Wie kann man das nicht? Klar, es wird heiß, aber es ist definitiv besser als die Kälte und man nutzt seine Zeit optimal. Bei Engine Builder war unser Team mit dem Besuch von Rennveranstaltungen, Messen, Motorenherstellern und Werkstätten sowie unserer üblichen Content-Arbeit beschäftigt.
Wenn sich im Steuergehäuse oder im Steuergehäuse kein Fixierstift befindet oder die Bohrung für den Fixierstift nicht fest auf den Stift passt, schleifen Sie den alten Dämpfer in der Mitte ab, sodass er über die Kurbelwelle gleiten kann. Befestigen Sie damit den Deckel, indem Sie die Schrauben festziehen.
Egal, ob Sie professioneller Motorenbauer, Mechaniker oder Hersteller sind oder ein Autoliebhaber, der Motoren, Rennwagen und schnelle Autos liebt – Engine Builder hat für jeden etwas zu bieten. Unsere Printmagazine bieten Ihnen technische Details zu allem, was Sie über die Motorenindustrie und ihre verschiedenen Märkte wissen müssen. Unsere Newsletter halten Sie mit den neuesten Nachrichten, Produkten, technischen Informationen und Branchen-Insidern auf dem Laufenden. All das erhalten Sie jedoch nur per Abonnement. Abonnieren Sie jetzt und erhalten Sie die monatliche Print- und/oder Digitalausgabe des Engine Builders Magazins sowie unseren wöchentlichen Engine Builders Newsletter, unseren wöchentlichen Motor-Newsletter oder unseren wöchentlichen Diesel-Newsletter direkt in Ihr Postfach. So sind Sie im Handumdrehen mit PS vollgestopft!
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Angesichts der großen Vielfalt an Ölen auf dem Markt für alle erdenklichen Motortypen und -konfigurationen stellt sich die Frage, wie Sie den Überblick behalten und das Öl auswählen können, das das gewünschte Ergebnis liefert?
Unser Ölexperte John Martin (ehemaliger Wissenschaftler bei Lubrizol) brachte es auf den Punkt: „In den 60er und 70er Jahren war Öl ein leichtes Ziel. Heute ist die Situation schwierig.“
Motoröle für Pkw (PCMO) haben im Laufe der Jahre viele Veränderungen erfahren. Die größte Auswirkung auf die Leistung der Motorenhersteller hat jedoch die Reduzierung des Verschleißschutzadditivs ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat) auf 800 ppm aufgrund seiner schädlichen Wirkung auf Katalysatoren. Frühere Ölformulierungen enthielten bis zu 1200–1500 ppm ZDDP.
Die neuesten PCMO-Formulierungen zielen darauf ab, die Abgasemissionen zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Sie sollten auch die Lebensdauer des Katalysators verlängern, was für einen Rennmotor kein Problem darstellt. Um 1996 führten viele OEMs OHV-Motoren mit Rollenstößeln ein, um den Bedarf an hohen Mengen an Verschleißschutzadditiven zu reduzieren. Bis dahin konnten Hochleistungsmotoren aus den frühen 90er Jahren ohne Folgen dasselbe Öl wie Serienmotoren verwenden. Heutzutage ist die Verwendung von Straßenöl (API-zugelassen) in vielen Hochleistungsanwendungen nicht mehr beständig, insbesondere beim Ausfall von Nockenwellen mit flachem Stößel.
Aufgrund des niedrigeren ZDDP in PCMO sind einige Motorenbauer und Hobbyisten auf Diesel mit höheren Additivkonzentrationen umgestiegen. Experten warnen jedoch, dass 1.200 ppm (im Dieselkraftstoff enthalten) an der Grenze des von Motorenherstellern benötigten Werts liegen könnten. Viele Mainstream-Rennfahrer verwenden Dieselkraftstoff möglicherweise in Maschinen mit geringerer Leistung. Wer jedoch die volle Leistung ausnutzen möchte, sollte am besten ein speziell dafür entwickeltes Öl verwenden (hier kommt das Rennöl ins Spiel).
Einige Dieselkraftstoffzusätze, die Ruß in der Schwebe halten, sind möglicherweise nicht für Rennwagen geeignet und können im Vergleich zu Rennölen etwas Leistung einbüßen. Experten für Rennöle sagen, dass ihre Öle einen besseren Verschleißschutz als API-Öle bieten und zur Leistungssteigerung beitragen, da sie auch den inneren Widerstand (Reibung) verringern.
Benzin-Direkteinspritzer (GDI) und Turbo-Direkteinspritzer (TGDI) bereiten Herstellern Schwierigkeiten, Lösungen für die Vorzündung bei niedriger Drehzahl (LSPI) zu finden. OEMs arbeiten mit Ölproduzenten (API und ILSAC) an der Entwicklung neuer Standards zur Lösung dieses Problems. Die neue API/ILSAC-Klassifizierung GF-6 wird im Mai dieses Jahres eingeführt, ist aber noch weit davon entfernt. Drei neue Motortests mussten entwickelt und alle alten Tests aktualisiert werden. Der für ältere Tests verwendete Testmotor wurde aktualisiert, um den aktuellen Stand besser abzubilden.
Insgesamt gibt es sieben neue Tests für GF-6. Es gibt vier Alternativen zu den aktuellen ASTM-Tests der Serien III, IV, V und VI. Drei neue Tests umfassen den überarbeiteten Sequenz-VI-Test für qualifizierte Öle mit niedriger Viskosität und den Sequenz-IX-Kettenverschleißtest für LSPI und X.
Laut API sind viele GF-5-Tests beendet. Für den alten Motor sind noch zahlreiche Ersatzteile vorhanden. Daher muss die API auch mit neuen Alternativtests getestet werden. Die IIIH-Sequenz ersetzte die IIIG-Sequenz und ist ein Oxidations- und Niederschlagstest. Dieser Test wurde aktualisiert und verwendet nun den 2012er FCA 3,6-Liter-PFI-Motor (Port Fuel Injection). Für den IIIG-Test wurde ein GM 3800 V6-Motor verwendet, der 1996 eingestellt wurde.
Der VH-Test ersetzt den VG-Test und ist einer der ältesten Tests mit einem Ford 4,6-Liter-V8 (Baujahr 1994) unter dem GF-5-Standard. Derzeit wird ein 4,6-Liter-Ford (Baujahr 2013) getestet, um dessen Schutz vor Schlamm und Lack zu prüfen. Sequenz IVB ist ein Nocken- und Verschleißtest am 1,6-Liter-Vierzylindermotor von Toyota. Dieser Test ist eine Alternative zum aktuellen IVA-Test.
Brandneuer LSPI-Test mit dem Ford 2,0-l-GDI-EcoBoost-Motor. Dabei handelt es sich um einen neuen Steuerkettenverschleißtest. Der Kettenverschleißtest ermittelt, wie Blow-by aufgrund von Kraftstoffverdünnung und Ölverunreinigung zu erhöhtem Kettenverschleiß führen kann. Der 2,0-l-Ford-Motor wird ebenfalls für die Tests verwendet.
Der Sequence VIE-Kraftstoffverbrauchstest verwendet einen GM 3,6-Liter-Motor (Baujahr 2012) anstelle eines 2,6-Liter-Cadillac (Baujahr 2008). Dieser Test misst, wie der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann. Eine andere Version dieses Tests (Sequence VIF) misst den Kraftstoffverbrauch bei Verwendung von Ölen mit niedriger Viskosität.
Um die Verwirrung noch zu vergrößern, hat API/ILSAC GF-6 in zwei Spezifikationen aufgeteilt: GF-6A und GF-6B. GF-6A ist mit Fahrzeugen kompatibel, die aktuell SN PLUS oder Resource Conserving SN verwenden. Die Viskosität solcher Öle beträgt lediglich 0W-20. Der Schwerpunkt liegt auf der Vermeidung von Ketten- und LSPI-Verschleiß sowie auf den neuesten GDI- und GTDI-Motoren.
Der neueste Motor wird noch weiter gehen und 0W-16 benötigen (wie aktuelle Toyota- und Honda-Motoren). Reenactors müssen genau aufpassen, da die Verwendung des falschen Öls langfristig zu Problemen führen kann. Das neue API-Symbol wird zur Kennzeichnung des GF-6B verwendet. Das Zeichen, das eher einem Schild als dem traditionellen Starburst-API ähnelt, befindet sich auf der Vorderseite der Ölflasche.
Eine der Schwierigkeiten bei der heutigen Vermarktung von Rennölen besteht darin, dass Motorenhersteller und Rennfahrer entscheiden müssen, welchen Ölkonzernen sie vertrauen, da es keine vergleichbaren Spezifikationen gibt. Dies wird sich wohl auch so schnell nicht ändern, da Rennöle im Vergleich zum Pkw-Markt eine Nische darstellen. Um sie als Kategorie zu definieren, sind Labortests erforderlich. Dies allein ist für die meisten internationalen Ölkonzerne nicht machbar. Vielleicht gelingt es ihnen, wenn sie wie API/ILSAC zusammenarbeiten? Gut zu wissen.
Experten warnen davor, dem Öl mit dem höchsten ppm-Wert nachzujagen, als wäre es der heilige Gral, denn er bedeutet so viel mehr. Die Menge des verwendeten Detergens und die Zusammensetzung der Antiverschleißadditive sind ein weiterer großer Unterschied zwischen Renn- und Straßenölen. Detergenzien reinigen den Motor von Kohlenstoffablagerungen und Ablagerungen, was für Straßenmotoren mit kurzen Einspritzzeiten und niedrigeren Betriebstemperaturen sehr wichtig ist. Rennmotoren benötigen jedoch weniger Detergens, da sie deutlich häufiger ausfallen.
Etwa 85 % des Motoröls besteht aus einer oder einer Mischung von fünf Grundölgruppen. Grundöle der Gruppe I sind am wenigsten raffiniert und werden in herkömmlichen Einbereichsölen verwendet. Die zweite Gruppe weist weniger Verunreinigungen auf und ist stärker gereinigt. Sie wird in herkömmlichen Mehrbereichsölen verwendet. Grundöle der Gruppe III gelten als synthetisch, da sie weiter raffiniert sind. Grundöle der Gruppe IV sind PAO-Verbindungen (Polyalphaolefine), während die Gruppe V im Wesentlichen alles umfasst, was nicht in die ersten vier Gruppen fällt.
Die meisten Rennöle bestehen aus synthetischen Grundölen oder Mischungen, aber auch einige hochwertige Mineralöle werden heute verwendet. Die Verwendung synthetischer Öle führt zwar nicht unbedingt zu einer Leistungssteigerung, sie sind jedoch weniger hitzeempfindlich. Allerdings wurden synthetische Grundöle durch Öle mit niedrigerer Viskosität ersetzt, um den Leistungsverlust zu reduzieren, was insbesondere im Rennsport von Vorteil ist.
Die chemische Zusammensetzung der Additive und die Gesamtzusammensetzung sind wichtiger als die einzelnen Grundöltypen. Ein oder zwei Inhaltsstoffe lassen sich nicht objektiv beurteilen. Synthetische Öle ermöglichen höhere Motortemperaturen und verlängern die Ölwechselintervalle. Mineralöle können aber auch im Rennsport eingesetzt werden. Mineralöle haben sich in den letzten Jahren zunehmend bewährt. Synthetische Öle sind Mineralölen bei extremer Hitze und Kälte überlegen, sind aber nicht immer die beste Wahl. Mineralöl ist in der Regel die günstigere Option, insbesondere bei häufigem Ölwechsel.
Als Fahrer und Motorenbauer suchen wir ständig nach Möglichkeiten, Leistung und Drehzahl zu steigern. Mit steigender Leistung und Drehzahl steigt jedoch auch die Belastung des Schmierfilms, den das Öl zwischen den Metallteilen halten muss. Rennsportölhersteller entwickeln Schmierstoffe, die höhere Belastungen auf dünneren Ölfilmen bewältigen als je zuvor. Sie sind so konzipiert, dass sie höheren Belastungen standhalten, ohne den Verschleiß zu erhöhen, der das größte Problem darstellt. Wir empfehlen hier keine bestimmte Marke, aber die leistungsstärksten Marken verfügen über die Erfahrung und die Tests, um zu beweisen, dass sie ihre Aufgabe erfüllen.
Die Renn- und Automobilindustrie ist noch weit von den 60er und 70er Jahren (die viele als ihre Glanzzeit bezeichnen) entfernt. Während alles, von unseren Zahnbürsten bis zu unseren Handys, immer komplexer wird, gibt es zumindest für Motoröl noch keine App. EB