¿Cómo ca0u not00e0mm0?Claro, hace calor, pero definitivamente vence al frío y aprovechas mucho tu tiempo.En Engine Builder, nuestro equipo estaba ocupado visitando eventos de carreras, espectáculos, visitando fabricantes y tiendas de motores, y nuestro trabajo de contenido habitual.
Cuando no hay un pasador de ubicación en la cubierta de distribución o en la caja de distribución, o cuando el orificio del pasador de ubicación no encaja perfectamente en el pasador.Tome el amortiguador viejo y lije el centro para que ahora pueda deslizarse sobre la punta del cigüeñal.Úselo para asegurar la cubierta apretando los pernos.
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Con toda la variedad de aceites en el mercado para cada tipo y configuración de motor concebible, ¿cómo puede clasificar todo esto y elegir el que le dé el resultado deseado?
Como lo resumió nuestro experto residente en petróleo John Martin (ex científico de Lubrizol): En los años 60 y 70, el petróleo era un blanco fácil.La situación ahora es difícil.
Los aceites para motores de automóviles de pasajeros (PCMO) han sufrido muchos cambios a lo largo de los años.Sin embargo, el mayor impacto en el rendimiento para los fabricantes de motores es la reducción a 800 ppm de un aditivo antidesgaste conocido como ZDDP (dialquilditiofosfato de zinc), debido a su efecto perjudicial sobre los convertidores catalíticos.Las formulaciones de aceite anteriores contenían hasta 1200-1500 ppm de ZDDP.
Las últimas formulaciones de PCMO están diseñadas para reducir las emisiones de escape y mejorar la eficiencia del combustible.También tuvieron que extender la vida útil del convertidor catalítico, lo que no es un problema para un motor de carrera.Alrededor de 1996, muchos OEM introdujeron motores OHV con seguidores de rodillos para reducir la necesidad de altos niveles de aditivos antidesgaste.Hasta entonces, los motores de alto rendimiento de principios de los 90 podían utilizar el mismo aceite que los motores de serie sin ninguna consecuencia.Hoy en día, si usa aceite de calle (aprobado por API) en muchas aplicaciones de alto rendimiento, no podrá manejar la carga, especialmente cuando fallan los árboles de levas planos.
Debido a la menor ZDDP en PCMO, algunos fabricantes de motores y aficionados han cambiado a diésel con concentraciones de aditivos más altas.Sin embargo, los expertos advierten que 1200 ppm (que se encuentra en el combustible diésel) podría estar al borde de lo que necesitan los fabricantes de motores.Muchos corredores convencionales pueden usar combustible diesel en máquinas de bajo rendimiento.Pero si quieres exprimir hasta la última gota de potencia, lo mejor que puedes hacer es usar un aceite diseñado para ese propósito (ahí es donde entra en juego el aceite de carreras).
Algunos de los aditivos del combustible diesel que ayudan a mantener el hollín en suspensión pueden no ser adecuados para los autos de carreras y pueden dejar algo de potencia en comparación con los aceites de carreras.Los expertos en aceites para carreras dicen que sus aceites brindan una mejor protección contra el desgaste que los aceites diseñados por API y ayudan a aumentar la potencia porque también reducen la resistencia interna (fricción).
Los motores de inyección directa de gasolina (GDI) y de inyección directa turbocargada (TGDI) están causando que los fabricantes tengan dificultades para encontrar soluciones de preignición a baja velocidad (LSPI).Los OEM están trabajando con los productores de petróleo (API e ILSAC) para desarrollar nuevos estándares para abordar este problema.La nueva clasificación API/ILSAC, denominada GF-6, se lanzará en mayo de este año, pero aún falta mucho.Se tuvieron que desarrollar tres nuevas pruebas de motor y actualizar todas las pruebas antiguas.El motor de prueba utilizado para las pruebas anteriores se actualizó para representar más de lo que sucede hoy.
En total, hay siete nuevas pruebas dirigidas a GF-6.Existen cuatro alternativas a las pruebas actuales de las series III, IV, V y VI de ASTM.Tres nuevas pruebas incluyen la prueba de Secuencia VI revisada para aceites calificados de baja viscosidad y la prueba de desgaste de cadena de Secuencia IX para LSPI y X.
Según la API, muchas pruebas de GF-5 han llegado a su fin.Hay varias piezas de repuesto para el motor viejo.Por lo tanto, la API también debe probarse con nuevas pruebas alternativas.La secuencia IIIH reemplazó a la secuencia IIIG y es una prueba de oxidación y precipitación.Esta prueba se actualizó para usar el motor de inyección de combustible en puerto (PFI) FCA 3.6L 2012.La prueba IIIG utilizó un motor GM 3800 V6 que se suspendió en 1996.
La prueba VH reemplaza a la VG y es una de las pruebas más antiguas que utiliza un Ford 4.6L V8 de 1994 bajo el GF-5.Las pruebas de reemplazo actualmente utilizan un Ford 4.6L 2013 para evaluar su capacidad para proteger los componentes del motor de lodo y barniz.La secuencia IVB es una prueba de leva y desgaste en el motor de 4 cilindros 1.6L de Toyota.Esta prueba es una alternativa a la prueba IVA actual.
Nueva prueba LSPI con el motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que es una nueva prueba de desgaste de la cadena de distribución.La prueba de desgaste de la cadena determina cómo los escapes debidos a la dilución del combustible y la contaminación del aceite pueden provocar un mayor desgaste de la cadena.El motor Ford de 2.0 litros también se utilizará para las pruebas.
La prueba de economía de combustible Sequence VIE utiliza un motor GM 3.6L 2012 en lugar de un Cadillac 2.6L 2008.Esta prueba mide cómo se puede mejorar la economía de combustible.Otra versión de esta prueba (Sequence VIF) mide la economía de combustible cuando se usan aceites de baja viscosidad.
Para aumentar la confusión, API/ILSAC ha dividido GF-6 en dos especificaciones: GF-6A y GF-6B.El GF-6A es compatible con vehículos que actualmente usan SN PLUS o Resource Conserving SN.La viscosidad de tales aceites es solo 0W-20.Se centrará en eliminar el desgaste de cadenas y LSPI, así como los últimos motores GDI y GTDI.
El último motor irá aún más lejos, requiriendo 0W-16 (es decir, Toyota y Honda actuales).Los recreadores tendrán que prestar mucha atención, ya que usar el aceite incorrecto puede generar problemas a largo plazo.El nuevo símbolo API se utilizará para designar el GF-6B.La marca, que parece más un escudo que la API Starburst tradicional, estará en el frente de la botella de aceite.
Una de las dificultades con la forma en que se comercializan los aceites de carreras hoy en día es que los fabricantes de motores y los corredores tienen que decidir en qué compañías de aceite confiar porque no hay especificaciones comparables.Es posible que esto no cambie pronto, ya que los aceites de carreras son un nicho de mercado en comparación con el tamaño del mercado de automóviles de pasajeros.Se necesitan pruebas de laboratorio para definirlo como una categoría.Esto en sí mismo no es factible para la mayoría de las compañías petroleras étnicas.Si trabajan juntos como API/ILSAC, ¿quizás puedan hacerlo?Considerado.
Los expertos advierten contra la búsqueda del aceite de ppm más alto como si fuera el santo grial, porque significa mucho más.La cantidad de detergente utilizada y el equilibrio de los aditivos antidesgaste es otra gran diferencia entre los aceites de carreras y los de calle.Los detergentes limpian el motor de depósitos y depósitos de carbón, lo cual es muy importante para los motores de calle que funcionan con inyecciones cortas y temperaturas de funcionamiento más bajas.Pero los motores de carreras no necesitan tanto limpiador porque se revientan con mucha más frecuencia.
Alrededor del 85% del aceite de motor está hecho de uno o una mezcla de cinco grupos de aceites base.Los aceites base del Grupo I son los menos refinados y se utilizan en aceites regulares de peso puro.El segundo grupo tiene menos impurezas y está más purificado.Utilizado en aceites multigrado convencionales.Los aceites base del Grupo III se clasifican como sintéticos porque se refinan más.Los aceites base del grupo IV son compuestos de PAO (polialfaolefina), mientras que el grupo V es básicamente todo lo que no se incluye en los primeros cuatro grupos.
La mayoría de los aceites de carreras tienen aceites base sintéticos o mezclas, pero hoy en día también se usan algunos aceites minerales de alta calidad.El uso de aceites sintéticos no mejorará necesariamente el rendimiento, pero son menos sensibles al calor.Sin embargo, los aceites base sintéticos han cambiado a aceites de menor viscosidad para reducir la pérdida de potencia parásita, que es más útil en las carreras.
La composición química de los aditivos y la composición en su conjunto son más importantes que los tipos individuales de aceites base.No se puede juzgar objetivamente un aceite basado en uno o dos ingredientes.Los materiales sintéticos permiten que el motor funcione a temperaturas más altas y prolongan los intervalos de cambio de aceite, pero los aceites minerales también se pueden usar en las carreras.Los aceites base minerales han tenido más éxito en los últimos años.Los aceites sintéticos superan a los aceites minerales en condiciones extremas de calor y frío, pero no siempre son la mejor opción.El aceite mineral suele ser la opción más económica, especialmente si lo drena con frecuencia.
Como pilotos y fabricantes de motores, siempre estamos buscando formas de aumentar la potencia y las revoluciones.Sin embargo, al aumentar la potencia y las rpm también aumenta la carga sobre la película lubricante que el aceite debe soportar entre las piezas metálicas.Las compañías petroleras de carreras están desarrollando lubricantes que pueden manejar cargas más altas en películas de aceite más delgadas que nunca.Están diseñados para manejar cargas más altas sin aumentar el desgaste, que es el mayor problema.No respaldamos una marca u otra aquí, pero las marcas que funcionan mejor tienen la experiencia y las pruebas para demostrar que hacen lo que se supone que deben hacer.
Las industrias de carreras y automoción todavía están muy lejos de los años 60 y 70 (que muchos llaman sus días de gloria).A medida que todo, desde nuestros cepillos de dientes hasta los teléfonos, se vuelve más complejo, al menos el aceite de motor aún no viene con una aplicación.EB