Wie kann man den Sommer nicht lieben?Sicherlich wird es heiß, aber es ist definitiv besser als die Kälte und man braucht viel Zeit.Bei Engine Builder war unser Team damit beschäftigt, Rennveranstaltungen und Messen zu besuchen, Motorenhersteller und -werkstätten zu besuchen und unsere übliche Content-Arbeit zu erledigen.
Wenn im Steuerdeckel oder im Steuergehäuse kein Fixierstift vorhanden ist oder wenn das Loch für den Fixierstift nicht genau auf den Stift passt.Nehmen Sie den alten Dämpfer und schleifen Sie die Mitte ab, sodass er nun über die Kurbelnase gleiten kann.Befestigen Sie damit die Abdeckung, indem Sie die Schrauben festziehen.
Egal, ob Sie ein professioneller Motorenbauer, Mechaniker oder Hersteller sind oder ein Autoenthusiast, der Motoren, Rennwagen und schnelle Autos liebt, Engine Builder hat etwas für Sie.Unsere Printmagazine bieten technische Details zu allem, was Sie über die Motorenindustrie und ihre verschiedenen Märkte wissen müssen, während unsere Newsletter-Optionen Sie mit den neuesten Nachrichten und Produkten, technischen Informationen und Brancheninsidern auf dem Laufenden halten.All dies erhalten Sie jedoch nur im Abonnement.Abonnieren Sie jetzt, um monatliche gedruckte und/oder digitale Ausgaben des Engine Builders Magazine sowie unseren wöchentlichen Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter oder Weekly Diesel Newsletter direkt in Ihrem Posteingang zu erhalten.Sie werden im Handumdrehen Ihre Pferdestärken satt haben!
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Wie kann man bei all der Vielfalt an Ölen auf dem Markt für alle erdenklichen Motortypen und -konfigurationen all dies verstehen und ein Produkt auswählen, das das gewünschte Ergebnis liefert?
Wie unser ansässiger Ölexperte John Martin (ehemaliger Lubrizol-Wissenschaftler) es zusammenfasste: In den 60er und 70er Jahren war Öl ein leichtes Ziel.Die Situation ist jetzt schwierig.
Pkw-Motorenöle (PCMO) haben im Laufe der Jahre viele Veränderungen erfahren.Die größte Auswirkung auf die Leistung der Motorenhersteller ist jedoch die Reduzierung des Verschleißschutzadditivs ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat) auf 800 ppm, da es schädliche Auswirkungen auf Katalysatoren hat.Frühere Ölformulierungen enthielten bis zu 1200–1500 ppm ZDDP.
Die neuesten PCMO-Formulierungen sollen die Abgasemissionen reduzieren und die Kraftstoffeffizienz verbessern.Außerdem musste die Lebensdauer des Katalysators verlängert werden, was für einen Rennmotor kein Problem darstellt.Um 1996 führten viele OEMs OHV-Motoren mit Rollenfolgern ein, um den Bedarf an hohen Mengen an Anti-Verschleiß-Additiven zu reduzieren.Bis dahin konnten Hochleistungsmotoren aus den frühen 90er-Jahren ohne Folgen das gleiche Öl wie Serienmotoren verwenden.Wenn Sie heute in vielen Hochleistungsanwendungen Straßenöl (API-zugelassen) verwenden, ist dieses der Belastung nicht mehr gewachsen, insbesondere wenn flache Stößel-Nockenwellen ausfallen.
Aufgrund des geringeren ZDDP in PCMO sind einige Motorenbauer und Bastler auf Diesel mit höheren Additivkonzentrationen umgestiegen.Experten warnen jedoch, dass 1.200 ppm (im Dieselkraftstoff enthalten) am Rande der Anforderungen der Motorenhersteller liegen könnten.Viele Mainstream-Rennfahrer verwenden möglicherweise Dieselkraftstoff in Maschinen mit geringer Leistung.Wenn Sie jedoch jedes Quäntchen Leistung herausholen möchten, verwenden Sie am besten ein speziell für diesen Zweck entwickeltes Öl (hier kommt Rennöl ins Spiel).
Einige der Dieselkraftstoffadditive, die dazu beitragen, den Ruß in der Schwebe zu halten, sind möglicherweise nicht für Rennwagen geeignet und können im Vergleich zu Rennölen etwas Leistung hinterlassen.Rennölexperten sagen, dass ihre Öle einen besseren Verschleißschutz bieten als API-Öle und zur Leistungssteigerung beitragen, da sie auch den Innenwiderstand (Reibung) verringern.
Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung (GDI) und Turbolader-Direkteinspritzung (TGDI) bereiten den Herstellern Schwierigkeiten, Lösungen für die Vorzündung bei niedriger Drehzahl (LSPI) zu finden.OEMs arbeiten mit Ölproduzenten (API und ILSAC) zusammen, um neue Standards zu entwickeln, um dieses Problem anzugehen.Die neue API/ILSAC-Klassifizierung mit dem Namen GF-6 wird im Mai dieses Jahres eingeführt, ist aber noch in weiter Ferne.Es mussten drei neue Motortests entwickelt und alle alten Tests aktualisiert werden.Die für ältere Tests verwendete Test-Engine wurde aktualisiert, um mehr von dem abzubilden, was heute passiert.
Insgesamt gibt es sieben neue Tests, die auf GF-6 abzielen.Es gibt vier Alternativen zu den aktuellen ASTM-Tests der Serien III, IV, V und VI.Zu den drei neuen Tests gehören der überarbeitete Sequence VI-Test für qualifizierte Öle mit niedriger Viskosität und der Sequence IX-Kettenverschleißtest für LSPI und X.
Laut API sind viele GF-5-Tests beendet.Für den alten Motor gibt es mehrere Ersatzteile.Daher muss die API auch mit neuen alternativen Tests getestet werden.Die IIIH-Sequenz ersetzte die IIIG-Sequenz und ist ein Oxidations- und Fällungstest.Dieser Test wurde aktualisiert, um den FCA-3,6-Liter-PFI-Motor (Port-Fuel-Injection) von 2012 zu verwenden.Beim IIIG-Test wurde ein GM 3800 V6-Motor verwendet, der 1996 eingestellt wurde.
Der VH-Test ersetzt den VG und ist einer der ältesten Tests mit einem 1994er Ford 4,6L V8 unter dem GF-5.Bei Ersatztests wird derzeit ein Ford 4.6L Baujahr 2013 verwendet, um dessen Fähigkeit zu bewerten, Motorkomponenten vor Schlamm und Lack zu schützen.Sequenz IVB ist ein Nocken- und Verschleißtest am 1,6-Liter-4-Zylinder-Motor von Toyota.Dieser Test ist eine Alternative zum aktuellen IVA-Test.
Brandneuer LSPI-Test mit dem Ford 2.0L GDI EcoBoost-Motor, einem neuen Steuerkettenverschleißtest.Der Kettenverschleißtest ermittelt, wie Blow-by aufgrund von Kraftstoffverdünnung und Ölverunreinigung zu erhöhtem Kettenverschleiß führen kann.Für Tests wird auch der 2,0-Liter-Ford-Motor zum Einsatz kommen.
Beim Sequence VIE-Kraftstoffverbrauchstest wird ein GM-3,6-Liter-Motor von 2012 anstelle eines 2,6-Liter-Cadillac-Motors von 2008 verwendet.Dieser Test misst, wie der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.Eine andere Version dieses Tests (Sequenz VIF) misst den Kraftstoffverbrauch bei der Verwendung von Ölen mit niedriger Viskosität.
Um die Verwirrung noch zu vergrößern, hat API/ILSAC GF-6 in zwei Spezifikationen aufgeteilt: GF-6A und GF-6B.Der GF-6A ist mit Fahrzeugen kompatibel, die derzeit SN PLUS oder Resource Conserving SN verwenden.Die Viskosität solcher Öle beträgt nur 0W-20.Der Schwerpunkt liegt auf der Beseitigung von Ketten- und LSPI-Verschleiß sowie auf den neuesten GDI- und GTDI-Motoren.
Der neueste Motor wird sogar noch weiter gehen und 0W-16 erfordern (z. B. aktuelle Toyota und Honda).Reenactors müssen genau aufpassen, da die Verwendung des falschen Öls auf lange Sicht zu Problemen führen kann.Zur Bezeichnung des GF-6B wird das neue API-Symbol verwendet.Das Etikett ähnelt eher einem Schild als einem herkömmlichen API-Stern und befindet sich auf der Vorderseite der Ölflasche.
Eine der Schwierigkeiten bei der heutigen Vermarktung von Rennölen besteht darin, dass Motorenhersteller und Rennfahrer entscheiden müssen, welchen Ölfirmen sie vertrauen sollen, da es keine vergleichbaren Spezifikationen gibt.Dies dürfte sich so schnell nicht ändern, da Rennöle im Vergleich zum Pkw-Markt ein Nischenmarkt sind.Um es als Kategorie zu definieren, sind Labortests erforderlich.Dies allein ist für die meisten ethnischen Ölunternehmen nicht machbar.Wenn sie wie API/ILSAC zusammenarbeiten, können sie das vielleicht schaffen?Nachdenklich.
Experten warnen davor, dem Öl mit den höchsten ppm nachzujagen, als wäre es der heilige Gral, denn es bedeutet so viel mehr.Die Menge des verwendeten Reinigungsmittels und die Ausgewogenheit der Antiverschleißadditive sind ein weiterer großer Unterschied zwischen Renn- und Straßenölen.Reinigungsmittel reinigen den Motor von Ablagerungen und Ablagerungen, was bei Straßenmotoren mit kurzen Einspritzungen und niedrigeren Betriebstemperaturen sehr wichtig ist.Aber Rennmotoren brauchen nicht so viel Reiniger, weil sie viel häufiger kaputt gehen.
Etwa 85 % des Motoröls werden aus einer oder einer Mischung aus fünf Gruppen von Grundölen hergestellt.Grundöle der Gruppe I sind am wenigsten raffiniert und werden in normalen Einzelölen verwendet.Die zweite Gruppe weist weniger Verunreinigungen auf und ist stärker gereinigt.Wird in herkömmlichen Mehrbereichsölen verwendet.Grundöle der Gruppe III werden als synthetisch eingestuft, da sie weiter raffiniert werden.Grundöle der Gruppe IV sind PAO-Verbindungen (Polyalphaolefin), während Gruppe V grundsätzlich alles ist, was nicht in die ersten vier Gruppen fällt.
Die meisten Rennöle basieren auf synthetischen Grundölen oder Mischungen, aber auch einige hochwertige Mineralöle werden heute verwendet.Die Verwendung synthetischer Öle verbessert nicht unbedingt die Leistung, sie sind jedoch weniger hitzeempfindlich.Allerdings wurden synthetische Grundöle auf Öle mit niedrigerer Viskosität umgestellt, um parasitäre Leistungsverluste zu reduzieren, was im Rennsport am nützlichsten ist.
Wichtiger als die einzelnen Grundöltypen sind die chemische Zusammensetzung der Additive und die Gesamtzusammensetzung.Man kann ein Öl nicht anhand von ein oder zwei Inhaltsstoffen objektiv beurteilen.Synthetische Materialien ermöglichen den Betrieb des Motors bei höheren Temperaturen und verlängern die Ölwechselintervalle, aber auch Mineralöle können im Rennsport verwendet werden.Mineralische Grundöle waren in den letzten Jahren immer erfolgreicher.Synthetische Öle übertreffen Mineralöle bei extremer Hitze und Kälte, sind jedoch nicht immer die beste Wahl.Mineralöl ist in der Regel die günstigere Option, insbesondere wenn Sie es häufig ablassen.
Als Fahrer und Motorenbauer suchen wir immer nach Möglichkeiten, Leistung und Drehzahl zu steigern.Mit zunehmender Leistung und Drehzahl erhöht sich jedoch auch die Belastung des Schmierfilms, den das Öl zwischen Metallteilen halten muss.Rennölunternehmen entwickeln Schmierstoffe, die höhere Belastungen auf dünneren Ölfilmen als je zuvor bewältigen können.Sie sind für höhere Belastungen ausgelegt, ohne dass sich der Verschleiß erhöht, was das größte Problem darstellt.Wir unterstützen hier nicht die eine oder andere Marke, aber die Marken mit der besten Leistung verfügen über Erfahrung und Tests, um zu beweisen, dass sie das tun, was sie tun sollen.
Die Rennsport- und Automobilindustrie ist noch weit von den 60er und 70er Jahren entfernt (die viele als ihre glorreichen Tage bezeichnen).Da alles, von unseren Zahnbürsten bis hin zu Telefonen, immer komplexer wird, gibt es zumindest für Motoröl noch keine App.EB