako je povjerovati da će dostići 320 km/h. Međutim, Kostka izvještava da je treća crvena linija dostižna – 350 km/h (uključujući i rast guma). Nažalost, morat ćemo pričekati još jedan dan da saznamo, jer je aerodinamika automobila pri maksimalnoj brzini još uvijek u fazi razvoja.
Kasnije, dok smo se vozili autoputem Pacific Coast Highway, prilično civilizovana priroda Vectora postala je očigledna. Djeluje manji i agilniji od svoje velike širine i prilično impozantnog stila. Ovjes s lakoćom guta male neravnine, veće hladnokrvno (i što je još važnije, bez progibanja) i ima čvrstu, pomalo trnovitu vožnju koja me podsjeća na naš dugogodišnji Nissan 300ZX Turbo s Tour Shock ventilima. Provjerite na displeju da li su sve temperature i pritisci normalni.
Međutim, temperatura unutar Vector Blacka je malo visoka. – Ima li ovaj automobil klima-uređaj? – upitao sam glasnije nego inače. David je klimnuo glavom i pritisnuo dugme na kontrolnoj ploči klima-uređaja. Zaista efikasan klima-uređaj je rijedak u egzotičnim automobilima, ali mlaz hladnog zraka gotovo trenutno izlazi iz nekoliko crnih anodiziranih otvora za zrak.
Ubrzo smo skrenuli na sjever u podnožje i neke teške kanjonske puteve. Na testu prethodnog dana, Vector je postigao 0,97 grama na Pomona skejtbordu, što je najveći rezultat koji smo ikada zabilježili na bilo čemu osim na trkaćem automobilu. Na ovim putevima, ogroman trag Michelin XGT Plus guma (255/45ZR-16 naprijed, 315/40ZR-16 pozadi) ulijeva povjerenje. Skretanje je brzo i oštro, a stabilnost u krivinama je odlična. Ogromni stubovi vjetrobranskog stakla imaju tendenciju da blokiraju pogled na vrhu krivina uskog radijusa u koje smo naišli, gdje se Vector širine 82,0 inča osjeća pomalo kao slon u prodavnici porculana. Automobil žudi za velikim, velikim okretima gdje možete držati papučicu gasa, a njegova ogromna snaga i prianjanje mogu se koristiti s preciznošću i samopouzdanjem. Nije teško zamisliti da vozimo Porsche enduro dok se jurimo kroz ove krivine dugog radijusa.
Peter Schutz, predsjednik i izvršni direktor Porschea od 1981. do 1988. i član savjetodavnog odbora Vectora od 1989., nije ignorisao poređenje. „To je zaista više kao izgradnja 962 ili 956 nego izgradnja bilo kojeg serijskog automobila“, rekao je. „I mislim da ovaj automobil prevazilazi ono što sam morao raditi s utrkama početkom osamdesetih.“ Svaka čast Geraldu Wiegertu i njegovom timu predanih inženjera, kao i svima ostalima koji su imali hrabrosti i odlučnosti da ostvare svoje snove.