Los sistemas de gestión del motor y del tren de potencia actuales contienen una impresionante variedad de sensores que proporcionan a la unidad de control del motor del automóvil datos vitales. Los sistemas de gestión del motor y del tren de potencia actuales contienen una impresionante variedad de sensores que proporcionan a la unidad de control del motor del automóvil datos vitales.Los sistemas modernos de gestión del motor y del tren de potencia contienen una impresionante variedad de sensores que proporcionan datos vitales a la unidad de control del motor.Los sistemas modernos de gestión del motor y del tren motriz contienen una gran cantidad de sensores que transmiten datos vitales a la unidad de control del motor del vehículo. Al finalizar este curso, aprenderá sobre los diferentes tipos de tecnología de sensores. También aprenderá a diagnosticar y solucionar correctamente las causas de las fallas de los sensores.
Este tema técnico supone un reto para el técnico promedio de nivel B, B+ o A. Utilizaremos datos reales y casos prácticos para crear las mejores prácticas.
Orador Philip Austin Gerente de capacitación técnica de EE. UU. y Canadá NGK Spark Plug tiene 25 años de experiencia en la industria automotriz, desde técnico de concesionario de equipo original certificado por ASE hasta gerente asistente de servicio de concesionario de equipo original. Posteriormente, Philip Austin ocupó varios roles de liderazgo junto con roles de capacitación y desarrollo dentro de la industria. Posteriormente, Philip Austin ocupó varios roles de liderazgo junto con roles de capacitación y desarrollo dentro de la industria.Philip Austin ha desempeñado diversos roles de liderazgo, así como de capacitación y desarrollo en la industria.Desde entonces, Philip Austin ha desempeñado diversos cargos de liderazgo, capacitación y desarrollo en la industria. Su constante búsqueda de aprendizaje y docencia lo ha llevado a recorrer todos los ámbitos de la industria automotriz. Como extécnico de equipo original, exitoso copropietario de taller, instructor de escuela técnica, desarrollador de contenido tecnológico, consultor de negocios e instructor invitado de la serie de cable automotriz Velocity Channel – Tech Garage; Se dedica a apoyar el crecimiento de todos los profesionales del sector automotriz a través de la capacitación y el desarrollo. Se dedica a apoyar el crecimiento de todos los profesionales del sector automotriz a través de la capacitación y el desarrollo.Se compromete a apoyar el crecimiento de todos los profesionales del sector automotriz a través de la capacitación y el desarrollo.Se compromete a apoyar el crecimiento de todos los profesionales de la industria automotriz mediante la formación y el desarrollo. Philip es actualmente Gerente de Capacitación Técnica de NGK Spark Plugs.
Al realizar una calibración, estás configurando la relación entre el sensor, el vehículo y el entorno.
Brake & Front End presta servicios a talleres de reparación que realizan un gran volumen de reparaciones de bajos del vehículo, proporcionándoles información técnica específica de la aplicación y soluciones para abordar las tendencias emergentes en el segmento de reparación de bajos del vehículo. Brake & Front End presta servicios a talleres de reparación que realizan un gran volumen de reparaciones de bajos del vehículo, proporcionándoles información técnica específica de la aplicación y soluciones para abordar las tendencias emergentes en el segmento de reparación de bajos del vehículo. Freno y parte delantera обслуживает ремонтные мастерские, выполняющие большой объем работ по ремонту ходовой части, предоставляя техническую Información y recomendaciones sobre la base de la coherencia, que muestran nuevas tendencias en el segmento de las castas más alejadas. Brake & Front End presta servicios a talleres de reparación de trenes de rodaje de gran volumen con información técnica y soluciones específicas para cada aplicación con el fin de satisfacer las nuevas tendencias en reparación de trenes de rodaje. Freno y parte delantera通过提供特定于应用的技术信息和解决方案来应对车底维修领域的新兴趋势，为进行大量车底维修的维修提供服务。 Freno y parte delantera 通过 特定于 应用 的 技术 信息 和 解决 来 应对 车底 维修 的 新兴 趋势 ， 进行 大量服务 服务 服务 服务 服务 服务 服务Frenos y parte delantera registre las nuevas tendencias en los cuadros de mando, previa información técnica especializada решения для ремонтных мастерских, выполняющих ремонт ходовой части в больших объемах. Brake & Front End responde a las nuevas tendencias del tren de rodaje proporcionando información técnica especializada y soluciones para talleres de reparación de tren de rodaje de gran volumen. Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Brake & Front End y el boletín electrónico Brake & Front End (dos veces por semana). Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Brake & Front End y el boletín electrónico Brake & Front End (dos veces por semana). Después de todo, debe consultar la publicación oficial ShopOwner (12 horas por día), en otras publicaciones sobre frenos y partes delanteras, y esta información бюллетень Freno y extremo delantero (дважды в неделю). Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Brake & Front End, y el boletín Brake & Front End (dos veces por semana).通过订阅，您将收到ShopOwner 数字版杂志（12 次/年），其中包含来自Freno y parte delantera 和Freno y parte delantera电子通讯（每周两次）的文章. Freno y parte delantera 和Freno y parte delantera Es posible que desee consultar el servicio diario de ShopOwner (12 horas por día), mantener el estado de freno y parte delantera y el sistema electrónico. información бюллетень Freno y extremo delantero (дважды в неделю). Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) que contiene artículos de Brake & Front End y el boletín electrónico Brake & Front End (dos veces por semana).¡Prepárate para acceder a títulos digitales, concursos, noticias y más hoy!
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Este mes conocemos a Stacey Miller, ganadora de la Primera Clase de Mujeres sobre Ruedas 2020.
No se conforme con "casi": importa dónde se fabrica o remanufactura el motor. Con el respaldo de ACDelco.
Las cajas de cambios y de transferencia de GM son únicas para cada vehículo. Este video está patrocinado por ACDelco.
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A principios de la década de 1990, los sistemas de escape comenzaron a sustituir el acero dulce o el acero aluminizado por acero inoxidable 409. Debido al aumento de la temperatura del escape y a la necesidad de reducir el peso del vehículo, fue necesario cambiar el material. Este importante cambio provocó la quiebra de muchos talleres tradicionales de silenciadores. Hoy en día, estos sistemas de escape "de por vida" requieren un tipo de reparación diferente.
Hace mucho tiempo, muchos talleres de tren de rodaje contaban con máquinas dobladoras Huss. Con una tarjeta de programa diferente, el taller puede doblar el sistema de escape trasero del colector a partir de un tocho recto. Se espera que estos sistemas duren entre 40.000 y 56.000 kilómetros. El acero inoxidable cambia eso.
El primer problema es que el acero inoxidable no se flexiona en absoluto como el acero dulce, y las conexiones de la suspensión y las bridas se vuelven más difíciles para reducir el ruido y la vibración.
La respuesta a las preguntas de producción de la mayoría de los talleres es precurvar o instalar directamente los componentes del sistema de escape. En los últimos 25 años, muchos proveedores de sistemas de escape han ampliado su catálogo de piezas de montaje directo para abarcar más aplicaciones.
Las piezas de interfaz directa permiten realizar reparaciones rápidas y eficientes. Si se trata de la parte del sistema de escape que rodea el convertidor catalítico y el sensor de oxígeno, los componentes de montaje directo pueden evitar un retorno. Incluso pequeñas fugas de escape pueden impedir que los sensores de oxígeno, tanto anteriores como posteriores, midan el flujo de gases de escape. Esto hace que el código muestre la corrección de la mezcla pobre y la eficiencia del catalizador.
Los componentes de montaje directo pueden fabricarse en acero aluminizado o acero inoxidable. El acero aluminizado es un acero recubierto en caliente con una aleación de aluminio y silicio por ambas caras. Este proceso crea una fuerte unión entre la lámina de acero y el recubrimiento, pero la capa aluminizada se elimina con los residuos de la carretera y la sal. Además, el recubrimiento del interior de las tuberías puede eliminarse con los gases de escape calientes. Sin embargo, las piezas recubiertas de aluminio pueden durar mucho tiempo en un automóvil a un precio asequible.
El acero inoxidable 409 es utilizado por fabricantes de equipos originales (OEM) y proveedores de escapes de posventa. Al igual que el acero aluminizado, el imán se adhiere a la superficie del acero inoxidable 409. Este tipo de acero contiene entre un 10 % y un 12 % de cromo y níquel para mejorar la resistencia a la corrosión, pero aun así se corroe con el tiempo. Además, la corrosión puede ocurrir de adentro hacia afuera. El área alrededor de la soldadura está sujeta a corrosión principalmente debido a los cambios metalúrgicos causados ​​por el calor.
Los sistemas de escape de alto rendimiento suelen fabricarse con acero inoxidable 304. Este acero inoxidable contiene entre un 27 % y un 30 % de cromo y níquel. Los imanes no se adhieren a las superficies. Las altas temperaturas pueden causar que la superficie se torne azul. Estos sistemas pueden costar hasta tres veces más que los de acero aluminizado.
Uno de los cambios en los materiales es la forma en que el sistema de escape compensa el movimiento del motor y la carrocería. Anteriormente, los colectores de escape utilizaban bridas esféricas para accionar el motor. Con la transición a motores de montaje lateral, se requieren conexiones más flexibles. Inserte un tubo flexible con un fuelle metálico y una malla exterior trenzada de acero inoxidable.
En la mayoría de los sistemas de escape, el tubo flexible no es un elemento desmontable ni reparable. Esta sección puede ir desde el convertidor catalítico hasta el silenciador trasero. Esta sección puede incluir un resonador y una suspensión especial. Si la aplicación no es común, es difícil encontrar una alternativa económica.
Si bien la mayoría de los técnicos tienen las herramientas para cortar el tubo de escape para quitarlo, insertar y asegurar una nueva unión flexible es donde a menudo se necesita un enfoque diferente.
La soldadura siempre es una opción si su taller la requiere. Soldar acero inoxidable 409 requiere habilidad, un soldador y el alambre adecuado. Parte del truco está en ajustar el voltaje y la temperatura de la soldadura. Si la costura está demasiado fría, la soldadura no se soldará. Si la soldadura se sobrecalienta, la soldadura y la tubería pueden agrietarse. El uso de alambre de acero dulce puede causar corrosión. Sin embargo, con capacitación y el soldador adecuado, puede lograr resultados consistentes al instalar una nueva tubería flexible o soporte en su sistema.
Otra opción es usar abrazaderas. Los proveedores de escapes cuentan con herramientas especiales que permiten crear conexiones mecánicas y sellos completos. Algunas abrazaderas son de acero inoxidable para adaptarse a los tubos.
Los diferentes tipos de abrazaderas tienen diferentes métodos de instalación. Las tuberías de acero inoxidable son más resistentes que las de acero aluminizado. En algunos casos, los pernos en U o las abrazaderas pueden crear una conexión mecánica resistente, pero pueden presentar fugas. Las abrazaderas de banda están disponibles en una variedad de estilos y longitudes. Si es necesario desmontar el sistema de escape para bajar el tanque o las piezas del chasis, este tipo de abrazadera sella la conexión y facilita el mantenimiento.
Es importante recordar decidir qué tipo de fijación se va a usar antes de empezar a cortar. Algunas abrazaderas requieren mayor solapamiento de las tuberías para sellarlas y conectarlas.
¿Cuál es el futuro? El sistema de escape seguirá siendo de acero inoxidable. Otros sistemas serán de doble pared para conservar el calor dentro del sistema de escape y lograr una mayor eficiencia. Además, cada vez más fabricantes utilizarán el calor del escape para calentar el fluido de transmisión y el aceite del motor, reduciendo así las emisiones durante el arranque en frío.