Uzante la ilojn de la programaro 3D Spark, la teamo analizis diversajn faktorojn, kiuj influas produktadkostojn.Kelkaj el ili estas specifaj por partoj, dum aliaj estas specifaj por procezoj.Ekzemple, orientu partojn por minimumigi subtenojn kaj maksimumigi konstrueblajn surfacojn.
Simulante fortojn ĉe ĉarniro, ĉi tiuj iloj povas forigi materialon kiu havas nur malmulte da efiko.Ĉi tio rezultigas 35% perdon de pezo.Malpli da materialo ankaŭ signifas pli rapidajn presajn tempojn, plu reduktante kostojn.
Por esti honesta, tio, kion ili faras, ne devus esti nova por iu ajn implikita en 3D-presado.Estas senco aranĝi la parton en racia maniero.Ni vidis malŝparon forigitan en 3D-presado kaj tradicia fabrikado.La plej interesa afero estas uzi ilojn, kiuj helpas aŭtomatigi ĉi tiun optimumigon.Ni ne scias kiom kostos la programaro, kaj ni supozas, ke ĝi ne celas la hobiistan 3D-presan merkaton.Sed scivolante, kion oni povas fari, ni suspektas, ke kun iom da genua lubrikado kaj modelado en disponebla programaro, vi povas akiri similajn rezultojn.
En teorio, ĉiu ilo kiu povas elfari finhavan elementan analizon devus povi determini la materialon por esti forigita.Ni rimarkis, ke aŭtoproduktantoj uzas 3D-presadon.
“Simulante fortojn ĉe la ĉarniro, ĉi tiuj iloj povas forigi materialon, kiu ne havas gravan efikon.Mi ne estas inĝeniero, sed mi legis ĉi tion kaj pensis pri Fina Elementa Analizo.Tiam mi vidis vin en la antaŭlasta frazo.Menciis ĝin .Kompreneble aŭtoproduktantoj jam faras.Ĉu ni komparas kiel?Ĉu ĉi tiu modelo provizas forton en kriz-okazo same kiel en normala uzo?
Ĉiu rando, valo kaj fileto postulas maŝinan tempon kaj iluzon.Iuj aldonaj iloŝanĝoj povas esti bezonataj, kaj kiam oni laboras sur malsama surfaco, partoj eble devos esti maŝinprilaboritaj kaj re-aligitaj por alporti ilin en orientiĝon kiu povas fari plurajn poŝojn - se ili povas havi akcepteblan ilon ĉirkaŭe.
Mi pensas, ke vi povus uzi maŝinon kun pli da gradoj de libereco por turni la parton al la plej bona angulo... Sed je kia kosto?
3D presado kutime ne havas tiajn formajn limigojn, farante kompleksajn partojn tiel facilaj kiel simplaj.
Aliflanke, la avantaĝo de tradicia subtraha maŝinado estas ke la materialo tendencas esti izotropa, ĝi estas same forta en ajna direkto, kaj sen internaj apartamentoj, vi ne devas zorgi pri malbona ligo pro malbona sinterizado.Eblas ankaŭ iri tra rulmuelejo (malkosta paŝo) por doni al ĝi bonan grenstrukturon.
Ĉiuj 3D-presaj metodoj havas formajn limojn.Eĉ partoj de SLM.Kiel vi povus pensi, la izotropa naturo de SLM ne vere gravas.La maŝinoj kaj procezoj uzataj ĉiutage donas tre konsekvencajn rezultojn.
Tamen, prezo mem estas alia besto.En la aerspaca industrio, 3D-presado malfacilas esti vere konkurenciva.
Mi dirus, ke la aerspaca industrio estas unu el la malmultaj lokoj, kie la kosto de metala 3D-presado povas esti pravigita.Komencaj produktadkostoj estas eta frakcio de la kosto de aerspaca produkto, kaj pezo estas tiel grava ke estas facile trovi uzon por ĝi.Kompare kun la altnivelaj kostoj de kvalita certigo por kunmetitaj partoj, lerta presa procezo kaj kritika dimensia inspektado povas provizi realajn kostajn ŝparojn kaj spiron de freŝa aero.
La plej evidenta ekzemplo estas ĉio, kio estas presita en raketmotoroj hodiaŭ.Vi povas forigi multajn punktojn de nekontentiga kvalito en kompleksaj duktoj dum redukto de revenaj linioperdoj kaj pezo.Mi pensas, ke kelkaj motorajutoj estas 3d presitaj (superdraco eble?).Mi malklare memoras novaĵojn pri ia presita metala krampo sur Boeing-aviadiloj.
Produktoj kiel la novaj jammers de la Mararmeo kaj aliaj novaj evoluoj povas havi multajn 3D presitajn krampojn.La avantaĝo de topologio-optimumigitaj partoj estas ke fortikanalizo estas integrita en la dezajnprocezon kaj lacecanalizo estas rekte ligita al ĝi.
Tamen, estos iom da tempo antaŭ ol aferoj kiel DMLS vere ekfunkciiĝos en aŭtomobilo kaj fabrikado.Pezo multe malpli gravas.
Unu aplikaĵo kie ĝi funkcias bone estas en hidraŭlikaj/pneŭmatikaj duktoj.La kapablo fari kurbajn kanalojn kaj kavojn por ŝrumpa envolvaĵo estas tre utila.Ankaŭ, por atestaj celoj, vi ankoraŭ devas fari 100% streĉan provon, do vi ne bezonas grandan sekurecan faktoron (la streĉo estas sufiĉe alta ĉiuokaze).
La problemo estas, ke multaj kompanioj fanfaronas pri havi SLM-presilon, sed malmultaj scias kiel uzi ĝin.Ĉi tiuj presiloj estas uzataj nur por rapida prototipado kaj estas neaktivaj plejofte.Ĉar ĉi tio ankoraŭ estas konsiderata nova areo, oni atendas ke la presiloj malplivaloriĝos kiel lakto kaj devus esti forigitaj ene de 5 jaroj.Ĉi tio signifas, ke kvankam la reala kosto povas esti tre malalta, akiri decan prezon por produktadlaboro estas vere malfacila.
Ankaŭ, presaĵkvalito dependas de la termika kondukteco de la materialo, kio signifas, ke aluminio inklinas krei surfacan malglatecon, kiu povas konduki al ĝena laceca agado (ne ke multaj bezonas ilin se vi desegnas por tio).Ankaŭ, dum TiAlV6 bonege presas kaj havas pli bonajn fortpropraĵojn ol baza grado 5, aluminio estas plejparte havebla kiel AlSi10Mg, kiu ne estas la plej forta alojo.T6, kvankam taŭga por fandadoj de la sama materialo, ne taŭgas por SLM-partoj.Scalmaloy denove estas bonega sed malfacile licencebla, malmultaj proponas ĝin, vi ankaŭ povas uzi Ti kun pli maldikaj muroj.
Plej multaj kompanioj ankaŭ bezonas brakon kaj kruron, 20 specimenojn, kaj vian unuan infanon por prilabori la presitan parton.Dum funkcie ĝi estas esence la sama kiel la maŝinprilaboritaj fandadoj, kiuj prenis azenojn kaj pencojn por fari dum jaroj, ili opinias, ke la presitaj partoj estas magiaj kaj klientoj opinias, ke ili havas profundajn poŝojn.Ankaŭ, AS9100-atestitaj kompanioj ĝenerale ne mankas pri laborpostenoj kaj ĝuas fari tion, kion ili faris delonge kaj scias, ke ili povas gajni monon per ĝi kaj povas fari ĝin sen esti akuzitaj pri aviadila kraŝo..
Do jes: la aerospaca industrio povas profiti el SLM-partoj, kaj kelkaj el ili faras, sed la idiosinkrazioj de la industrio kaj la kompanioj, kiuj provizas la servon, estas blokitaj en la 70-aj jaroj, kio faras la aferojn iom pli malfacilaj.La nura reala evoluo estas la motoro, kie presitaj fuelinjektiloj fariĝis ordinaraj.Por ni persone, la lukto por provizo kun ASML estas malfacila batalo.
Elŝuttubo por 3D presado en neoksidebla ŝtalo P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Aliaj faktoroj asociitaj kun maŝinadkostoj estas la administrado de fridigaĵperdoj pro disfalado kaj vaporiĝo.Krome, la blatoj devas esti prilaboritaj.Ajna pecetredukto en amasproduktado povas rezultigi grandajn ŝparaĵojn.
Ĉi tio ofte estas nomata topologia dezajno, kaj kiel vi povas supozi, ĝi estas alia analiznivelo krom FEA.Ĝi estas nur vere kaptita dum la lastaj jaroj, ĉar la iloj fariĝas pli alireblaj.
Kiam ajn vi vidas la nomon Fraunhofer, ĝi estas patentita kaj la produktanto-komunumo estos malpermesita uzi ĝin por tre longa tempo.
Alivorte: ni elpensis novan manieron certigi, ke vi anstataŭigas vian aŭton tuj kiam via garantio finiĝos.
Mi ne vidas la rilaton inter pli malpezaj pordaj ĉarniroj kaj malbona komploto, kiu igas vin ĵeti vian tutan aŭton en la rubon?
Analizo pri laceco estas unu afero;se vi nur optimumigas materialan forton, vi finos kun parto kiu ne funkcios.
Eĉ se ili desegnis ĝin tiel intence malfortigita, ĝi ne laciĝos baldaŭ post la fino de la garantio, ĝi estas nur ĉarniro, sed ĝi estas nova, kaj estas neverŝajne ke vi devos forĵeti la tutan aŭton ... estos anstataŭa aŭto dum la vivo de la aŭto, ĉar ĝenerale ankoraŭ bona, sed tiu malmultekosta/facila anstataŭiga parto estas eluzita pri tio... - nenio nova pri tio estas eluzita...
Praktike, por certigi, ke ĝi plenumas sekurecajn normojn ktp, ĝi verŝajne ankoraŭ estas tre reinĝenierita, kiel la plej multaj aŭtaj kadroj/korpoj/sidlokoj, pro la streĉoj kiujn ĝi spertos en normala uzo..vendloko, krom se postulas leĝo en via regiono.
"Ĝi estas nur ĉarniro" sed ĝi ankaŭ estas ekzemplo de desegnado de parto por specifa vivo.Se aplikite al la resto de via aŭto, via aŭto turniĝos en klaŭzon dum tempodaŭro.
La skandalo estas la rezulto de ilia ofta (MP3, mi vidas!) patenta protekto.
La tuta usona ekonomio estas konstruita sur tia "blato".Laŭ iuj normoj ĝi funkcias :-/.
Fraunhofer faris multe da scienco.Ne nur aplikata, sed ankaŭ fundamenta esplorado.Ĉio kostas monon.Se vi volas fari ĝin sen patentoj kaj licencoj, vi devas doni al ili pli da registara financado.Kun licencoj kaj patentoj, homoj en aliaj landoj ankaŭ portas iom el la kosto ĉar ili ankaŭ profitas el la teknologio.Krome, ĉiuj ĉi tiuj studoj estas tre gravaj por konservi la konkurencivon de la industrio.
Laŭ ilia retejo, parto de via imposto estas ĉirkaŭ 30% (Grundfinanzierung), la resto ankaŭ venas de fontoj disponeblaj al aliaj kompanioj.Patenta enspezo verŝajne estas parto de tiu 70%, do se vi ne konsideras tion, estos aŭ malpli disvolviĝo aŭ pli da impostoj.
Pro nekonata kialo, neoksidebla ŝtalo estas malpermesita kaj nepopulara por korpo, motoro, dissendo kaj pendaj komponantoj.Neoksidebla troveblas nur en kelkaj multekostaj ellastuboj, ĝi estos aĉa kiel martensita AISI 410, se vi volas bonan, daŭran ellasilon vi mem devos uzi AISI 304/316 por fari ion tian.
Do ĉiuj truoj en tiaj partoj finfine ŝtopiĝos per malseka tero kaj la partoj komencos rusti tre rapide.Ĉar la parto estas desegnita por la plej malalta ebla pezo, ajna rusto tuj faros ĝin tro malforta por la laboro.Vi bonŝancus, se tiu parto estus nur porda ĉarniro, aŭ iu malpli grava interna krampo aŭ levilo.Se vi havas iujn pendajn partojn, dissendajn partojn aŭ ion similan, vi havas grandajn problemojn.
PS: Ĉu iu scias pri neoksidebla ŝtala aŭto, kiu estis elmetita al malsekeco, malglacio kaj malpuraĵo ĉie kaj plejparto de ĝia karoserio?Ĉiuj pendaj brakoj, radiatoraj ventumiloj ktp. aĉeteblas je ajna prezo.Mi scias pri la DeLorean, sed bedaŭrinde ĝi nur havas eksterajn panelojn neoksideblajn kaj ne la tutan korpostrukturon kaj aliajn gravajn detalojn.
Mi pagus pli por aŭto kun neoksidebla ŝtalo korpo/kadro/suspendo/elĉerpsistemo, sed tio signifas prezmalavantaĝon.La materialo estas ne nur pli multekosta, sed ankaŭ pli malfacile muldi kaj veldi.Mi dubas ke neoksidebla ŝtalo motorblokoj kaj kapoj havas ajnan sencon.
Ĝi ankaŭ estas tre malfacila.Laŭ la hodiaŭaj normoj pri fuelekonomio, ne estas utilo al rustorezista ŝtalo.Necesos jardekoj por kompensi la karbonkoston de aŭto farita plejparte el neoksidebla ŝtalo por reakiri la fortikecajn avantaĝojn de la materialo.
Kial vi pensas tiel?Neoksidebla ŝtalo havas la saman densecon sed estas iomete pli forta.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 kaj 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 kaj 450 MPa).Kun la sama folia dikeco, neoksidebla ŝtala korpo havas la saman pezon kiel normala ŝtala korpo.Kaj vi ne bezonas pentri ilin, do neniu kroma primer/farbo/verniso.
Jes, iuj aŭtoj estas faritaj el aluminio aŭ eĉ titanio, do ili estas pli malpezaj, sed ili estas plejparte en la altnivela merkatsegmento kaj aĉetantoj ne havas problemon aĉeti novajn aŭtojn ĉiujare.Krome ankaŭ aluminio rustiĝas, en iuj kazoj eĉ pli rapide ol ŝtalo.
Neniel neoksidebla ŝtalo estas pli malfacile muldi kaj veldi.Ĝi estas unu el la plej facilaj materialoj por veldi, kaj pro sia pli alta muldebleco ol regula ŝtalo, ĝi povas esti muldita en pli kompleksajn formojn.Atentu potojn, lavujojn kaj aliajn neoksideblajn ŝtalojn, kiuj estas vaste haveblaj.Granda AISI 304 rustorezistaŝtala lavujo kostas multe malpli kaj estas pli komplike formita ol iu antaŭa fendro stampita de tiu malriĉa ŝtalfolio.Vi povas facile formi korpopartojn uzante altkvalitan neoksidebla ŝtalo sur regulaj muldiloj kaj la muldiloj daŭros pli longe.En Sovet-Unio, kelkaj homoj laborantaj en aŭtofabrikoj foje faris neoksideblajn ŝtalan korpopartojn sur fabrika ekipaĵo por anstataŭigi siajn aŭtojn.Vi ankoraŭ povas trovi la malnovan Volgon (GAZ-24) kun fundo, trunko aŭ flugiloj faritaj el neoksidebla ŝtalo.Sed tio fariĝis neebla post la disfalo de Sovetunio.IDK kial kaj kiel, kaj nun neniu konsentos fari monon por vi.Mi ankaŭ ne aŭdis pri neoksideblaj ŝtalaj korpopartoj faritaj en okcidentaj aŭ triamondaj fabrikoj.Ĉio, kion mi povis trovi, estis neoksidebla ŝtalo ĵipo, sed AFAIR, la neoksideblaj paneloj estis reproduktitaj mane, ne fabriko.Estas ankaŭ rakonto pri adorantoj de WV Golf Mk2, kiuj provas mendi aron da neoksideblaj ŝtalaj fendroj de postmerkataj fabrikantoj kiel Klokkerholm, kiuj kutime faras ilin el simpla ŝtalo.Ĉiuj ĉi tiuj fabrikantoj tuj kaj malĝentile fortranĉis ajnan paroladon pri ĉi tiu temo, eĉ ne parolante pri la prezo.Do vi eĉ ne povas mendi ion ajn kontraŭ mono en ĉi tiu areo.eĉ en pogranda.
Konsentite, tial mi ne menciis la motoron en la listo.Rusto certe ne estas la ĉefa problemo de la motoro.
Neoksidebla ŝtalo estas pli multekosta, jes, sed la neoksidebla ŝtalo tute ne bezonas esti pentrita.La kosto de pentrita korpoparto estas multe pli alta ol la parto mem.Tiel, neoksidebla ŝtalo povas esti pli malmultekosta ol rusta.kaj daŭros preskaŭ eterne.Simple anstataŭigu la eluzitajn kaŭĉukojn kaj artikojn sur via veturilo kaj vi ne bezonos aĉeti novan aŭton.Kiam ĝi havas sencon, vi eĉ povas anstataŭigi la motoron per io pli efika aŭ eĉ elektra.Neniu malŝparo, neniu nenecesa media interrompo dum konstruado de novaj aŭtoj aŭ funkciado de malnovaj.Sed ial ĉi tiu ekologia metodo tute ne estas en la listoj de ekologiistoj kaj fabrikantoj.
En la malfruaj 1970-aj jaroj, metiistoj en Filipinio manfaris novajn rustorezistŝtalan korpopartojn por Jeepneys.Ili estis origine konstruitaj de ĵipoj postlasitaj de 2-a Mondmilito kaj la Korea milito, sed ĉirkaŭ 1978 ili estis ĉiuj fortranĉitaj ĉar ili povis etendi la malantaŭon por gastigi multajn rajdantojn.Do ili devis konstrui novajn de nulo kaj uzi rustorezistan ŝtalon por malhelpi la korpon de rustiĝado.Sur insulo ĉirkaŭita de sala akvo, tio estas bona.
Neoksidebla ŝtalo ne havas materialon ekvivalentan al HiTen-ŝtalo.Ĉi tio estas kritika por sekureco, memoru la unuajn euroNCAP-testojn pri ĉinaj aŭtoj, kiuj ne uzis ĉi tiun specon de speciala ŝtalo.Por kompleksaj partoj, nenio superas GS-gisferon: malmultekosta, kun altaj ĵetaĵoj kaj rustrezisto.La fina najlo en la ĉerko estas la prezo.Neoksidebla ŝtalo estas vere multekosta.Ili uzas la ekzemplon de sportaŭto pro bona kialo, kie kosto ne gravas, sed por VW neniel.
Uzante nian retejon kaj servojn, vi eksplicite konsentas pri la lokigo de niaj agado, funkcioj kaj reklamaj kuketoj. Lernu pli