Jak nemilovat léto?Jasně, že se zahřeje, ale rozhodně porazí zimu a potřebujete hodně času.V Engine Builder byl náš tým zaneprázdněn návštěvami závodních akcí, show, návštěv výrobců motorů a obchodů a naší obvyklou prací s obsahem.
Když v krytu rozvodu nebo pouzdru rozvodu není žádný vodicí kolík nebo když otvor pro vodicí kolík nedoléhá těsně na kolík.Vezměte starý tlumič a obruste střed tak, aby nyní mohl klouzat přes nos kliky.Použijte jej k zajištění krytu utažením šroubů.
Ať už jste profesionální konstruktér motorů, mechanik nebo výrobce, nebo automobilový nadšenec, který miluje motory, závodní auta a rychlá auta, Engine Builder má něco pro vás.Naše tištěné časopisy poskytují technické podrobnosti o všem, co potřebujete vědět o průmyslu motorů a jeho různých trzích, zatímco naše možnosti newsletteru vás informují o nejnovějších zprávách a produktech, technických informacích a zasvěcených osobách z oboru.To vše však můžete získat pouze předplatným.Přihlaste se nyní k odběru měsíčních tištěných a/nebo digitálních vydání Engine Builders Magazine, stejně jako našeho týdenního Engine Builders Newsletteru, Weekly Engine Newsletteru nebo Weekly Diesel Newsletteru přímo do vaší schránky.Za chvíli budete pokryti koňskými silami!
Ať už jste profesionální konstruktér motorů, mechanik nebo výrobce, nebo automobilový nadšenec, který miluje motory, závodní auta a rychlá auta, Engine Builder má něco pro vás.Naše tištěné časopisy poskytují technické podrobnosti o všem, co potřebujete vědět o průmyslu motorů a jeho různých trzích, zatímco naše možnosti newsletteru vás informují o nejnovějších zprávách a produktech, technických informacích a zasvěcených osobách z oboru.To vše však můžete získat pouze předplatným.Přihlaste se nyní k odběru měsíčních tištěných a/nebo digitálních vydání Engine Builders Magazine, stejně jako našeho týdenního Engine Builders Newsletteru, Weekly Engine Newsletteru nebo Weekly Diesel Newsletteru přímo do vaší schránky.Za chvíli budete pokryti koňskými silami!
Jak tomu všemu rozumět a vybrat si produkt, který dává požadovaný výsledek, se všemi druhy olejů na trhu pro všechny myslitelné typy a konfigurace motorů?
Jak to shrnul náš místní odborník na ropu John Martin (bývalý vědec Lubrizol): V 60. a 70. letech byla ropa snadným cílem.Situace je nyní obtížná.
Motorové oleje pro osobní automobily (PCMO) prošly v průběhu let mnoha změnami.Největší dopad na výkon pro výrobce motorů má však snížení na 800 ppm přísady proti opotřebení známé jako ZDDP (zink dialkyldithiofosfát), kvůli jejímu škodlivému účinku na katalyzátory.Předchozí formulace oleje obsahovaly až 1200-1500 ppm ZDDP.
Nejnovější formulace PCMO jsou navrženy tak, aby snižovaly emise výfukových plynů a zlepšovaly účinnost paliva.Museli také prodloužit životnost katalyzátoru, což u závodního motoru není problém.Kolem roku 1996 zavedlo mnoho OEM motory OHV s válečkovými kladičkami, aby se snížila potřeba vysokých úrovní přísad proti opotřebení.Do té doby mohly vysoce výkonné motory z počátku 90. let používat stejný olej jako sériové motory bez jakýchkoli následků.Pokud dnes používáte pouliční olej (schválený API) v mnoha vysoce výkonných aplikacích, nebude schopen zvládnout zatížení, zvláště když selžou vačkové hřídele s plochými zdvihátky.
Kvůli nižšímu ZDDP v PCMO přešli někteří stavitelé motorů a nadšenci na naftu s vyššími koncentracemi aditiv.Odborníci však varují, že 1 200 ppm (v motorové naftě) by mohlo být na hranici potřeb výrobců motorů.Mnoho běžných závodníků může používat motorovou naftu ve strojích s nízkým výkonem.Pokud ale chcete vyždímat každou unci výkonu, nejlépe uděláte, když použijete olej určený k tomuto účelu (tam přichází do hry závodní olej).
Některá aditiva do motorové nafty, která pomáhají udržet saze v suspenzi, nemusí být vhodná pro závodní vozy a mohou zanechávat určitou sílu ve srovnání se závodními oleji.Odborníci na závodní oleje tvrdí, že jejich oleje poskytují lepší ochranu proti opotřebení než oleje navržené API a pomáhají zvyšovat výkon, protože také snižují vnitřní odpor (tření).
Motory s přímým vstřikováním benzínu (GDI) a turbodmychadlem s přímým vstřikováním (TGDI) způsobují, že výrobci mají potíže s hledáním řešení nízkorychlostního předstihu (LSPI).Výrobci OEM spolupracují s producenty ropy (API a ILSAC) na vývoji nových norem k řešení tohoto problému.Nová klasifikace API/ILSAC s názvem GF-6 bude spuštěna letos v květnu, ale je to ještě daleko.Bylo třeba vyvinout tři nové testy motoru a aktualizovat všechny staré testy.Testovací engine používaný pro starší testy byl aktualizován, aby reprezentoval více toho, co se děje dnes.
Celkem je sedm nových testů zaměřených na GF-6.Existují čtyři alternativy k současným testům ASTM Series III, IV, V a VI.Tři nové testy zahrnují revidovaný test Sequence VI pro kvalifikované oleje s nízkou viskozitou a test opotřebení řetězu Sequence IX pro LSPI a X.
Podle API mnoho testů GF-5 skončilo.Na starý motor je několik náhradních dílů.Proto je potřeba API testovat také novými alternativními testy.Sekvence IIIH nahradila sekvenci IIIG a jedná se o oxidační a precipitační test.Tento test byl aktualizován tak, aby používal motor 2012 FCA 3,6L port vstřikování paliva (PFI).Test IIIG používal motor GM 3800 V6, který byl ukončen v roce 1996.
Test VH nahrazuje VG a je jedním z nejstarších testů s použitím Fordu 4.6L V8 z roku 1994 pod GF-5.Testování výměny v současné době využívá Ford 4.6L z roku 2013 k vyhodnocení jeho schopnosti chránit součásti motoru před usazeninami a lakem.Sequence IVB je test vačky a opotřebení na 1,6litrovém čtyřválcovém motoru Toyota.Tento test je alternativou k současnému testu IVA.
Zcela nový test LSPI s použitím motoru Ford 2.0L GDI EcoBoost, což je nový test opotřebení rozvodového řetězu.Zkouška opotřebení řetězu určuje, jak může profukování v důsledku ředění paliva a znečištění oleje vést ke zvýšenému opotřebení řetězu.K testování poslouží i 2,0litrový motor Ford.
Test spotřeby paliva Sequence VIE používá motor GM 3,6 l z roku 2012 místo 2,6 l Cadillacu z roku 2008.Tento test měří, jak lze zlepšit spotřebu paliva.Další verze tohoto testu (Sequence VIF) měří spotřebu paliva při použití olejů s nízkou viskozitou.
Aby toho nebylo málo, API/ILSAC rozdělilo GF-6 do dvou specifikací: GF-6A a GF-6B.GF-6A je kompatibilní s vozidly, která v současnosti používají SN PLUS nebo Resource Conserving SN.Viskozita takových olejů je pouze 0W-20.Zaměří se na eliminaci opotřebení řetězu a LSPI a také na nejnovější motory GDI a GTDI.
Nejnovější motor půjde ještě dál, bude vyžadovat 0W-16 (tedy aktuální Toyota a Honda).Reenactors budou muset věnovat velkou pozornost, protože použití špatného oleje může vést k problémům v dlouhodobém horizontu.Nový symbol API bude použit k označení GF-6B.Štítek vypadá spíše jako štít než tradiční hvězda API a bude na přední straně olejové láhve.
Jednou z obtíží současného marketingu závodních olejů je to, že výrobci motorů a závodníci se musí rozhodnout, kterým ropným společnostem důvěřovat, protože neexistují žádné srovnatelné specifikace.To se nemusí v brzké době změnit, protože závodní oleje jsou ve srovnání s trhem s osobními automobily mezerou na trhu.Pro její definování jako kategorie jsou zapotřebí laboratorní testy.To samo o sobě není pro většinu etnických ropných společností proveditelné.Pokud budou spolupracovat jako API/ILSAC, možná to zvládnou?Ohleduplný.
Odborníci varují před pronásledováním nejvyšších ppm ropy, jako by to byl svatý grál, protože to znamená mnohem víc.Dalším velkým rozdílem mezi závodními a pouličními oleji je množství použitého detergentu a vyváženost přísad proti opotřebení.Čistící prostředky čistí motor od usazenin a usazenin, což je velmi důležité u pouličních motorů běžících s krátkými vstřiky a nižšími provozními teplotami.Ale závodní motory nepotřebují tolik čistšího, protože vyfukují mnohem častěji.
Asi 85 % motorového oleje je vyrobeno z jedné nebo ze směsi pěti skupin základových olejů.Základové oleje skupiny I jsou nejméně rafinované a používají se v běžných olejích přímé hmotnosti.Druhá skupina má méně nečistot a je více čištěná.Používá se v konvenčních vícestupňových olejích.Základové oleje skupiny III jsou klasifikovány jako syntetické, protože jsou dále rafinovány.Základové oleje skupiny IV jsou sloučeniny PAO (polyalfaolefiny), zatímco skupina V je v podstatě vše, co nespadá do prvních čtyř skupin.
Většina závodních olejů má syntetické základové oleje nebo směsi, ale dnes se používají i některé vysoce kvalitní minerální oleje.Použití syntetických olejů nutně nezlepší výkon, ale jsou méně citlivé na teplo.Syntetické základové oleje však přešly na oleje s nižší viskozitou, aby se snížila ztráta parazitního výkonu, což je nejužitečnější při závodech.
Chemické složení aditiv a složení jako celku je důležitější než jednotlivé druhy základových olejů.Nemůžete objektivně posoudit olej na základě jedné nebo dvou složek.Syntetické materiály umožňují chod motoru při vyšších teplotách a prodlužují intervaly výměny oleje, ale minerální oleje lze použít i v závodech.Minerální základové oleje zaznamenaly v posledních několika letech větší úspěch.Syntetické oleje převyšují minerální oleje v extrémních vedrech a chladu, ale nejsou vždy tou nejlepší volbou.Minerální olej je obvykle cenově dostupnější variantou, zvláště pokud jej často vypouštíte.
Jako jezdci a konstruktéři motorů neustále hledáme způsoby, jak zvýšit výkon a otáčky.Zvýšení výkonu a otáček však také zvyšuje zatížení mazacího filmu, který musí olej držet mezi kovovými částmi.Výrobci závodních olejů vyvíjejí maziva, která zvládnou vyšší zatížení tenčích olejových filmů než kdykoli předtím.Jsou navrženy tak, aby zvládly vyšší zátěž bez zvýšení opotřebení, což je největší problém.Nepodporujeme tu jednu nebo druhou značku, ale značky, které fungují nejlépe, mají zkušenosti a testy, které dokazují, že dělají to, co dělat mají.
Závodní a automobilový průmysl mají do 60. a 70. let (která mnozí nazývají dny své slávy) ještě hodně daleko.Jak se vše od našich zubních kartáčků po telefony stává složitějším, alespoň motorový olej zatím není dodáván s aplikací.EB