Ved hjælp af værktøjerne i 3D Spark-softwaren analyserede teamet forskellige faktorer, der påvirker produktionsomkostningerne.Nogle af dem er specifikke for dele, mens andre er specifikke for processer.For eksempel, orienter dele for at minimere understøtninger og maksimere bygbare overflader.
Ved at simulere kræfter ved et hængsel kan disse værktøjer fjerne materiale, der har ringe effekt.Dette resulterer i et vægttab på 35%.Mindre materiale betyder også hurtigere printtider, hvilket yderligere reducerer omkostningerne.
For at være ærlig burde det, de laver, ikke være nyt for nogen, der er involveret i 3D-print.Det giver mening at arrangere delen på en fornuftig måde.Vi har set affaldsmateriale fjernet i 3D-print og traditionel fremstilling.Det mest interessante er at bruge værktøjer, der hjælper med at automatisere denne optimering.Vi ved ikke, hvor meget softwaren vil koste, og vi gætter på, at den ikke er rettet mod hobbymarkedet for 3D-print.Men spekulerer vi på, hvad der kan gøres, formoder vi, at med noget knæ smøring og modellering i tilgængelig software, kan du få lignende resultater.
I teorien bør ethvert værktøj, der kan udføre finite element-analyse, være i stand til at bestemme det materiale, der skal fjernes.Vi har bemærket, at bilproducenter bruger 3D-print.
"Ved at simulere kræfter ved hængslet kan disse værktøjer fjerne materiale, der ikke har en væsentlig påvirkning.Jeg er ikke ingeniør, men jeg læste dette og tænkte Finite Element Analysis.Så så jeg dig i næstsidste sætning.Nævnte det. Selvfølgelig gør bilproducenter det allerede.Sammenligner vi hvordan?Giver denne model kraft i nødstilfælde såvel som ved normal brug?
Hver kant, dal og filet kræver maskintid og værktøjsslid.Nogle yderligere værktøjsændringer kan være nødvendige, og når du arbejder på en anden overflade, skal dele muligvis bearbejdes og genmonteres for at bringe dem i en orientering, der kan lave flere lommer - hvis de kan have et rimeligt værktøj rundt omkring.
Jeg tror, ​​du kunne bruge en maskine med flere frihedsgrader til at dreje delen til den bedste vinkel... Men til hvilken pris?
3D-print har normalt ingen sådanne formbegrænsninger, hvilket gør komplekse dele lige så nemme som simple.
På den anden side er fordelen ved traditionel subtraktiv bearbejdning, at materialet har en tendens til at være isotropt, det er lige stærkt i enhver retning, og uden indvendige flade, behøver du ikke bekymre dig om dårlig binding på grund af dårlig sintring.Det er også muligt at gå gennem et valseværk (et billigt trin) for at give det en god kornstruktur.
Alle 3D-printmetoder har formbegrænsninger.Selv dele af SLM.Som du måske tror, ​​er den isotropiske natur af SLM ikke rigtig ligegyldig.De daglige maskiner og processer giver meget konsistente resultater.
Men selve prissætningen er et andet udyr.I rumfartsindustrien er 3D-print svært at være virkelig konkurrencedygtig.
Jeg vil sige, at rumfartsindustrien er et af de få steder, hvor omkostningerne ved metal 3D-print kan retfærdiggøres.De første produktionsomkostninger er en lille brøkdel af prisen på et rumfartsprodukt, og vægten er så vigtig, at det er let at finde en brug for det.Sammenlignet med de skyhøje omkostninger til kvalitetssikring af kompositdele, kan en dygtig printproces og kritisk dimensionsinspektion give reelle omkostningsbesparelser og et frisk pust.
Det mest oplagte eksempel er alt, hvad der er trykt i raketmotorer i dag.Du kan eliminere mange punkter af utilfredsstillende kvalitet i komplekse rørledninger, samtidig med at du reducerer returledningstab og vægt.Jeg tror, ​​nogle motordyser er 3d-printede (superdraco måske?).Jeg husker vagt nyheder om en slags trykt metalbeslag på Boeing-fly.
Produkter som f.eks. Søværnets nye jammere og andre nye udviklinger kan have mange 3D-printede beslag.Fordelen ved topologi-optimerede dele er, at styrkeanalysen er integreret i designprocessen og udmattelsesanalysen er direkte knyttet til den.
Det vil dog tage noget tid, før ting som DMLS virkelig slår igennem i bilindustrien og fremstillingen.Vægt betyder meget mindre.
En applikation, hvor den fungerer godt, er i hydrauliske/pneumatiske manifolder.Evnen til at lave buede kanaler og hulrum til krympefolie er meget nyttig.Desuden skal du af certificeringsformål stadig lave en 100% stresstest, så du behøver ikke en stor sikkerhedsfaktor (stressen er alligevel ret høj).
Problemet er, at mange virksomheder praler med at have en SLM-printer, men de færreste ved, hvordan man bruger den.Disse printere bruges kun til hurtig prototyping og er inaktive det meste af tiden.Da dette stadig betragtes som et nyt område, forventes printerne at afskrive som mælk og bør skrottes inden for 5 år.Dette betyder, at selvom de faktiske omkostninger kan være meget lave, er det virkelig svært at få en anstændig pris for et produktionsjob.
Udskriftskvaliteten afhænger også af materialets varmeledningsevne, hvilket betyder, at aluminium har en tendens til at skabe overfladeruhed, der kan føre til irriterende træthedsydelse (ikke at en manifold har brug for dem, hvis du designer til det).Mens TiAlV6 udskriver fremragende og har bedre styrkeegenskaber end basiskvalitet 5, er aluminium for det meste tilgængeligt som AlSi10Mg, som ikke er den stærkeste legering.Selvom T6 er egnet til støbninger af samme materiale, er T6 ikke egnet til SLM-dele.Scalmaloy er fantastisk igen, men svært at licensere, få tilbyder det, du kan også bruge Ti med tyndere vægge.
De fleste virksomheder har også brug for en arm og et ben, 20 prøver og dit første barn til at behandle den trykte del.Selvom det funktionelt er stort set det samme som de bearbejdede støbegods, der tog æsler og øre at lave i årevis, synes de, at de trykte dele er magiske, og kunderne tror, ​​de har dybe lommer.Desuden mangler AS9100-certificerede virksomheder generelt ikke job og nyder at gøre, hvad de har lavet i lang tid og ved, at de kan tjene penge på det og kan gøre det uden at blive anklaget for et flystyrt..
Så ja: Luft- og rumfartsindustrien kan drage fordel af SLM-dele, og nogle af dem gør det, men industriens særpræg og de virksomheder, der leverer servicen, sidder fast i 70'erne, hvilket gør tingene lidt mere vanskelige.Den eneste reelle udvikling er motoren, hvor trykte brændstofinjektorer er blevet almindelige.For os personligt er kampen om forsyning med ASML en kamp op ad bakke.
Udstødningsrør til 3D-print i rustfrit stål P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Andre faktorer, der er forbundet med bearbejdningsomkostninger, er håndteringen af ​​kølevæsketab på grund af afskalning og fordampning.Desuden skal chipsene behandles.Enhver reduktion af spåner i masseproduktion kan resultere i betydelige besparelser.
Dette omtales ofte som topologidesign, og som du måske kan gætte, er det et andet analyseniveau oven i FEA.Det er først rigtigt fanget i de sidste par år, efterhånden som værktøjerne bliver mere tilgængelige.
Når du ser Fraunhofer-navnet, er det patenteret, og producentsamfundet vil blive forbudt at bruge det i meget lang tid.
Med andre ord: Vi har opfundet en ny måde at sikre, at du får din bil udskiftet, så snart din garanti løber ud.
Jeg kan ikke se sammenhængen mellem lettere dørhængsler og en ond sammensværgelse, der får dig til at smide hele din bil i skraldespanden?
Træthedsanalyse er én ting;hvis du kun optimerer materialestyrken, ender du med en del, der ikke virker.
Selvom de har designet den så bevidst svækket, bliver den ikke træt hurtigt efter udløbet af garantien, den er kun et hængsel, men den er ny, og det er usandsynligt, at du bliver nødt til at smide hele bilen ud... der vil være en erstatningsbil i bilens levetid, for generelt stadig god, men den billige/nemme reservedel er slidt op – intet nyt ved det...
I praksis, for at sikre, at den lever op til sikkerhedsstandarder osv., er den sandsynligvis stadig kraftigt omkonstrueret, ligesom de fleste bilrammer/karosserier/sæder, på grund af de belastninger, den vil opleve ved normal brug..salgssted, medmindre loven kræver det i dit område.
"Det er bare et hængsel", men det er også et eksempel på at designe en del til et bestemt liv.Når den anvendes på resten af ​​din bil, vil din bil blive til en klunker over en periode.
Skandalen er resultatet af deres hyppige (MP3, ser jeg!) patentbeskyttelse.
Hele den amerikanske økonomi er bygget på sådan en "chip".Efter nogle standarder virker det :-/.
Fraunhofer lavede meget videnskab.Ikke kun anvendt, men også grundforskning.Det hele koster penge.Hvis du vil gøre det uden patenter og licenser, skal du give dem flere statslige midler.Med licenser og patenter bærer folk i andre lande også nogle af omkostningerne, fordi de også nyder godt af teknologien.Derudover er alle disse undersøgelser meget vigtige for at opretholde industriens konkurrenceevne.
Ifølge deres hjemmeside er en del af din skat omkring 30% (Grundfinanzierung), resten kommer også fra kilder, der er tilgængelige for andre virksomheder.Patentindtægter er vel en del af de 70 %, så hvis man ikke tager det i betragtning, bliver der enten mindre udvikling eller flere skatter.
Af en eller anden ukendt årsag er rustfrit stål forbudt og upopulært til krop, motor, transmission og affjedringskomponenter.Rustfri kan kun findes i nogle dyre udstødningsrør, det vil være lort som martensitisk AISI 410, hvis du vil have en god, holdbar udstødning skal du selv bruge AISI 304/316 for at lave sådan noget.
Så alle huller i sådanne dele vil til sidst blive tilstoppet med våd jord, og delene vil begynde at ruste meget hurtigt.Fordi delen er designet til den lavest mulige vægt, vil enhver rust straks gøre den for svag til jobbet.Du ville være heldig, hvis den del bare var et dørhængsel eller en mindre vigtig indvendig bøjle eller håndtag.Hvis du har nogle affjedringsdele, transmissionsdele eller lignende, er du i store problemer.
PS: Er der nogen, der kender til en rustfri stålbil, der har været udsat for fugt, afisning og snavs over det hele og det meste af karrosseriet?Alle ophængningsarme, radiatorventilatorhuse osv. kan købes til enhver pris.Jeg kender til DeLorean, men den har desværre kun udvendige paneler i rustfrit stål og ikke hele karrosseriet og andre vigtige detaljer.
Jeg ville betale mere for en bil med karrosseri/ramme/affjedring/udstødning i rustfrit stål, men det betyder en prisulempe.Materialet er ikke kun dyrere, men også sværere at støbe og svejse.Jeg tvivler på, at rustfri stålmotorblokke og -hoveder giver nogen mening.
Det er også meget svært.Med nutidens brændstoføkonomiske standarder er der ingen fordele ved rustfrit stål.Det vil tage årtier at opveje kulstofomkostningerne for en bil, der hovedsageligt er lavet af rustfrit stål, for at genvinde materialets holdbarhedsfordele.
Hvorfor tror du det?Rustfrit stål har samme densitet, men er lidt stærkere.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 og 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 og 450 MPa).Med samme pladetykkelse har et rustfrit stålhus samme vægt som et normalt stålhus.Og du behøver ikke male dem, så ingen ekstra grunder/maling/lak.
Ja, nogle biler er lavet af aluminium eller endda titanium, så de er lettere, men de er for det meste i high-end markedssegmentet, og købere har ingen problemer med at købe nye biler hvert år.Derudover ruster aluminium også, i nogle tilfælde endda hurtigere end stål.
Rustfrit stål er på ingen måde sværere at støbe og svejse.Det er et af de nemmeste materialer at svejse, og på grund af dets højere duktilitet end almindeligt stål, kan det støbes til mere komplekse former.Hold øje med gryder, håndvaske og andre stemplinger i rustfrit stål, der er bredt tilgængelige.En stor AISI 304 rustfri stålvask koster meget mindre og er mere indviklet formet end nogen forskærm stemplet af den dårlige stålfolie.Du kan nemt danne kropsdele ved hjælp af højkvalitets rustfrit stål på almindelige forme, og formene holder længere.I Sovjetunionen lavede nogle mennesker, der arbejdede på bilfabrikker, nogle gange karosseridele i rustfrit stål på fabriksudstyr til at erstatte deres biler.Du kan stadig finde den gamle Volga (GAZ-24) med bund, kuffert eller vinger lavet af rustfrit stål.Men dette blev umuligt efter Sovjetunionens sammenbrud.IDK hvorfor og hvordan, og nu vil ingen gå med til at tjene penge til dig.Jeg har heller ikke hørt om kropsdele i rustfrit stål, der bliver fremstillet på fabrikker i den vestlige eller tredje verden.Alt jeg kunne finde var en jeep i rustfrit stål, men AFAIR, de rustfri stålpaneler blev gengivet i hånden, ikke fra fabrikken.Der er også en historie om WV Golf Mk2-fans, der forsøger at bestille et parti af rustfri stålskærme fra eftermarkedsproducenter som Klokkerholm, som normalt fremstiller dem af almindeligt stål.Alle disse producenter afbrød straks og groft enhver snak om dette emne, uden at tale om prisen.Så du kan ikke engang bestille noget for nogen penge på dette område.selv i løs vægt.
Enig, derfor nævnte jeg ikke motoren på listen.Rust er bestemt ikke motorens hovedproblem.
Rustfrit stål er dyrere, ja, men den rustfri stålkasse skal slet ikke males.Prisen på en malet kropsdel ​​er meget højere end selve delen.Således kan en rustfri stålkasse være billigere end en rusten.og vil vare næsten evigt.Du skal blot udskifte de slidte gummibøsninger og samlinger på dit køretøj, og du behøver ikke at købe en ny bil.Når det giver mening, kan du endda erstatte motoren med noget mere effektivt eller endda elektrisk.Intet spild, ingen unødvendige miljøforstyrrelser, når du bygger nye biler eller betjener gamle.Men af ​​en eller anden grund er denne miljøvenlige metode slet ikke på økologernes og producenternes lister.
I slutningen af ​​1970'erne håndlavede håndværkere i Filippinerne nye rustfrit stål kropsdele til Jeepneys.De blev oprindeligt bygget af jeeps efterladt fra Anden Verdenskrig og Koreakrigen, men omkring 1978 blev de alle afskåret, fordi de kunne strække bagenden for at rumme mange ryttere.Så de var nødt til at bygge nyt fra bunden og bruge rustfrit stål for at forhindre, at kroppen rustede.På en ø omgivet af saltvand er det godt.
Rustfri stålplade har intet materiale svarende til HiTen stål.Dette er afgørende for sikkerheden, husk de første euroNCAP-tests på kinesiske biler, der ikke brugte denne type specialstål.For komplekse dele er der intet, der slår GS støbejern: billigt, med høje støbeegenskaber og rustbestandighed.Det sidste søm i kisten er prisen.Rustfrit stål er virkelig dyrt.De bruger eksemplet med en sportsvogn af en god grund, hvor omkostningerne ikke betyder noget, men for VW på ingen måde.
Ved at bruge vores hjemmeside og tjenester giver du udtrykkeligt samtykke til placeringen af ​​vores ydeevne, funktionalitet og annonceringscookies. få mere at vide