"Ideen er at opbygge et omdømme, ikke at ride på en hest," sagde Gerald Wigert med en stemme, der var både blød og hård. Præsidenten for Vector Aeromotive Corporation har ikke den luksus at kunne gøre det sidste, selvom han siden 1971 har designet og bygget Vector twin-turbo, en 625 hestekræfters, 2-sæders, centermotoriseret superbil ved hjælp af avancerede materialer og luftfartsteknologi. Fra skitser til skummodeller til fuldskalamodeller blev Vector først vist på Los Angeles Auto Show i 1976. To år senere blev en fungerende prototype færdiggjort, samlet af komponenter indsamlet fra lossepladser og vasket for dele, for at forsyne huset. Han sagde, at den svage økonomi og den skadelige kritik i bilmedierne underminerede bestræbelserne på at sikre finansiering, mens hans drøm om at bygge et landbaseret jagerfly til gaderne syntes at gå i opfyldelse.
Wigt fortjener en slags medalje for udholdenhed, en slags belønning for ren og skær udholdenhed. Undgå tendensen ved at ignorere de hylende spøgelser fra Tuckers, DeLoreans og Bricklins mislykkede eventyr. Vector Aeromotive Corporation i Wilmington, Californien, er endelig klar til at bygge én bil om ugen. Modstanderne behøver blot at besøge det endelige samleområde, hvor to af de biler, vi fotograferede, blev klargjort til forsendelse til deres nye ejere i Schweiz (den første serieproducerede twin-turbo Vector W8 blev solgt til en saudisk prins, hvis samling på 25 biler også inkluderer en Porsche 959 og en Bentley Turbo R). Omkring otte andre Vectors er under opførelse i forskellige færdiggørelsesstadier, fra rullende chassis til næsten færdige køretøjer.
De, der stadig er uoverbeviste, bør vide, at virksomheden er vokset fra én bygning og fire ansatte i 1988 til fire bygninger på i alt over 32.000 kvadratmeter og næsten 80 ansatte på skrivende tidspunkt. Og Vector bestod fremragende DOT-crashtests (48 km/t foran og bagpå, dør- og tagcrashtests med kun ét chassis); emissionstests er i gang. Der blev rejst over 13 millioner dollars i driftskapital gennem to børsnoterede udbud.
Men under den brændende middagssol på Pomona, Californiens messeområde, var Wigts sidste trosgerning tydelig. En fladvogn med to Vector W8 TwinTurbo-motorer krydsede en bred asfalteret vej til en dragstribe. De to eksperimentelle biler blev læsset af, og testredaktør Kim Reynolds udstyrede den ene med vores femte hjul og testcomputer som forberedelse til Auto Magazines første præstationstest.
Siden 1981 har David Kostka, Vectors vicedirektør for ingeniørarbejde, givet nogle råd om, hvordan man får de bedste køretider. Efter velkendt testning skubber Kim Vector til mellemlinjen og genstarter testcomputeren.
Et bekymret udtryk viste sig i Kostyas ansigt. Det må det være. Ti års arbejde på 12 timer om dagen, syv dage om ugen, næsten en tredjedel af hans vågne liv, for ikke at nævne en stor del af hans sjæl, er dedikeret til maskinen.
Han har intet at bekymre sig om. Kim træder på bremsepedalen, vælger 1. gear og speederen for at belaste gearkassen. Brølet fra den 6,0-liters V8-motor i aluminium er mere intenst, og susen fra Garrett-turboladeren harmonerer med hylet fra det Gilmer-lignende remtræk. Bagbremsen engagerer sig i en blindgyde med V8-momentet og bilens forhjulstræk og skubber et låst forreste kabel hen over asfalten. Dette er en analogi af en vred bulldog, der trækker sin bil.
Bremserne blev sluppet, og Vector katapulterede væk med et let hjulslip, en røgsky fra den tykke Michelin-bil og et let sidelæns. På et øjeblik – sølle 4,2 sekunder – accelererer den til 96 km/t, øjeblikke før 1-2 gearskiftet. Vector suser forbi som en Can-Am med stor boring og fortsætter med at fare ned ad banen med stigende raseri. En hvirvelvind af sand og orbitalaffald hvirvler i vakuum, mens dens kileformede form river et hul gennem luften. Trods næsten en kvart mil var lyden af ​​motoren stadig hørbar, da bilen susede forbi i en fælde. Hastighed? 200 km/t på bare 12,0 sekunder.
Klokken tolv. Med dette tal er Vector langt foran flagskibe som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) og Corvette ZR-1 (13,4 sekunder). Dens acceleration og hastighed kom ind i en mere eksklusiv klub med Ferrari F40 og den uprøvede Lamborghini Diablo som medlemmer. Medlemskab har sine fordele, men det har også sine omkostninger: Vector W8 TwinTurbo sælges for $283.750, hvilket er dyrere end en Lamborghini ($211.000), men mindre end en Ferrari (den amerikanske version af F40 koster omkring $400.000).
Så hvad får Vector W8 til at virke? For at besvare alle mine spørgsmål og give mig en rundvisning på Vector-fabrikken, kom Mark Bailey, vicedirektør for produktion, tidligere Northrop-medarbejder og tidligere medlem af Can-Am-serien.
Han pegede på motorrummet i den Vector, der var under konstruktion, og sagde: "Dette er ikke en lille motor, der er blevet kørt ihjel. Det er en stor motor, der ikke arbejder så hårdt."
Seks liters 90-graders V-8 trykstang i aluminium, Rodeck-fremstillet blok, Air Flow Research topstykke med to ventiler. De lange blokke blev samlet og dynotestet af Shaver Specialties i Torrance, Californien. For hvad det er værd, ligner motorens reservedelsliste en juleliste over racerbiler: TRW smedede stempler, Carrillo-plejlstænger i rustfrit stål, ventiler i rustfrit stål, vippearme, smedede plejlstænger, tør olie med tre separate filtre. Stålslangebundt med anodiserede røde og blå fittings til at føre væsken overalt.
Motorens største bedrift er en åben intercooler af aluminium, der er poleret til en blændende glans. Den kan afmonteres fra køretøjet på få minutter ved at løsne fire aerodynamiske klemmer med hurtigudløsning. Den er koblet til en dobbelt vandkølet Garrett-turbolader og består af en køretøjscentersektion, et flyspecifikt impeller og et hus.
Tændingen håndteres af separate spoler for hver cylinder, og brændstof leveres via flere serielle porte ved hjælp af specialfremstillede injektorer fra Boschs udviklingsteam. Gnist- og brændstoftilførsel koordineres af Vectors proprietære programmerbare motorstyringssystem.
Monteringspladerne er lige så smukke som selve motoren, idet de placeres på siden af ​​holderen. Blå anodiseret og præget, fræset aluminiumsbillet, hvor den ene er boltet fast til undersiden af ​​blokken, og den anden fungerer som en motor/transmissionsadapterplade. Transmissionen er en GM Turbo Hydra-matic, som blev brugt i forhjulstrukne Olds Toronado og Cadillac Eldorado V-8'ere i 70'erne. Men næsten alle komponenter i 3-trins transmissionen er specialbygget af Vectors underleverandører med materialer, der kan håndtere 630 lb-ft. Drejningsmoment genereret af motoren ved 4900 o/min og 7,0 psi boost.
Mark Bailey førte mig entusiastisk rundt på produktionsgulvet og pegede på den massive rørformede krom-molybdænstålramme, aluminiums-honningkagebunde og epoxy limet til rammen for at danne aluminiumspladen i det ekstruderede hårde skalområde. Han forklarede: "Hvis [designet] er udelukkende monocoque, får du mange vridninger, og det er svært at bygge det præcist. Hvis det er en fuld rumramme, slår du ét område ud og påvirker derefter alt andet, fordi hver rørrod overtager alt." Kroppen er lavet af varierende mængder kulfiber, kevlar, glasfibermåtter og ensrettet glasfiber, og der er ingen spænding.
Et stivere chassis kan bedre håndtere belastninger fra enorme affjedringskomponenter. Vector bruger kraftige dobbelte A-arme foran og et massivt De Dion-rør bagtil, monteret på fire bagarme, der når ned til brandvæggen. Justerbare Koni-støddæmpere med koncentriske fjedre er meget udbredte. Bremserne er enorme 13 tommer. Ventilerede skiver med Alcon-aluminiums 4-stempelkalibre. Hjullejerne har et design, der ligner dem, der bruges på den 1674 kg tunge bil. Den maskinbearbejdede aluminiumshjulkasse er en standard NASCAR-bil, og ser ud til at have en diameter på omtrent en kaffekande. Ingen del af chassiset er under standard eller bare tilstrækkelig.
Fabriksrundvisningen varede hele dagen. Der var så meget at se, og Bailey arbejdede utrætteligt for at vise mig alle aspekter af driften. Jeg er nødt til at komme tilbage og afsted.
Det var lørdag, og den skifergrå eksperimentelle maskine, vi testede, vinkede os med sin åbne dør. At træde ind i kabinen er en udfordring for de uindviede, med moderate tærskler og forholdsvis lidt plads mellem sædet og forsiden af ​​dørkarmen. David Kostka bruger sin muskelhukommelse til at klatre over vindueskarmen med gymnastisk ynde og ind på passagersædet, og jeg klatrede ind på førersædet som en nyfødt hjort.
Luften lugter af læder, da næsten alle indvendige overflader er beklædt med læder, med undtagelse af det brede instrumentpanel, som er betrukket med et tyndt ruskindsmateriale. Wilton-uldtæppet er helt fladt, hvilket gør det muligt at placere elektrisk justerbare Recaro-biler med få centimeters mellemrum. Den midterste siddeplads giver førerens fødder mulighed for at hvile direkte på pedalerne, selvom hjulkassen stikker betydeligt ud.
Den store motor vækkes til live med den første drejning af nøglen, og den går i tomgang ved 900 o/min. Vigtige motor- og transmissionsfunktioner vises på det, Vector kalder et "flylignende rekonfigurerbart elektroluminescerende display", hvilket betyder, at der er fire forskellige informationsskærme. Uanset skærmen er der en gearvælgerindikator til venstre. Instrumenter, der spænder fra omdrejningstællere til dobbelte udstødningsgastemperaturpyrometre, har et "bevægeligt bånd"-display, der løber lodret hen over den faste viser, samt et digitalt display i viservinduet. Kostka forklarer, hvordan den bevægelige del af båndet giver information om ændringshastighed, som digitale displays alene ikke kan give. Jeg trykkede på speederen for at se, hvad han mente, og så båndet hoppe op ad pilen til omkring 3000 o/min og derefter tilbage til tomgang.
Jeg rakte ud efter den polstrede gearstangsknop, der var dybt forsænket i vindueskarmen til venstre for mig, bakkede og gik forsigtigt ud igen. Vi valgte en vej og kørte ned ad Wilmingtons gader til San Diego Freeway og ind i bakkerne over Malibu.
Som det er tilfældet med de fleste eksotiske biler, er udsynet bagud praktisk talt ikke-eksisterende, og Vector har en blind vinkel, som Ford Crown Victoria nemt kan håndtere. Stræk halsen. Gennem de smalle skodder på motorhjelmen kunne jeg kun se forruden og antennen på bilen bag mig. Sidespejlene er små, men velplacerede, men det er værd at bestille tid med et mentalt kort over den omkringliggende trafik. Forude forlænges verdens måske største forrude og forbindes med instrumentbrættet, hvilket giver et intimt udsyn til asfalten få meter fra bilen.
Styringen er et servostyret tandstangsgear, der har moderat vægt og fremragende præcision. På den anden side er der ikke meget egocentrisme her, hvilket gør det svært for uvante personer at komme overens. Til sammenligning kræver ikke-boosterbremser en stor indsats - 22,5 kg for vores 0,5-grams stop pr. meter - for at tabe 1.670 kg. vektor fra hastighed. Distancer fra 130 km/t til 77 meter og 96 km/t til 43 meter er de bedste distancer for en Ferrari Testarossa, selvom Redhead bruger omkring halvdelen af ​​trykket på pedalen til at sænke farten. Selv uden ABS (et system, der vil blive tilbudt på et senere tidspunkt), er fødderne lige og præcise, med forskydning indstillet til at låse forhjulene foran baghjulene.
Kostka kørte mod afkørslen til motorvejen, det er jeg enig i, og vi befandt os snart i en rolig trafik mod nord. Der begyndte at dukke huller op mellem bilerne, hvilket afslørede en lokkende åben overhalingsbane. På Davids råd, og med risiko for kørekort og lemmer, trykkede jeg gearstangen ned i rillen cirka 2,5 centimeter og trak den derefter tilbage, fra Drive til 2. Motoren var på nippet til at overclocke, og jeg trykkede den store aluminiumsgaspedal ned i den forreste skillevæg.
Dette efterfølges af en brutal, momentan acceleration, der får blodet i hjernevævet til at strømme til baghovedet; en acceleration, der får dig til at fokusere på vejen forude, fordi du når derhen, når du nyser. Den elektronisk styrede wastegate aktiveres ved omkring 7 psi og frigiver boosten med et karakteristisk bump. Træd på bremsen igen, jeg håber ikke, jeg forskrækkede fyren i Datsun B210'eren foran mig. Desværre kan vi ikke gentage denne proces i højeste gear på en ubegrænset motorvej uden frygt for politiets indgriben.
Ud fra W8'erens imponerende acceleration og kileform er det let at tro, at den kan nå 320 km/t. Kostka rapporterer dog, at den tredje røde linje er opnåelig – 350 km/t (inklusive dækvækst). Desværre må vi vente en dag mere for at finde ud af det, da bilens aerodynamik ved tophastighed stadig er under udvikling.
Senere, da vi kørte langs Pacific Coast Highway, blev Vectors ret civiliserede natur tydelig. Den virker mindre og mere adræt end sin store bredde og ret imponerende stil. Affjedringen klarer små bump med lethed, større bump køligt (og vigtigst af alt, ingen hængning) og har en fast, let ujævn kørsel, der minder mig om vores mangeårige Tour Shock-ventiltunede Nissan 300ZX Turbo. Tjek på displayet, at alle temperaturer og tryk er normale.
Temperaturen i Vector Black er dog lidt høj. – Har denne bil aircondition? spurgte jeg højere end normalt. David nikkede og trykkede på en knap på airconditionpanelet. Virkelig effektiv aircondition er sjælden i eksotiske biler, men en strøm af kold luft puster næsten øjeblikkeligt ud af et par sorte, anodiserede ventilationsåbninger.
Vi drejede snart nordpå ind i bakkerne og nogle vanskelige kløftveje. I den foregående dags test scorede Vector 0,97 gram på et Pomona-skateboard, den højeste score vi nogensinde har registreret på andet end en racerbil. På disse veje indgyder det enorme spor af Michelin XGT Plus-dæk (255/45ZR-16 for, 315/40ZR-16 bag) selvtillid. Kørsel i sving er hurtig og skarp, og stabiliteten i sving er fremragende. Enorme forrudestolper har en tendens til at blokere udsynet øverst i de snævre sving, vi kørte ind i, hvor den 82,0 tommer brede Vector føles lidt som en elefant i en porcelænsbutik. Bilen higer efter store, store sving, hvor man kan holde speederen nede, og dens enorme kraft og greb kan bruges med præcision og selvtillid. Det er ikke svært at forestille sig, at vi kører på en Porsche enduro, når vi kører gennem disse lange sving.
Peter Schutz, bestyrelsesformand og administrerende direktør for Porsche fra 1981 til 1988 og medlem af Vectors rådgivende udvalg siden 1989, ville ikke ignorere sammenligningen. "Det er virkelig mere som at bygge en 962 eller en 956 end at bygge en produktionsbil," sagde han. "Og jeg synes, denne bil går ud over, hvad jeg havde med racerløb at gøre i starten af ​​firserne." Kudos til Gerald Wiegert og hans team af dedikerede ingeniører, og til alle andre, der havde modet og beslutsomheden til at gøre deres drømme til virkelighed.