"Ideen er at opbygge et omdømme, ikke at ride på en hest," sagde Gerald Wiegert med en stemme, der var både blød og hård. Præsidenten for Vector Aeromotive har ikke den luksus at vælge den sidste mulighed, selvom han har arbejdet siden 1971 på at designe og producere twin-turbo Vector, en 625-hestes 2-sæders centermotor-superbil, der bruger avancerede materialer og konstruktion baseret på luftfartsteknologi. Fra skitser til skummodeller til fuldskalamodeller blev Vector først vist på Los Angeles Auto Expo i 1976. En fungerende prototype blev færdiggjort to år senere, samlet af komponenter indsamlet fra skrotpladser og vasket fra dele – for at forsyne huset. Han sagde, at en svag økonomi og skadelig kritik fra bilmedierne underminerede bestræbelserne på at sikre finansiering, og hans drøm om at producere en jordkæmper til gaderne syntes at være intet andet end en drøm.
Wigt fortjener en slags medalje for udholdenhed, en slags belønning for ren og skær ihærdighed. Gå imod trenden og ignorer de klagende spøgelser fra de mislykkede Tucker-, DeLorean- og Bricklin-eventyr. Vector Aeromotive Corp. i Wilmington, Californien, er endelig klar til at producere én bil om ugen. Modstanderne behøver kun at besøge det endelige samleområde, hvor de to biler, vi filmede, forbereder sig på at blive sendt til deres nye ejere i Schweiz (den første serieproducerede Vector W8 twin-turbo blev solgt til den saudiske prins, hvis samling på 25 biler, som også inkluderer en Porsche 959 og en Bentley Turbo R). Omkring otte andre Vectors er under opførelse i forskellige færdiggørelsesstadier, fra rullende chassis til næsten færdige biler.
De, der stadig ikke er overbeviste, bør vide, at virksomheden er vokset fra én bygning og fire ansatte i 1988 til fire bygninger på i alt over 35.000 kvadratfod og næsten 80 ansatte på skrivende tidspunkt. Og Vector har bestået fremragende DOT-crashtests (48 km/t foran og bagpå, dør- og tagcrashtests med kun ét chassis); emissionstest er i gang. Der er rejst over 13 millioner dollars i driftskapital gennem to offentlige aktieudbud.
Men i den brændende middagssol på Pomona, Californiens, messeområde var Wigts ultimative trosgerning tydelig. En fladvogn med to Vector W8 TwinTurbo-motorer krydser den brede asfaltvej til dragstriben. To udviklingsbiler blev aflæsset, og testredaktør Kim Reynolds udstyrede en af ​​dem med vores femtehjul og testcomputer som forberedelse til Auto Magazines første præstationstest.
Siden 1981 har Vectors vicedirektør for ingeniørarbejde, David Kostka, givet nogle råd om, hvordan man opnår de bedste accelerationstider. Efter nogle velkendte tests skubber Kim Vector til opstillingslinjen og nulstiller testcomputeren.
Et bekymret udtryk viste sig i Kostkas ansigt. Det burde det have gjort. Ti års arbejde 12 timer om dagen, syv dage om ugen, næsten en tredjedel af hans vågne liv – for ikke at nævne en betragtelig del af hans sjæl – er dedikeret til bilen.
Han behøver ikke bekymre sig. Kim sætter foden på bremsen, vælger 1. gear og bruger gashåndtaget til at belaste drivlinjen. Brølet fra den 6,0-liters V-8-motor i aluminium er mere intenst, og fløjten fra Garrett-turboladeren er i harmoni med hvinen fra Gilmer-typen remtræk. Bagbremsen kæmper en tabende kamp med V-8'erens drejningsmoment og bilens fremadrettede bevægelser, så den låste forreste tøjr glider hen over fortovet. Det er en analog til en vred bulldog, der trækker sin bil.
Bremserne blev sluppet, og Vector katapulterede væk med et let hjulspin, en røgsky fra den tykke Michelin-dør og et lille sideskridt. På et øjeblik – sølle 4,2 sekunder – når den 96 km/t, øjeblikke før 1-2 gearskiftet. Vector suser forbi som en Can-Am med stor boring og fortsætter med at spurte ned ad banen med stigende vildskab. Hvirvelvinden af ​​sand og orbitalt affald hvirvler ind i vakuummet, mens dens kileformede form revner en åbning i luften. Trods næsten en kvart mil var lyden af ​​motoren stadig mærkbar, da bilen susede forbi i fælden. Hastighed? 200 km/t på bare 12,0 sekunder.
Klokken tolv. Det tal placerer Vector langt foran flagbærere som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) og Corvette ZR-1 (13,4 sekunder). Dens acceleration og hastighed kom ind i en mere eksklusiv klub, hvor Ferrari F40 og den uprøvede Lamborghini Diablo var chartermedlemmer. Medlemskab har sine fordele, men det har også sine omkostninger; Vector W8 TwinTurbo udsalgsprisen er $283.750, hvilket er dyrere end en Lamborghini ($211.000), men mindre end en Ferrari (en F40 med amerikansk specifikation koster omkring $400.000).
Så hvad er det, der gør Vector W8 unik? For at besvare alle mine spørgsmål og give en rundvisning på Vector-anlægget, er Mark Bailey produktionsdirektør, tidligere Northrop-medarbejder og tidligere konkurrent til Can-Am-serien.
Han pegede på motorrummet i den Vector, der var under konstruktion, og sagde: "Det er ikke en lille motor, der er blevet drejet ihjel. Det er en stor motor, der ikke arbejder så hårdt."
Seksliters V-8-motor i aluminium med 90-graders trykstang, blok fremstillet af Rodeck, topstykke med 2 ventiler fremstillet af Air Flow Research. De lange blokke blev samlet og dynamometertestet af Shaver Specialties i Torrance, Californien. Uanset hvad der kræves; reservedelslisten lyder som en ringracer's juleliste: TRW smedede stempler, Carrillo-plejlstænger i rustfrit stål, ventiler i rustfrit stål, vippearme, smedede krumtapakslet, tør med tre separate filtre. Oliesump-påfyldningssystem. Flettet slangebundt i rustfrit stål med anodiserede røde og blå fittings til at transportere væske overalt.
Kronen på værket ved denne motor ligger i dens synlige intercooler-enhed, som er konstrueret af aluminium og poleret til en blændende glans. Den kan fjernes fra bilen på få minutter ved at løsne fire hurtigudløsende aero-klemmer. Den er forbundet til en dobbelt vandkølet Garrett-turbolader og består af en bilens midtersektion og et flyspecifikt impeller og hus.
Tænding håndteres af individuelle spoler for hver cylinder, og brændstoftilførslen sker via flere sekventielle indsprøjtningsåbninger ved hjælp af specialfremstillede injektorer fra Bosch R&D-teamet. Gnist og brændstof koordineres af det proprietære programmerbare Vector-motorstyringssystem.
Monteringsplader, der er lige så smukke som selve motoren, placerer den sideværts i holderen. Blå anodiseret og præget fræset aluminiumsbillet, den ene boltes fast til tilbehørssiden af ​​blokken, og den anden fungerer også som en motor/transmissionsadapterplade. Transmissionen er en GM Turbo Hydra-matic, der blev brugt af de V-8-drevne forhjulstrukne Olds Toronado og Cadillac Eldorado i 70'erne. Men næsten alle komponenter i 3-trins transmissionen er specialbygget af Vector-underleverandører ved hjælp af materialer, der kan modstå 630 lb-ft. Drejningsmoment produceret af motoren ved 4900 o/min og 7,0 psi boost.
Mark Bailey var begejstret, da han viste mig gennem værkstedet og pegede på den massive rørformede ramme af krom-molybdænstål, gulve af aluminiumshonningkageformet materiale og den epoxy-bundne og nittede ramme for at danne en stiv ramme. Aluminiumsplade i ekstruderingsområdet for skallen. Han forklarede: "Hvis [strukturen] var udelukkende monocoque, ville man få en masse vridninger, og det ville være svært at bygge den præcist. Hvis det hele var en rumramme, ville man ramme ét område og påvirke alt andet, fordi hvert rør - subwoofere - optager alt." Kroppen er konstrueret af varierende mængder kulfiber, kevlar, glasfibermåtter og ensrettet glasfiber og er strukturelt spændingsfri.
Et stivere chassis kan bedre håndtere belastningerne fra enorme affjedringskomponenter. Vector bruger kraftige dobbelte A-arme foran og et massivt De Dion-rør bagpå, placeret af fire bagarme, der strækker sig helt ud til brandvæggen. Justerbare Koni-støddæmpere med koncentriske fjedre er meget udbredte. Bremserne er enorme 13 tommer. Ventilerede skiver med Alcon-aluminium 4-stempelkalibre. Hjullejerne har et design, der ligner dem, der bruges på den 1680 kg tunge NASCAR-standardbil, og hjulets bearbejdede aluminiumsskal ser ud til at have en diameter på omtrent en kaffedåse. Ikke et eneste stykke af chassiset er under standard eller bare tilstrækkeligt.
Fabriksrundvisningen varede hele dagen. Der var så meget at se, og Bailey arbejdede utrætteligt for at vise mig alle aspekter af operationen. Jeg er nødt til at komme tilbage og køre.
Lørdag oprandt, og den skifergrå udviklingsbil, vi testede, lokkede med en udstrakt svingdør. Indstigning er en skræmmende opgave for de uindviede, med moderate dørtrin og forholdsvis lille plads mellem sædet og forsiden af ​​dørkarmen. David Kostka udnytter muskelhukommelsen til at glide over afsatsen og ind på passagersædet med gymnastisk ynde; jeg vakler ind på førersædet som en nyfødt hjort.
Luften lugter af læder, da næsten alle indvendige overflader er beklædt med læder, bortset fra det store instrumentbræt, der er udført i et tyndt ruskindsmateriale. Wilton-uldtæppet er helt fladt, hvilket gør det muligt at placere de elektrisk justerbare Recaro-modeller med få centimeters mellemrum. Den centrale siddeposition giver førerens ben mulighed for at træde lige i pedalerne, selvom hjulkassen er betydeligt fordybet.
Den store motor vækkes til live ved første drejning af nøglen og stabiliserer sig til 900 o/min i tomgang. Vigtige motor- og transmissionsfunktioner vises på det, Vector kalder et "rekonfigurerbart elektroluminescerende display i flystil" – hvilket betyder, at der er fire forskellige informationsskærme tilgængelige. Uanset skærmen er der en gearvælgerindikator på venstre side. Instrumenterne – fra omdrejningstællere til dobbelte udstødningstemperaturpyrometre – har et "bevægeligt bånd"-display, der løber lodret gennem en fast viser, samt et digitalt display i viservinduet. Kostka forklarer, hvordan den bevægelige båndsektion giver information om ændringshastighed, som digitale displays alene ikke kan. Jeg trådte speederen i bund for at se, hvad han mente, og så båndet hoppe rundt om nålen til omkring 3000 o/min og derefter gå tilbage til tomgang.
Jeg rakte ud efter det polstrede gearstangshåndtag, der sad dybt nede i vindueskarmen til venstre for mig, bakkede og vendte forsigtigt tilbage til gaden. Efter at have valgt indkørselen kørte vi gennem Wilmingtons gader mod San Diego Freeway til bakkerne over Malibu.
Som med de fleste eksotiske biler er udsynet bagud næsten ikke-eksisterende, og Vector har en blind vinkel, som Ford Crown Victoria nemt kan rumme. Stræk din hals. Gennem de smalle skodder på motorhjelmen kunne jeg kun se forruden og antennen på bilen bag mig. Sidespejlene er små, men velplacerede, men det betaler sig at holde en aftale med et mentalt kort over den omkringliggende trafik. Foran forlænges verdens muligvis største forrude og møder instrumentbrættet ned, hvilket giver et intimt kig på asfalten et par meter foran bilen.
Styringen er et servostyret tandstangsarrangement, der er moderat let med fremragende præcision. På den negative side er der ikke meget selvcentrering, hvilket gør det svært for de uvante at komme overens. Til sammenligning kræver de ikke-assisterede bremser en masse kraft - 22,5 kg for vores 0,5 g meter stop - for at trække 1650 kg ned fra hastigheden. Afstandene fra 130 km/t til 77 meter og fra 100 km/t til 43 meter er de bedste afstande for Ferrari Testarossa - selvom Redhead bruger omkring halvdelen af ​​pedaltrykket til at eliminere hastighed. Selv uden ABS (et system, der med tiden vil være tilgængeligt), er bremserne lige og præcise, med bias indstillet til at låse fordækkene foran bagdækkene.
Kostka kørte mod motorvejstilkørslen, det er jeg enig i, og snart var vi i mild nordgående trafik. Der begyndte at dukke huller op mellem bilerne, hvilket afslørede en lokkende åben overhalingsbane. På Davids råd risikerede jeg kørekort og lemmer. Jeg trykkede gearstangsknappen ned cirka en tomme dybt ned i rillen og trak den derefter tilbage, fra køregear til 2. Med motoren på nippet til at lade op, trådte jeg den store aluminiumsgaspedal ned på den forreste skillevæg.
Så kommer den rå, øjeblikkelige acceleration, der tvinger blodet i hjernevævet til bagsiden af ​​kraniet; den slags, der holder dig fokuseret på vejen forude, fordi du kommer derhen, når du nyser. En elektronisk styret wastegate griber ind ved omkring 7 psi og frigiver boost med en karakteristisk hul susen. Træd på bremsen igen; forhåbentlig skræmte jeg ikke fyren i Datsun B210'eren foran mig. Desværre kan vi ikke gentage processen i højeste gear på en ubegrænset motorvej uden frygt for politiets indgriben.
At dømme ud fra W8'erens imponerende acceleration og kileform er det let at tro, at den kan nå 200 mph. Kostka rapporterer dog, at den tredje røde linje er opnåelig - at nå 218 mph (inklusive dækvækst). Desværre må vi vente en dag mere for at bekræfte dette, da bilens aerodynamik ved tophastighed stadig er under udarbejdelse.
Senere, da vi kørte ned ad Pacific Coast Highway, blev Vectors ret civiliserede natur tydelig. Den føles mindre og mere adræt end sin store bredde og ret imponerende styling. Affjedringen absorberer små bump med lethed, større bump med ro (og endnu vigtigere, ingen bundstød), og har en fast, let stenet kørekvalitet, der minder mig om vores mangeårige Nissan 300ZX Turbo, sat op med Tour-støddæmperventil. Tjek displayet, at alle temperaturer og tryk er normale.
Temperaturen inde i Vector Black er dog lidt høj. "Har denne bil aircondition?" spurgte jeg med højere stemme end normalt. David nikkede og trykkede på en knap på airconditionens kontrolpanel. Virkelig effektiv aircondition er sjælden i en eksotisk bil, men en pust af kold luft skyder næsten øjeblikkeligt ud af et par sorte, anodiserede øjenåbninger.
Snart drejede vi nordpå mod forbjergene og nogle udfordrende kløftveje. I den foregående dags test producerede Vector 0,97 gram på Pomona-skateboardet, det højeste antal vi nogensinde har registreret på andet end en racerbil. På disse veje inspirerer det massive fodaftryk af Michelin XGT Plus-dækkene (255/45ZR-16s for, 315/40ZR-16s bag) stor selvtillid. Drejning i sving er hurtig og skarp, og fladheden i svingstillingen er fremragende. Store forrudestøddæmpere har en tendens til at blokere vores udsyn til toppen af ​​de sving med lille radius, vi stødte på, hvor den 82,0 tommer brede Vector føles lidt som en tyr i en porcelænsbutik. Bilen higer efter store, store sving, hvor speederen kan holdes nede, og dens enorme kraft og greb kan bruges med præcision og selvtillid. Det er ikke svært at forestille sig, at vi kører en Porsche til langdistanceracing, når vi spurter gennem disse sving med stor radius.
Peter Schutz, bestyrelsesformand og administrerende direktør for Porsche fra 1981 til 1988 og medlem af Vectors rådgivende udvalg siden 1989, ville ikke afvise sammenligningen. "Det er virkelig mere som at lave en 962 eller 956 end at lave nogen form for produktionsbil," sagde han. "Og jeg synes, denne bil er ud over den teknologi, jeg havde med racerløb i starten af ​​firserne." Hatten af ​​for Gerald Wiegert og hans team af dedikerede ingeniører, og for alle de andre, der havde udholdenheden og beslutsomheden til at føre deres drømme ud i livet.