Com es pot no00e0mm0?Per descomptat, fa calor, però definitivament supera el fred i et dediques molt de temps.A Engine Builder, el nostre equip estava ocupat visitant esdeveniments de curses, espectacles, visitant fabricants de motors i botigues, i el nostre treball de contingut habitual.
Quan no hi ha cap passador de localització a la coberta del cronometratge o la caixa del temps, o quan el forat del passador de localització no s'ajusta perfectament al passador.Agafeu l'amortidor antic i poliu el centre perquè ara pugui lliscar sobre el morro de la manovella.Utilitzeu-lo per fixar la coberta apretant els cargols.
Tant si sou un constructor de motors, mecànic o fabricant professional, com si sou un entusiasta dels cotxes que li agraden els motors, els cotxes de carreres i els cotxes ràpids, Engine Builder té alguna cosa per a vosaltres.Les nostres revistes impreses ofereixen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diferents mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí us mantenen al dia de les últimes notícies i productes, informació tècnica i informats del sector.Tot i això, només podeu obtenir-ho mitjançant subscripció.Subscriu-te ara per rebre edicions mensuals imprès i/o digitals de la revista Engine Builders, així com el nostre butlletí setmanal de generadors de motors, el butlletí setmanal del motor o el butlletí setmanal de dièsel directament a la teva safata d'entrada.Estaràs cobert de cavalls de força en molt poc temps!
Tant si sou un constructor de motors, mecànic o fabricant professional, com si sou un entusiasta dels cotxes que li agraden els motors, els cotxes de carreres i els cotxes ràpids, Engine Builder té alguna cosa per a vosaltres.Les nostres revistes impreses ofereixen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diferents mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí us mantenen al dia de les últimes notícies i productes, informació tècnica i informats del sector.Tot i això, només podeu obtenir-ho mitjançant subscripció.Subscriu-te ara per rebre edicions mensuals imprès i/o digitals de la revista Engine Builders, així com el nostre butlletí setmanal de generadors de motors, el butlletí setmanal del motor o el butlletí setmanal de dièsel directament a la teva safata d'entrada.Estaràs cobert de cavalls de força en molt poc temps!
Amb tota la varietat d'olis que hi ha al mercat per a cada tipus i configuració imaginables de motors, com podeu classificar tot això i triar el que doni el resultat desitjat?
Com el nostre expert resident en petroli John Martin (antic científic de Lubrizol) ho va resumir: als anys 60 i 70, el petroli era un objectiu fàcil.La situació ara és difícil.
Els olis de motor de cotxes de passatgers (PCMO) han sofert molts canvis al llarg dels anys.No obstant això, el major impacte en el rendiment dels fabricants de motors és la reducció a 800 ppm d'un additiu antidesgast conegut com ZDDP (dialquil ditiofosfat de zinc), pel seu efecte perjudicial sobre els convertidors catalítics.Les formulacions d'oli anteriors contenien fins a 1200-1500 ppm de ZDDP.
Les últimes formulacions de PCMO estan dissenyades per reduir les emissions d'escapament i millorar l'eficiència del combustible.També van haver d'allargar la vida útil del convertidor catalític, cosa que no és un problema per a un motor de competició.Al voltant de 1996, molts fabricants OEM van introduir motors OHV amb seguidors de rodets per reduir la necessitat d'alts nivells d'additius antidesgast.Fins aleshores, els motors d'alt rendiment de principis dels anys 90 podien utilitzar el mateix oli que els motors de sèrie sense cap conseqüència.Avui en dia, si utilitzeu oli de carrer (aprovat API) en moltes aplicacions d'alt rendiment, no serà capaç de gestionar la càrrega, especialment quan fallen els arbres de lleves de taps plans.
A causa del menor ZDDP en PCMO, alguns constructors de motors i aficionats han canviat al dièsel amb concentracions d'additius més altes.Tanmateix, els experts adverteixen que 1.200 ppm (que es troben en el gasoil) podrien estar a la vora del que necessiten els fabricants de motors.Molts corredors principals poden utilitzar combustible dièsel en màquines de baix rendiment.Però si voleu esprémer cada unça de potència, la vostra millor aposta és utilitzar un oli dissenyat per a aquest propòsit (allà és on entra en joc l'oli de carreres).
Alguns dels additius de gasoil que ajuden a mantenir el sutge en suspensió poden no ser adequats per a cotxes de carreres i poden deixar una mica de potència en comparació amb els olis de carreres.Els experts en petroli de carreres diuen que els seus olis proporcionen una millor protecció contra el desgast que els olis dissenyats per API i ajuden a augmentar la potència perquè també redueixen la resistència interna (fricció).
Els motors d'injecció directa de gasolina (GDI) i d'injecció directa turboalimentada (TGDI) estan fent que els fabricants lluitin per trobar solucions de preencesa a baixa velocitat (LSPI).Els OEM estan treballant amb productors de petroli (API i ILSAC) per desenvolupar nous estàndards per abordar aquest problema.La nova classificació API/ILSAC, anomenada GF-6, es llançarà al maig d'aquest any, però encara queda molt lluny.Es van haver de desenvolupar tres proves de motor noves i actualitzar totes les proves antigues.El motor de proves utilitzat per a proves més antigues s'ha actualitzat per representar més del que està passant avui.
En total, hi ha set proves noves dirigides a GF-6.Hi ha quatre alternatives a les actuals proves ASTM Sèries III, IV, V i VI.Tres noves proves inclouen la prova Sequence VI revisada per a olis qualificats de baixa viscositat i la prova de desgast de la cadena Sequence IX per a LSPI i X.
Segons l'API, moltes proves GF-5 han arribat a la seva fi.Hi ha diverses peces de recanvi per al motor antic.Per tant, l'API també s'ha de provar amb noves proves alternatives.La seqüència IIIH va substituir la seqüència IIIG i és una prova d'oxidació i precipitació.Aquesta prova s'ha actualitzat per utilitzar el motor d'injecció de combustible de port (PFI) FCA 2012 3.6L.La prova IIIG va utilitzar un motor GM 3800 V6 que es va suspendre el 1996.
La prova VH substitueix la VG i és una de les proves més antigues amb un Ford 4.6L V8 de 1994 sota el GF-5.Actualment, les proves de substitució estan utilitzant un Ford 4.6L del 2013 per avaluar la seva capacitat de protegir els components del motor dels fangs i el vernís.La seqüència IVB és una prova de lleves i desgast del motor de 4 cilindres de 1,6 litres de Toyota.Aquesta prova és una alternativa a la prova actual de l'IVA.
Nova prova LSPI amb el motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que és una nova prova de desgast de la cadena de distribució.La prova de desgast de la cadena determina com el desgast a causa de la dilució del combustible i la contaminació d'oli pot provocar un augment del desgast de la cadena.El motor Ford de 2.0 litres també s'utilitzarà per a proves.
La prova d'economia de combustible Sequence VIE utilitza un motor GM 3.6L 2012 en lloc d'un Cadillac 2.6L 2008.Aquesta prova mesura com es pot millorar l'economia de combustible.Una altra versió d'aquesta prova (Seqüència VIF) mesura l'economia de combustible quan s'utilitzen olis de baixa viscositat.
Per augmentar la confusió, API/ILSAC ha dividit GF-6 en dues especificacions: GF-6A i GF-6B.El GF-6A és compatible amb els vehicles que utilitzen actualment SN PLUS o Resource Conserving SN.La viscositat d'aquests olis és només 0W-20.Se centrarà a eliminar el desgast de la cadena i LSPI, així com els últims motors GDI i GTDI.
L'últim motor anirà encara més enllà, requerint 0W-16 (és a dir, Toyota i Honda actuals).Els recreadors hauran de prestar molta atenció, ja que l'ús de l'oli incorrecte pot provocar problemes a la llarga.El nou símbol de l'API s'utilitzarà per designar el GF-6B.La marca, que sembla més un escut que l'API Starburst tradicional, estarà a la part davantera de l'ampolla d'oli.
Una de les dificultats de com es comercialitzen els olis de competició avui dia és que els fabricants de motors i els corredors han de decidir en quines companyies petrolieres confiar perquè no hi ha especificacions comparables.És possible que això no canviï aviat, ja que els olis de carreres són un nínxol de mercat en comparació amb la mida del mercat dels cotxes de passatgers.Calen proves de laboratori per definir-la com a categoria.Això en si mateix no és factible per a la majoria de les companyies petrolieres ètniques.Si treballen junts com API/ILSAC, potser ho podran fer?Pensatiu.
Els experts adverteixen que no perseguir el petroli més alt en ppm com si fos el sant grial, perquè significa molt més.La quantitat de detergent utilitzada i l'equilibri d'additius antidesgast és una altra gran diferència entre els olis de carreres i els de carrer.Els detergents netegen el motor de dipòsits i dipòsits de carboni, la qual cosa és molt important per als motors de carrer que funcionen amb injeccions curtes i temperatures de funcionament més baixes.Però els motors de carreres no necessiten tant més nets perquè exploten amb molta més freqüència.
Al voltant del 85% de l'oli de motor està fet d'un o una barreja de cinc grups d'olis base.Els olis base del grup I són els menys refinats i s'utilitzen en olis de pes regulars.El segon grup té menys impureses i està més purificat.S'utilitza en olis multigraus convencionals.Els olis de base del grup III es classifiquen com a sintètics perquè es refinan més.Els olis bàsics del grup IV són compostos PAO (polialfaolefina), mentre que el grup V és bàsicament qualsevol cosa que no entra en els quatre primers grups.
La majoria dels olis de carreres tenen olis de base sintètics o barreges, però avui també s'utilitzen alguns olis minerals d'alta qualitat.L'ús d'olis sintètics no necessàriament millorarà el rendiment, però són menys sensibles a la calor.No obstant això, els olis de base sintètics han canviat a olis de viscositat més baixa per reduir la pèrdua de potència parasitària, que és més útil a les carreres.
La composició química dels additius i la composició en conjunt són més importants que els tipus individuals d'olis bàsics.No es pot jutjar objectivament un oli a partir d'un o dos ingredients.Els materials sintètics permeten que el motor funcioni a temperatures més altes i allargar els intervals de canvi d'oli, però també es poden utilitzar olis minerals a les carreres.Els olis de base minerals han tingut més èxit en els últims anys.Els olis sintètics superen els olis minerals en condicions extremes de calor i fred, però no sempre són la millor opció.L'oli mineral sol ser l'opció més assequible, sobretot si l'escorreu amb freqüència.
Com a motoristes i constructors de motors, sempre busquem maneres d'augmentar la potència i les revolucions.Tanmateix, augmentar la potència i les rpm també augmenta la càrrega de la pel·lícula lubricant que l'oli ha de contenir entre les peces metàl·liques.Les companyies petrolieres de carreres estan desenvolupant lubricants que poden suportar càrregues més altes en pel·lícules d'oli més fines que mai.Estan dissenyats per suportar càrregues més altes sense augmentar el desgast, que és el major problema.No avalem una marca o una altra aquí, però les marques que funcionen millor tenen l'experiència i les proves per demostrar que fan el que se suposa que han de fer.
Les indústries de les curses i de l'automoció encara estan molt lluny dels anys 60 i 70 (que molts anomenen els seus dies de glòria).Com que tot, des dels nostres raspalls de dents fins als telèfons, es fa més complex, almenys l'oli de motor encara no ve amb una aplicació.EB