Hvordan kan man ikke? Jo, det bliver varmt, men det slår helt sikkert kulden, og man får meget ud af sin tid. Hos Engine Builder havde vores team travlt med at besøge løb, shows, besøge motorproducenter og butikker og vores sædvanlige indholdsarbejde.
Når der ikke er en styrestift i tandhjulsdækslet eller tandhjulshuset, eller når styrestifthullet ikke passer tæt på stiften. Tag den gamle dæmper og slib midten, så den nu kan glide over krumtapnæsen. Brug den til at fastgøre dækslet ved at stramme boltene.
Uanset om du er professionel motorbygger, mekaniker eller producent, eller en bilentusiast, der elsker motorer, racerbiler og hurtige biler, har Engine Builder noget for dig. Vores trykte magasiner giver tekniske detaljer om alt, hvad du behøver at vide om motorindustrien og dens forskellige markeder, mens vores nyhedsbrevsmuligheder holder dig opdateret med de seneste nyheder og produkter, tekniske oplysninger og brancheinsidere. Du kan dog kun få alt dette ved at abonnere. Abonner nu for at modtage månedlige trykte og/eller digitale udgaver af Engine Builders Magazine, samt vores ugentlige Engine Builders Nyhedsbrev, Ugentlige Motornyhedsbrev eller Ugentlige Dieselnyhedsbrev direkte i din indbakke. Du vil være dækket af hestekræfter på ingen tid!
Uanset om du er professionel motorbygger, mekaniker eller producent, eller en bilentusiast, der elsker motorer, racerbiler og hurtige biler, har Engine Builder noget for dig. Vores trykte magasiner giver tekniske detaljer om alt, hvad du behøver at vide om motorindustrien og dens forskellige markeder, mens vores nyhedsbrevsmuligheder holder dig opdateret med de seneste nyheder og produkter, tekniske oplysninger og brancheinsidere. Du kan dog kun få alt dette ved at abonnere. Abonner nu for at modtage månedlige trykte og/eller digitale udgaver af Engine Builders Magazine, samt vores ugentlige Engine Builders Nyhedsbrev, Ugentlige Motornyhedsbrev eller Ugentlige Dieselnyhedsbrev direkte i din indbakke. Du vil være dækket af hestekræfter på ingen tid!
Med al den variation af olier på markedet til alle tænkelige motortyper og -konfigurationer, hvordan kan man så sortere i alt dette og vælge den, der giver det ønskede resultat?
Som vores fastboende olieekspert John Martin (tidligere Lubrizol-forsker) opsummerede det: I 60'erne og 70'erne var olie et let mål. Situationen er vanskelig nu.
Personbilsmotorolier (PCMO) har gennemgået mange ændringer gennem årene. Den største indflydelse på motorproducenters ydeevne er dog reduktionen til 800 ppm af et slidstærkt tilsætningsstof kendt som ZDDP (zinkdialkyldithiophosphat) på grund af dets skadelige effekt på katalysatorer. Tidligere olieformuleringer har indeholdt op til 1200-1500 ppm ZDDP.
De nyeste PCMO-formuleringer er designet til at reducere udstødningsemissioner og forbedre brændstofeffektiviteten. De skulle også forlænge katalysatorens levetid, hvilket ikke er et problem for en racermotor. Omkring 1996 introducerede mange OEM'er OHV-motorer med rullefølgere for at reducere behovet for høje niveauer af slidbeskyttelsesadditiver. Indtil da kunne højtydende motorer fra starten af ​​90'erne bruge den samme olie som standardmotorer uden konsekvenser. I dag, hvis man bruger gadeolie (API-godkendt) i mange højtydende applikationer, vil den ikke være i stand til at håndtere belastningen, især når flade knastaksler svigter.
På grund af den lavere ZDDP i PCMO er nogle motorbyggere og hobbybrugere skiftet til diesel med højere additivkoncentrationer. Eksperter advarer dog om, at 1.200 ppm (findes i dieselolie) kan være på grænsen til, hvad motorproducenter har brug for. Mange almindelige racerkørere bruger muligvis dieselolie i lavtydende maskiner. Men hvis du vil presse hver en ounce kraft ud, er det bedst at bruge en olie, der er designet til dette formål (det er her, racerolie kommer i spil).
Nogle af de dieseltilsætningsstoffer, der hjælper med at holde sod i suspension, er muligvis ikke egnede til racerbiler og kan efterlade en vis effekt sammenlignet med racerolier. Eksperter i racerolier siger, at deres olier giver bedre slidbeskyttelse end API-designede olier og hjælper med at øge effekten, fordi de også reducerer den indre modstand (friktion).
Benzinmotorer med direkte indsprøjtning (GDI) og turboladede direkte indsprøjtningsmotorer (TGDI) får producenter til at kæmpe med at finde løsninger til fortænding med lav hastighed (LSPI). OEM'er arbejder sammen med olieproducenter (API og ILSAC) for at udvikle nye standarder, der kan løse dette problem. Den nye API/ILSAC-klassificering, kaldet GF-6, lanceres i maj i år, men der er stadig lang vej endnu. Tre nye motortests skulle udvikles, og alle gamle tests skulle opdateres. Testmotoren, der blev brugt til ældre tests, er blevet opdateret for at repræsentere mere af, hvad der sker i dag.
I alt er der syv nye tests rettet mod GF-6. Der er fire alternativer til de nuværende ASTM Series III, IV, V og VI tests. Tre nye tests omfatter den reviderede Sequence VI-test for kvalificerede lavviskose olier og Sequence IX-kædeslidtesten for LSPI og X.
Ifølge API er mange GF-5-tests afsluttet. Der er flere reservedele til den gamle motor. Derfor skal API'en også testes med nye alternative tests. IIIH-sekvensen erstattede IIIG-sekvensen og er en oxidations- og udfældningstest. Denne test er blevet opdateret til at bruge 2012 FCA 3.6L portbrændstofindsprøjtningsmotor (PFI). IIIG-testen brugte en GM 3800 V6-motor, der blev udgået i 1996.
VH-testen erstatter VG og er en af ​​de ældste tests, der bruger en Ford 4,6L V8 fra 1994 under GF-5. Udskiftningstestning bruger i øjeblikket en Ford 4,6L fra 2013 til at evaluere dens evne til at beskytte motorkomponenter mod slam og lak. Sekvens IVB er en knast- og slidtest på Toyotas 1,6L 4-cylindrede motor. Denne test er et alternativ til den nuværende IVA-test.
Helt ny LSPI-test med Ford 2.0L GDI EcoBoost-motoren, som er en ny slidtest af timingkæden. Kædeslidtesten bestemmer, hvordan blow-by på grund af fortynding af brændstof og olieforurening kan føre til øget kædeslid. 2.0-liters Ford-motoren vil også blive brugt til testen.
Sequence VIE brændstoføkonomitesten bruger en 2012 GM 3,6L motor i stedet for en 2008 2,6L Cadillac. Denne test måler, hvordan brændstoføkonomien kan forbedres. En anden version af denne test (Sequence VIF) måler brændstoføkonomien ved brug af olier med lav viskositet.
For at øge forvirringen har API/ILSAC opdelt GF-6 i to specifikationer: GF-6A og GF-6B. GF-6A er kompatibel med køretøjer, der i øjeblikket bruger SN PLUS eller Resource Conserving SN. Viskositeten af ​​sådanne olier er kun 0W-20. Den vil fokusere på at eliminere slid på kæde og LSPI, såvel som de nyeste GDI- og GTDI-motorer.
Den nyeste motor vil gå endnu videre og kræve 0W-16 (dvs. nuværende Toyota og Honda). Reenactors skal være meget opmærksomme, da brug af den forkerte olie kan føre til problemer i det lange løb. Det nye API-symbol vil blive brugt til at betegne GF-6B. Mærket, der ligner mere et skjold end den traditionelle Starburst API, vil være på forsiden af ​​olieflasken.
En af vanskelighederne med, hvordan racerolier markedsføres i dag, er, at motorproducenter og racerkørere er nødt til at beslutte, hvilke olieselskaber de skal stole på, fordi der ikke findes sammenlignelige specifikationer. Dette ændrer sig muligvis ikke lige foreløbig, da racerolier er et nichemarked sammenlignet med størrelsen af ​​​​personbilmarkedet. Laboratorietests er nødvendige for at definere det som en kategori. Dette i sig selv er ikke muligt for de fleste etniske olieselskaber. Hvis de arbejder sammen som API/ILSAC, kan de måske gøre det? Tankevækkende.
Eksperter advarer mod at jagte den højeste ppm olie, som om det var den hellige gral, fordi det betyder så meget mere. Mængden af ​​​​det anvendte rengøringsmiddel og balancen af ​​​​slidadditiver er en anden stor forskel mellem racer- og gadeolier. Rengøringsmidler renser motoren for kulstofaflejringer og -aflejringer, hvilket er meget vigtigt for gademotorer, der kører med korte indsprøjtninger og lavere driftstemperaturer. Men racermotorer behøver ikke så meget rengøringsmiddel, fordi de blæser ud meget oftere.
Omkring 85 % af motorolien er fremstillet af en eller en blanding af fem grupper af baseolier. Gruppe I-baseolier er de mindst raffinerede og bruges i almindelige straight weight-olier. Den anden gruppe har færre urenheder og er mere renset. Bruges i konventionelle multigrade-olier. Gruppe III-baseolier klassificeres som syntetiske, fordi de raffineres yderligere. Gruppe IV-baseolier er PAO-forbindelser (polyalphaolefin), mens gruppe V grundlæggende er alt, der ikke falder ind under de første fire grupper.
De fleste racerolier har syntetiske baseolier eller blandinger, men nogle mineralolier af høj kvalitet bruges også i dag. Brug af syntetiske olier vil ikke nødvendigvis forbedre ydeevnen, men de er mindre følsomme over for varme. Syntetiske baseolier er dog gået over til olier med lavere viskositet for at reducere parasitært effekttab, hvilket er mest nyttigt i racerløb.
Den kemiske sammensætning af additiverne og sammensætningen som helhed er vigtigere end de enkelte typer baseolier. Man kan ikke objektivt bedømme en olie baseret på en eller to ingredienser. Syntetiske materialer gør det muligt for motoren at køre ved højere temperaturer og forlænge olieskiftintervallerne, men mineralolier kan også bruges i racerløb. Mineralbaseolier har haft større succes i de seneste par år. Syntetiske olier klarer sig bedre end mineralolier i ekstreme varme- og kuldeforhold, men er ikke altid det bedste valg. Mineralolie er normalt den mere overkommelige løsning, især hvis du tømmer den ofte.
Som kørere og motorbyggere leder vi altid efter måder at øge effekt og omdrejninger på. Men at øge effekt og omdrejninger øger også belastningen på smørefilmen, som olien skal holde mellem metaldelene. Racingolieselskaber udvikler smøremidler, der kan håndtere højere belastninger på tyndere oliefilm end nogensinde før. De er designet til at håndtere højere belastninger uden at øge sliddet, hvilket er det største problem. Vi anbefaler ikke det ene eller det andet mærke her, men de mærker, der klarer sig bedst, har erfaringen og testningen til at bevise, at de gør, hvad de skal.
Racer- og bilindustrien er stadig langt fra 60'erne og 70'erne (som mange kalder deres storhedstid). I takt med at alt fra vores tandbørster til telefoner bliver mere komplekst, kommer motorolie i det mindste ikke med en app endnu. EB