“La idea es forjarse una reputación, no montar a caballo”, dijo Gerald Wigert con una voz que era a la vez suave y áspera. El presidente de Vector Aeromotive Corporation no puede darse el lujo de esto último, aunque desde 1971 ha estado diseñando y construyendo el Vector biturbo, un superdeportivo de 625 caballos de fuerza, biplaza y motor central, utilizando materiales avanzados y tecnología de sistemas aeroespaciales. Desde bocetos hasta modelos de espuma y modelos a escala real, el Vector se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1976. Dos años más tarde, se completó un prototipo funcional, ensamblado con componentes recogidos de vertederos y desprovisto de piezas, para abastecer a la casa. Dijo que la débil economía y las críticas negativas en los medios de comunicación del sector automotriz socavaron los esfuerzos para asegurar la financiación, mientras que su sueño de construir un caza terrestre para las calles parecía destinado a hacerse realidad.
Wigt merece una medalla a la perseverancia, una recompensa por su mera perseverancia. Manténgase alejado de esta tendencia ignorando los fantasmas aullantes de las aventuras fallidas de Tucker, DeLorean y Bricklin. Vector Aeromotive Corporation, en Wilmington, California, por fin está lista para fabricar un coche por semana. Los opositores solo tienen que visitar la zona de montaje final, donde dos de los coches que fotografiamos se preparaban para su envío a sus nuevos propietarios en Suiza (el primer Vector W8 biturbo de producción se vendió a un príncipe saudí, cuya colección de 25 coches también incluye un Porsche 959 y un Bentley Turbo R). Unos ocho Vector más están en construcción en diversas etapas de finalización, desde chasis móviles hasta vehículos casi terminados.
Quienes aún no estén convencidos deben saber que la empresa ha crecido de un solo edificio y cuatro empleados en 1988 a cuatro edificios con un total de más de 35,000 pies cuadrados y casi 80 empleados al momento de escribir este artículo. El Vector superó con éxito las pruebas de choque del Departamento de Transporte (DOT) (pruebas de choque frontal y trasero a 48 km/h, en puertas y techo con un solo chasis); las pruebas de emisiones están en curso. Se recaudaron más de $13 millones en capital circulante mediante dos ofertas públicas de venta libre (OTC).
Pero bajo el abrasador sol del mediodía en el recinto ferial de Pomona, California, el último acto de fe de Wigt era evidente. Un camión de plataforma con dos motores Vector W8 TwinTurbo cruza una amplia carretera pavimentada hacia una pista de carreras. Los dos autos experimentales fueron descargados y la editora de pruebas de carretera, Kim Reynolds, equipó uno con nuestra quinta rueda y computadora de pruebas de carretera como preparación para la primera prueba de rendimiento de la revista Auto.
Desde 1981, David Kostka, vicepresidente de ingeniería de Vector, ha brindado consejos sobre cómo obtener los mejores tiempos de ejecución. Tras realizar pruebas habituales, Kim lleva el Vector a la línea intermedia y reinicia el ordenador de pruebas.
Una expresión de preocupación se dibujó en el rostro de Kostya. Debe ser. Diez años trabajando 12 horas al día, siete días a la semana, casi un tercio de su vida consciente, por no mencionar gran parte de su alma, está dedicado a la máquina.
No tiene de qué preocuparse. Kim pisa el freno, selecciona la 1.ª marcha y pisa el acelerador para acelerar la transmisión. El rugido del motor V-8 de 6.0 litros, fabricado íntegramente en aluminio, es más intenso, y el silbido del turbocompresor Garrett armoniza con el rugido de la transmisión por correa de accesorios, estilo Gilmer. El freno trasero libra una batalla sin salida con el par del V-8 y la tracción delantera, deslizando un cable delantero bloqueado por el pavimento. Es como un bulldog furioso tirando de su coche.
Se soltaron los frenos y el Vector salió disparado con un ligero derrape, una columna de humo de los gruesos neumáticos Michelin y una ligera inclinación lateral. En un abrir y cerrar de ojos —tan solo 4,2 segundos— aceleró de 0 a 96 km/h, momentos antes del cambio de primera a segunda. El Vector pasó como un Can-Am de gran cilindrada, avanzando por la pista con creciente furia. Un remolino de arena y escombros orbitales se arremolinaba en el vacío mientras su forma de cuña abría un agujero en el aire. A pesar de casi 400 metros, el sonido del motor aún se oía mientras el coche pasaba a toda velocidad en una trampa. ¿Velocidad? 200 km/h en tan solo 12 segundos.
Doce en punto. Con esta cifra, el Vector supera con creces a modelos insignia como el Acura NSX (14,0 segundos), el Ferrari Testarossa (14,2 segundos) y el Corvette ZR-1 (13,4 segundos). Su aceleración y velocidad han entrado en un club más exclusivo, con el Ferrari F40 y el Lamborghini Diablo, aún sin probar, como miembros. Ser miembro tiene sus ventajas, pero también sus costes: el Vector W8 TwinTurbo se vende por 283.750 dólares, más caro que un Lamborghini (211.000 dólares), pero menos que un Ferrari (la versión estadounidense del F40 cuesta unos 400.000 dólares).
¿Qué hace que el Vector W8 funcione? Para responder a todas mis preguntas y mostrarme las instalaciones de Vector, Mark Bailey, vicepresidente de fabricación, ex empleado de Northrop y ex miembro de la línea Can-Am, me atendió.
Señalando el compartimento del motor del Vector en construcción, dijo: «Este no es un motor pequeño que se ha agotado. Es un motor grande que no trabaja tan duro».
Motor V-8 de seis litros de aluminio con varilla de empuje de 90 grados, bloque fabricado por Rodeck, culata de dos válvulas Air Flow Research. Los bloques largos fueron ensamblados y probados en dinamómetro por Shaver Specialties en Torrance, California. Por si sirve de algo, la lista de piezas del motor parece una lista navideña de coches de carreras: pistones forjados TRW, bielas de acero inoxidable Carrillo, válvulas de acero inoxidable, balancines de rodillos, bielas forjadas, aceite seco con tres filtros separados, y un conjunto de mangueras de acero con conectores anodizados rojos y azules para transportar el líquido a todas partes.
La joya de la corona de este motor es un intercooler abierto de aluminio pulido hasta un brillo deslumbrante. Se desmonta del vehículo en minutos aflojando cuatro abrazaderas aerodinámicas de liberación rápida. Está acoplado a un turbocompresor doble Garrett refrigerado por agua y consta de una sección central, un impulsor específico para aeronaves y una carcasa.
El encendido se gestiona mediante bobinas independientes para cada cilindro, y el combustible se suministra a través de múltiples puertos serie mediante inyectores personalizados del equipo de desarrollo de Bosch. La chispa y el suministro de combustible están coordinados por el sistema de gestión del motor programable patentado por Vector.
Las placas de montaje son tan hermosas como el propio motor, posicionándolo en el lateral de la cuna. Una pieza de aluminio fresado, anodizado azul y repujado, se atornilla al subbloque y la otra sirve como placa adaptadora del motor a la transmisión. La transmisión es una GM Turbo Hydra-matic, utilizada en los Olds Toronado y Cadillac Eldorado V-8 con tracción delantera en la década de 1970. Casi todos los componentes de la transmisión de 3 velocidades están fabricados específicamente por subcontratistas de Vector con materiales capaces de soportar 630 lb-ft de torque generado por el motor a 4900 rpm y 7.0 psi de sobrealimentación.
Mark Bailey me guió con entusiasmo por la planta de producción, señalando el enorme chasis tubular de acero al cromo-molibdeno, los pisos de aluminio en forma de panal y la resina epoxi pegada al chasis para formar la lámina de aluminio en la zona de la carcasa rígida extruida. Explicó: «Si [el diseño] es completamente monocasco, se producen muchos giros y es difícil construirlo con precisión. Si se trata de un chasis espacial completo, se elimina una zona y luego se afecta todo lo demás, porque cada raíz de tubo lo domina todo». La carrocería está compuesta por cantidades variables de fibra de carbono, kevlar, esteras de fibra de vidrio y fibra de vidrio unidireccional, y no hay tensión.
Un chasis más rígido puede soportar mejor las cargas de los enormes componentes de la suspensión. El Vector utiliza robustos brazos dobles en A en la parte delantera y un enorme tubo De Dion en la trasera, montado sobre cuatro brazos de arrastre que llegan hasta el cortafuegos. Los amortiguadores ajustables Koni con resortes concéntricos son ampliamente utilizados. Los frenos son enormes de 13 pulgadas. Son discos ventilados con pinzas de aluminio Alcon de 4 pistones. Los rodamientos de las ruedas tienen un diseño similar al de los utilizados en el coche de 3800 libras. En un coche de NASCAR estándar, la carcasa de aluminio mecanizado de las ruedas parece del diámetro de una lata de café. Ninguna parte del chasis es deficiente ni siquiera adecuada.
El recorrido por la fábrica duró todo el día. Había muchísimo que ver y Bailey trabajó incansablemente para mostrarme cada aspecto de la operación. Tengo que volver e irme.
Era sábado, y la máquina experimental gris pizarra que estábamos probando nos llamaba con la puerta abierta. Entrar en la cabina es un reto para los no iniciados, con umbrales moderados y bastante poco espacio entre el asiento y la parte delantera del marco de la puerta. David Kostka usa su memoria muscular para subirse al asiento del copiloto por encima del umbral de la ventana con una gracia gimnástica, y yo subí al asiento del conductor como un ciervo recién nacido.
El aire huele a cuero, ya que casi todas las superficies interiores están cubiertas de cuero, a excepción del amplio panel de instrumentos, tapizado con una fina gamuza. La moqueta de lana Wilton es completamente plana, lo que permite colocar los asientos Recaro con ajuste eléctrico a escasos centímetros. La posición central del asiento permite que los pies del conductor descansen directamente sobre los pedales, aunque el paso de rueda sobresale considerablemente.
El gran motor cobra vida con el primer giro de la llave, funcionando a 900 rpm en ralentí. Las funciones importantes del motor y la transmisión se muestran en lo que Vector llama una "pantalla electroluminiscente reconfigurable estilo avión", lo que significa que hay cuatro pantallas de información diferentes. Independientemente de la pantalla, hay un indicador de selección de marcha a la izquierda. Los instrumentos, que van desde los tacómetros hasta los pirómetros duales de temperatura de los gases de escape, tienen una pantalla de "cinta móvil" que recorre verticalmente el puntero fijo, así como una pantalla digital en la ventana del puntero. Kostka explica cómo la parte móvil de la cinta proporciona información de la velocidad de cambio que las pantallas digitales por sí solas no pueden proporcionar. Pisé el acelerador para entender a qué se refería y vi que la cinta subía por la flecha hasta unas 3000 rpm y luego volvía al ralentí.
Alcancé la palanca de cambios acolchada, profundamente hundida en el alféizar de la ventana a mi izquierda, retrocedí y salí con cuidado. Elegimos una carretera y recorrimos las calles de Wilmington hasta la autopista de San Diego y las colinas sobre Malibú.
Como ocurre con la mayoría de los coches exóticos, la visibilidad trasera es prácticamente inexistente, y el Vector tiene un punto ciego que el Ford Crown Victoria puede compensar fácilmente. Alarga el cuello. A través de las estrechas persianas del capó, solo podía ver el parabrisas y la antena del coche que iba detrás. Los retrovisores exteriores son pequeños, pero están bien ubicados, pero vale la pena programar una cita con un mapa mental del tráfico circundante. Delante, quizás el parabrisas más grande del mundo se extiende y se conecta con el salpicadero, ofreciendo una vista íntima del asfalto a pocos metros del coche.
La dirección es de cremallera asistida, con un peso moderado y una precisión excelente. Por otro lado, no hay mucho egocentrismo, lo que dificulta la comprensión de personas no acostumbradas. En comparación, los frenos sin servofreno requieren mucho esfuerzo (22,7 kg para nuestro frenado de 0,5 gramos por metro) para reducir 1540 kg. El vector de velocidad se reduce a 1300 km/h. Las distancias de 128 km/h a 76,5 metros y de 96,5 km/h a 44,5 metros son las mejores para un Ferrari Testarossa, aunque Redhead usa aproximadamente la mitad de la presión en el pedal para reducir la velocidad. Incluso sin ABS (un sistema que se ofrecerá próximamente), los pies son rectos y precisos, con un desplazamiento para bloquear las ruedas delanteras por delante de las traseras.
Kostka se dirigió a la salida de la autopista, coincido, y pronto nos encontramos en un tráfico tranquilo hacia el norte. Empezaron a aparecer huecos entre los coches, revelando un atractivo carril rápido y abierto. Siguiendo el consejo de David, arriesgando la licencia y las extremidades. Presioné la palanca de cambios en la ranura unos dos centímetros y luego la retiré, de Drive a 2. El motor estaba a punto de sobreacelerarse, así que pisé el gran pedal de acelerador de aluminio contra el mamparo delantero.
A esto le sigue una aceleración brusca y momentánea que hace que la sangre del tejido cerebral fluya hacia la nuca; una aceleración que te hace concentrarte en el camino, porque llegarás allí cuando estornudes. La válvula de descarga, controlada electrónicamente, se activa a unos 7 psi, liberando la presión con un golpe sordo característico. Freno de nuevo; espero no haber asustado al tipo del Datsun B210 que iba delante. Por desgracia, no podemos repetir este proceso en la marcha más alta en una autopista sin restricciones sin temor a la intervención policial.
A juzgar por la impresionante aceleración del W8 y su forma de cuña, es fácil creer que alcanzará los 320 km/h. Sin embargo, Kostka informa que la tercera línea roja es alcanzable: 350 km/h (incluyendo el crecimiento de los neumáticos). Lamentablemente, tendremos que esperar un día más para saberlo, ya que la aerodinámica del coche a velocidad máxima aún está en desarrollo.
Más tarde, mientras conducíamos por la Pacific Coast Highway, la naturaleza civilizada del Vector se hizo evidente. Parece más pequeño y ágil que su gran anchura y estilo imponente. La suspensión absorbe los baches pequeños con facilidad, los grandes con serenidad (y, lo más importante, sin hundimientos) y tiene una conducción firme, ligeramente rocosa, que me recuerda a nuestro Nissan 300ZX Turbo Tour Shock, de toda la vida, con válvulas ajustadas. Compruebe en la pantalla que todas las temperaturas y presiones sean normales.
Sin embargo, la temperatura dentro del Vector Black es un poco alta. —¿Tiene aire acondicionado este coche? —pregunté más alto de lo habitual. David asintió y pulsó un botón en el panel de control. Un aire acondicionado realmente eficiente es raro en coches exóticos, pero una corriente de aire frío sale casi al instante de unas rejillas de ventilación negras anodizadas.
Pronto giramos hacia el norte, hacia las laderas y algunos caminos difíciles del cañón. En la prueba del día anterior, el Vector obtuvo 0.97 gramos en una patineta Pomona, el peso más alto que hayamos registrado en cualquier cosa que no sea un auto de carreras. En estos caminos, la enorme estela de los neumáticos Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 adelante, 315/40ZR-16 atrás) inspira confianza. El paso por curva es rápido y preciso, y la estabilidad en las curvas es excelente. Los enormes pilares del parabrisas tienden a bloquear la vista en la parte superior de las curvas de radio cerrado que tomamos, donde el Vector de 82.0 pulgadas de ancho se siente un poco como un elefante en una cacharrería. El auto anhela curvas grandes, grandes donde puedas mantener el acelerador y su enorme potencia y agarre se puedan usar con precisión y confianza. No es difícil imaginar que estamos conduciendo un Porsche enduro mientras corremos por estas curvas de radio largo.
Peter Schutz, presidente y director ejecutivo de Porsche de 1981 a 1988 y miembro del consejo asesor de Vector desde 1989, no pasó por alto la comparación. "Es más como construir un 962 o un 956 que cualquier coche de producción", dijo. "Y creo que este coche va más allá de lo que yo tenía que hacer con las carreras a principios de los ochenta". Felicitaciones a Gerald Wiegert y a su dedicado equipo de ingenieros, y a todos los que tuvieron el coraje y la determinación de hacer realidad sus sueños.