«La idea és construir una reputació, no muntar a cavall», va dir Gerald Wigert amb una veu suau i aspra alhora. El president de Vector Aeromotive Corporation no es pot permetre el luxe d'això últim, tot i que des del 1971 ha estat dissenyant i construint el Vector biturbo, un supercotxe de 2 places amb motor central i 625 cavalls de potència que utilitza materials avançats i tecnologia de sistemes aeroespacials. Des d'esbossos fins a models d'escuma i models a escala real, el Vector es va mostrar per primera vegada al Saló de l'Automòbil de Los Angeles de 1976. Dos anys més tard, es va completar un prototip funcional, muntat a partir de components recollits dels abocadors i rentats de peces, per abastir la casa. Va dir que la feblesa de l'economia i les crítiques perjudicials als mitjans de comunicació automobilístics van minar els esforços per aconseguir finançament, mentre que el seu somni de construir un caça terrestre per als carrers semblava destinat a fer-se realitat.
Wigt es mereix algun tipus de medalla per la seva perseverança, algun tipus de recompensa per la seva perseverança. Allunyeu-vos de la tendència ignorant els fantasmes udolants de les aventures fallides de Tucker, DeLorean i Bricklin. Vector Aeromotive Corporation de Wilmington, Califòrnia, finalment està a punt per construir un cotxe per setmana. Els oponents només han de visitar la zona de muntatge final, on dos dels cotxes que vam fotografiar es preparaven per enviar-los als seus nous propietaris a Suïssa (el primer Vector W8 biturbo de producció es va vendre a un príncep saudita, la col·lecció del qual de 25 cotxes també inclou un Porsche 959 i un Bentley Turbo R). Uns vuit Vectors més estan en construcció en diverses etapes de finalització, des de xassís rodants fins a vehicles gairebé acabats.
Els que encara no n'estan convençuts haurien de saber que l'empresa ha passat d'un edifici i quatre empleats el 1988 a quatre edificis que sumen més de 3.500 metres quadrats i gairebé 80 empleats en el moment d'escriure aquest article. I el Vector va superar excel·lents proves de xoc del DOT (48 km/h davant i darrere, proves de xoc de portes i sostre amb només un xassís); les proves d'emissions estan en curs. Ha recaptat més de 13 milions de dòlars en capital circulant a través de dues ofertes públiques extrabursàries.
Però sota el sol abrasador del migdia al recinte firal de Pomona, Califòrnia, l'acte final de fe de Wigt va ser evident. Un camió de plataforma amb dos motors Vector W8 TwinTurbo creua una ampla carretera asfaltada fins a una pista d'acceleració. Els dos cotxes experimentals es van descarregar i l'editora de proves de carretera Kim Reynolds va equipar-ne un amb la nostra cinquena roda i l'ordinador de proves de carretera com a preparació per a la primera prova de rendiment d'Auto Magazine.
Des del 1981, David Kostka, vicepresident d'enginyeria de Vector, ha proporcionat alguns consells sobre com obtenir els millors temps d'execució. Després de les proves familiars, Kim empeny el Vector a la línia intermèdia i reinicia l'ordinador de proves.
Una expressió preocupada va aparèixer a la cara de Kostya. Deu ser. Deu anys treballant 12 hores al dia, set dies a la setmana, gairebé un terç de la seva vida de vigília, per no parlar d'una gran part de la seva ànima, està dedicat a la màquina.
No té res de què preocupar-se. Kim trepitja el pedal del fre, selecciona la primera marxa i trepitja el pedal de l'accelerador per carregar la transmissió. El rugit del motor V-8 d'alumini de 6.0 litres és més intens, i el xiulet del turbocompressor Garrett harmonitza amb l'udol de la corretja de transmissió auxiliar d'estil Gilmer. El fre posterior s'embarca en una batalla sense sortida amb el parell del V-8 i la tracció davantera del cotxe, lliscant un cable davanter bloquejat per la vorera. Això és un anàleg d'un bulldog enfadat estirant el seu cotxe.
Es van deixar anar els frens i el Vector va sortir catapultat amb un lleuger relliscada de les rodes, una columna de fum de la gruixuda Michelin i una lleugera inclinació cap al costat. En un obrir i tancar d'ulls –uns mísers 4,2 segons– accelera fins a 100 km/h, moments abans del canvi d'1 a 2. El Vector passa a tota velocitat com un Can-Am de gran calibre, continuant corrent per la pista amb una fúria creixent. Un remolí de sorra i deixalles orbitals s'arremolina en el buit mentre la seva forma en forma de falca obre un forat a l'aire. Malgrat gairebé un quart de milla, el so del motor encara es podia sentir mentre el cotxe passava a tota velocitat en un parany. Velocitat? 200 km/h en només 12,0 segons.
Les dotze. Amb aquesta xifra, el Vector està molt per davant de vehicles insígnia com l'Acura NSX (14,0 segons), el Ferrari Testarossa (14,2 segons) i el Corvette ZR-1 (13,4 segons). La seva acceleració i velocitat van entrar en un club més exclusiu, amb el Ferrari F40 i el Lamborghini Diablo, que no s'ha provat, com a membres. La pertinença té els seus avantatges, però també els seus costos: el Vector W8 TwinTurbo es ven per 283.750 dòlars, que és més car que un Lamborghini (211.000 dòlars) però menys que un Ferrari (la versió nord-americana de l'F40 costa uns 400.000 dòlars).
Aleshores, què fa que funcioni el Vector W8? Per respondre a totes les meves preguntes i fer-me una visita guiada per les instal·lacions de Vector, Mark Bailey, vicepresident de fabricació, exempleat de Northrop i exmembre de la línia Can-Am.
Assenyalant el compartiment del motor del Vector en construcció, va dir: "Aquest no és un motor petit que ha estat deixat de girar fins a la mort. És un motor gran que no treballa tan dur".
Vareta d'empenta V-8 de 90 graus totalment d'alumini de sis litres, bloc fabricat per Rodeck, culata de dues vàlvules Air Flow Research. Els blocs llargs van ser muntats i provats al dinamòmetre per Shaver Specialties a Torrance, Califòrnia. Pel que val la pena, la llista de peces del motor sembla una llista nadalenca de pilots de circuit: pistons forjats TRW, bieles d'acer inoxidable Carrillo, vàlvules d'acer inoxidable, balancins de rodets, bieles forjades, oli sec amb tres filtres separats. Feix de mànegues d'acer amb raccords anoditzats vermells i blaus per transportar el fluid a tot arreu.
El màxim assoliment d'aquest motor és un intercooler obert fet d'alumini i polit fins a una brillantor enlluernadora. Es pot treure del vehicle en qüestió de minuts afluixant quatre brides aerodinàmiques de fixació ràpida. Està acoblat a un turbocompressor Garrett refrigerat per aigua doble i consta d'una secció central del vehicle, un impulsor i una carcassa específics per a avions.
L'encesa es gestiona mitjançant bobines separades per a cada cilindre, i el combustible es subministra a través de múltiples ports sèrie mitjançant injectors personalitzats de l'equip de desenvolupament de Bosch. L'encesa i el subministrament de combustible es coordinen mitjançant el sistema de gestió del motor programable patentat de Vector.
Les plaques de muntatge són tan boniques com el motor en si, posicionant-lo al lateral del suport. D'alumini fresat i anoditzat blau, un es cargola al costat inferior del bloc i l'altre serveix com a placa adaptadora del motor/transmissió. La transmissió és una GM Turbo Hydra-matic, que es va utilitzar en els Olds Toronado i Cadillac Eldorado V-8 de tracció davantera als anys 70. Però gairebé tots els components de la transmissió de 3 velocitats estan construïts expressament pels subcontractistes de Vector amb materials capaços de suportar 630 lb-ft. El parell motor generat és de 4900 rpm i 7.0 psi de sobrealimentació.
En Mark Bailey em va acompanyar amb entusiasme per la planta de producció, assenyalant l'enorme xassís tubular d'acer al crom-molibdè, els terres de niu d'abella d'alumini i l'epòxid enganxat al xassís per formar la làmina d'alumini a la zona de la carcassa dura extruïda. Va explicar: "Si [el disseny] és totalment monocasc, hi ha molts girs i és difícil construir-lo amb precisió. Si és un xassís espacial complet, elimines una zona i després afectes tota la resta, perquè cada arrel de tub ho pren tot". El cos està format per quantitats variables de fibra de carboni, kevlar, estores de fibra de vidre i fibra de vidre unidireccional, i no hi ha voltatge.
Un xassís més rígid pot suportar millor les càrregues dels enormes components de la suspensió. El Vector utilitza robustos braços dobles en A a la part davantera i un enorme tub d'escapament De Dion a la part posterior, muntat sobre quatre braços posteriors que arriben fins al tallafocs. S'utilitzen àmpliament amortidors Koni ajustables amb molles concèntriques. Els frens són enormes de 13 polzades. Discos ventilats amb pinces d'alumini Alcon de 4 pistons. Els rodaments de les rodes tenen un disseny similar als que s'utilitzen en el model de 3800 lliures. Un cotxe NASCAR estàndard, la carcassa de les rodes d'alumini mecanitzat sembla aproximadament del diàmetre d'una llauna de cafè. Cap part del xassís és deficient o ni tan sols adequada.
La visita a la fàbrica va durar tot el dia. Hi havia molt per veure i en Bailey va treballar incansablement per mostrar-me tots els aspectes de l'operació. He de tornar i marxar.
Era dissabte, i la màquina experimental gris pissarra que estàvem provant ens va cridar amb la porta oberta. Entrar a la cabina és tot un repte per als no iniciats, amb llindars moderats i força poc espai entre el seient i la part davantera del marc de la porta. David Kostka utilitza la seva memòria muscular per enfilar-se per sobre del llindar de la finestra amb una gràcia gimnàstica fins al seient del passatger, i jo vaig pujar al seient del conductor com un cérvol acabat de néixer.
L'aire fa olor de cuir, ja que gairebé totes les superfícies interiors estan cobertes de cuir, amb l'excepció de l'ample panell d'instruments, que està retallat amb un fi material de camussa. La catifa de llana Wilton és completament plana, cosa que permet col·locar els Recaro ajustables elèctricament a pocs centímetres l'un de l'altre. La posició central del seient permet que els peus del conductor descansin directament sobre els pedals, tot i que el pas de roda sobresurt significativament.
El gran motor cobra vida amb el primer gir de clau, al ralentí a 900 rpm. Les funcions importants del motor i la transmissió es mostren en el que Vector anomena una "pantalla electroluminescent reconfigurable d'estil avió", és a dir, que hi ha quatre pantalles d'informació diferents. Independentment de la pantalla, hi ha un indicador de selecció de marxa a l'esquerra. Els instruments que van des dels tacòmetres fins als piròmetres de temperatura de gasos d'escapament duals tenen una pantalla de "cinta mòbil" que recorre verticalment el punter fix, així com una pantalla digital a la finestra del punter. Kostka explica com la part mòbil de la cinta proporciona informació sobre la velocitat de canvi que les pantalles digitals per si soles no poden proporcionar. Vaig prémer l'accelerador per veure què volia dir i vaig veure la cinta pujar la fletxa fins a unes 3000 rpm i després tornar al ralentí.
Vaig agafar el pom de canvi encoixinat, profundament encaixat a l'ampit de la finestra a la meva esquerra, vaig fer marxa enrere i vaig tornar a sortir amb compte. Escollint una carretera, vam baixar pels carrers de Wilmington fins a l'autopista de San Diego i cap als turons sobre Malibu.
Com passa amb la majoria de cotxes exòtics, la visibilitat posterior és pràcticament inexistent, i el Vector té un punt cec que el Ford Crown Victoria pot acomodar fàcilment. Allarga el coll. A través de les estretes persianes del capó, tot el que podia veure era el parabrisa i l'antena del cotxe que tenia darrere. Els retrovisors exteriors són petits però ben col·locats, però val la pena programar una cita amb un mapa mental del trànsit circumdant. Davant, potser el parabrisa més gran del món s'estén i es connecta al quadre de comandament, proporcionant una vista íntima de l'asfalt a pocs metres del cotxe.
La direcció és de cremallera i pinyó assistit, que presenta un pes moderat i una precisió excel·lent. D'altra banda, no hi ha gaire egocentrisme, cosa que dificulta la convivència de les persones no acostumades. En comparació, els frens sense servomotor requereixen molt d'esforç (22,5 kg per al nostre fre de 0,5 grams per metre) per baixar 1.470 kg. vector de la velocitat. Les distàncies de 130 km/h a 76 metres i de 96 km/h a 43 metres són les millors distàncies per a un Ferrari Testarossa, tot i que Redhead utilitza aproximadament la meitat de la pressió sobre el pedal per reduir la velocitat. Fins i tot sense ABS (un sistema que s'oferirà finalment), els peus són rectes i precisos, amb el desplaçament configurat per bloquejar les rodes davanteres per davant de les posteriors.
En Kostka es va dirigir cap a la sortida de l'autopista, hi estic d'acord, i aviat ens vam trobar en un trànsit tranquil cap al nord. Comencen a aparèixer espais entre els cotxes, revelant un carril ràpid obert i atractiu. Seguint el consell d'en David, arriscant-me les meves llicències i els meus membres, vaig prémer el pom de la palanca de canvis a la ranura uns dos centímetres i després vaig tirar enrere, de la marxa principal a la segona. El motor estava a punt d'acelerar, i vaig prémer el gran pedal de l'accelerador d'alumini contra el mampara davantera.
Això va seguit d'una acceleració brutal i momentània que fa que la sang dels teixits cerebrals flueixi cap a la part posterior del cap; una acceleració que et fa concentrar en la carretera perquè hi arribaràs quan esternudis. La comporta de descàrrega controlada electrònicament s'activa a uns 7 psi, alliberant l'impuls amb un soroll sord característic. Torno a frenar, espero no haver espantat el noi del Datsun B210 que tinc davant. Malauradament, no podem repetir aquest procés en la marxa més alta en una carretera sense restriccions sense por de la intervenció policial.
A jutjar per l'impressionant acceleració i la forma de falca del W8, és fàcil creure que arribarà als 320 km/h. Tanmateix, Kostka informa que la tercera línia vermella és assolible: 359 km/h (incloent-hi el creixement dels pneumàtics). Malauradament, haurem d'esperar un altre dia per esbrinar-ho, ja que l'aerodinàmica del cotxe a velocitat màxima encara és un treball en curs.
Més tard, mentre conduíem per la Pacific Coast Highway, la naturalesa força civilitzada del Vector es va fer evident. Sembla més petit i àgil que la seva gran amplada i el seu estil força imponent. La suspensió s'empassa els petits sots amb facilitat, els més grans amb fredor (i, el que és més important, sense enfonsar-se) i té una conducció ferma i lleugerament rocosa que em recorda el nostre Nissan 300ZX Turbo amb amortidor Tour de fa temps. Comproveu a la pantalla que totes les temperatures i pressions siguin normals.
Tanmateix, la temperatura dins del Vector Black és una mica alta. – Té aire condicionat aquest cotxe?, vaig preguntar més fort del que és habitual. En David va assentir amb el cap i va prémer un botó del panell de control de l'aire condicionat. L'aire condicionat realment eficient és poc freqüent en cotxes exòtics, però un raig d'aire fred surt gairebé a l'instant per unes quantes reixetes de ventilació anoditzades negres.
Aviat vam girar cap al nord, cap als contraforts i a algunes carreteres difícils del canyó. A la prova del dia anterior, el Vector va obtenir una puntuació de 0,97 grams en un monopatí Pomona, la més alta que hem registrat mai en qualsevol cosa que no sigui un cotxe de carreres. En aquestes carreteres, l'enorme rastre de pneumàtics Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 davant, 315/40ZR-16 darrere) inspira confiança. Els revolts són ràpids i precisos, i l'estabilitat en els revolts és excel·lent. Els enormes pilars del parabrisa tendeixen a bloquejar la vista a la part superior dels revolts de radi estret que hem pres, on el Vector de 82,0 polzades d'amplada sembla una mica un elefant en una botiga de porcellana. El cotxe anhela revolts grans, grans on es pot mantenir el pedal de l'accelerador i la seva enorme potència i adherència es poden utilitzar amb precisió i confiança. No és difícil imaginar que estem conduint un Porsche enduro mentre correm per aquests revolts de radi llarg.
Peter Schutz, president i director general de Porsche del 1981 al 1988 i membre del consell assessor de Vector des del 1989, no va ignorar la comparació. «Realment és més com construir un 962 o un 956 que construir qualsevol cotxe de producció», va dir. «I crec que aquest cotxe va més enllà del que vaig tenir a veure amb les curses a principis dels vuitanta». Felicitats a Gerald Wiegert i al seu equip d'enginyers dedicats, i a tots els altres que van tenir el coratge i la determinació de fer realitat els seus somnis.