Kuidas saab suve mitte armastada?Muidugi läheb kuumaks, kuid kindlasti võidab see külma ja teil on vaja palju aega.Engine Builderis oli meie meeskond hõivatud võistlusürituste, näituste, mootoritootjate ja kaupluste külastamise ning meie tavapärase sisutööga.
Kui ajastuskattes või ajastusümbrises pole asukohatihvti või kui asukohatihvti auk ei sobi tihedalt tihvti külge.Võtke vana siiber ja lihvige keskosa, et see saaks nüüd üle vända nina libiseda.Kasutage seda kaane kinnitamiseks poltide pingutamisega.
Olenemata sellest, kas olete professionaalne mootoriehitaja, mehaanik või tootja või autohuviline, kes armastab mootoreid, võidusõiduautosid ja kiireid autosid, Engine Builder pakub teile midagi.Meie trükitud ajakirjad pakuvad tehnilisi üksikasju kõige kohta, mida peate mootoritööstuse ja selle erinevate turgude kohta teadma, samas kui meie uudiskirja valikud hoiavad teid kursis viimaste uudiste ja toodetega, tehnilise teabe ja tööstuse siseringiga.Seda kõike saate aga ainult tellides.Tellige kohe, et saada igakuist ajakirja Engine Builders Magazine trükitud ja/või digitaalset väljaannet, samuti meie iganädalast mootoriehitajate uudiskirja, iganädalast mootorite uudiskirja või iganädalast diislikütuse uudiskirja otse oma postkasti.Olete koheselt hobujõududega kaetud!
Olenemata sellest, kas olete professionaalne mootoriehitaja, mehaanik või tootja või autohuviline, kes armastab mootoreid, võidusõiduautosid ja kiireid autosid, Engine Builder pakub teile midagi.Meie trükitud ajakirjad pakuvad tehnilisi üksikasju kõige kohta, mida peate mootoritööstuse ja selle erinevate turgude kohta teadma, samas kui meie uudiskirja valikud hoiavad teid kursis viimaste uudiste ja toodetega, tehnilise teabe ja tööstuse siseringiga.Seda kõike saate aga ainult tellides.Tellige kohe, et saada igakuist ajakirja Engine Builders Magazine trükitud ja/või digitaalset väljaannet, samuti meie iganädalast mootoriehitajate uudiskirja, iganädalast mootorite uudiskirja või iganädalast diislikütuse uudiskirja otse oma postkasti.Olete koheselt hobujõududega kaetud!
Arvestades kõiki turul pakutavaid õlisid iga mõeldava mootoritüübi ja konfiguratsiooni jaoks, kuidas sellest kõigest aru saada ja valida toode, mis annab soovitud tulemuse?
Nagu meie resident õliekspert John Martin (endine Lubrizol Scientist) selle kokku võttis: 60ndatel ja 70ndatel oli nafta lihtne sihtmärk.Praegu on olukord keeruline.
Sõiduautode mootoriõlid (PCMO) on aastate jooksul läbi teinud palju muudatusi.Suurim mõju mootoritootjate jõudlusele on aga kulumisvastase lisandi (ZDDP (tsink dialküülditiofosfaat)) vähendamine 800 ppm-ni, kuna see avaldab kahjulikku mõju katalüüsmuunduritele.Varasemad õlipreparaadid on sisaldanud kuni 1200–1500 ppm ZDDP-d.
Uusimad PCMO koostised on loodud heitgaaside vähendamiseks ja kütusesäästlikkuse parandamiseks.Samuti pidid nad pikendama katalüsaatori eluiga, mis pole võidusõidumootori jaoks probleem.1996. aasta paiku võtsid paljud originaalseadmete tootjad kasutusele rullikutega OHV-mootorid, et vähendada vajadust kulumisvastaste lisandite kõrge taseme järele.Seni võisid 90ndate algusest pärit suure jõudlusega mootorid kasutada sama õli kui varumootorid ilma tagajärgedeta.Tänapäeval, kui kasutate tänavaõli (API heakskiidetud) paljudes suure jõudlusega rakendustes, ei suuda see koormust taluda, eriti kui lameda kraaniga nukkvõllid ebaõnnestuvad.
PCMO madalama ZDDP tõttu on mõned mootoriehitajad ja harrastajad üle läinud kõrgema lisandikontsentratsiooniga diislile.Eksperdid hoiatavad aga, et 1200 ppm (leidub diislikütuses) võib olla mootoritootjate vajaduse piiril.Paljud tavalised võidusõitjad võivad madala jõudlusega masinates kasutada diislikütust.Kui soovite aga igat võimsust välja pigistada, on kõige parem kasutada selleks otstarbeks mõeldud õli (see on koht, kus võidusõiduõli tuleb mängu).
Mõned diislikütuse lisandid, mis aitavad tahma vedrustuses hoida, ei pruugi sobida võidusõiduautodele ja võivad jätta võidusõiduõlidega võrreldes pisut jõudu.Võidusõiduõlieksperdid väidavad, et nende õlid pakuvad paremat kulumiskaitset kui API-disainitud õlid ja aitavad suurendada võimsust, kuna vähendavad ka sisemist takistust (hõõrdumist).
Bensiini otsesissepritsega (GDI) ja turboülelaaduriga otsesissepritsega (TGDI) mootorid põhjustavad tootjatel raskusi madala kiirusega eelsüütesüsteemi (LSPI) lahenduste leidmisega.OEM-id töötavad koos õlitootjatega (API ja ILSAC), et töötada välja uued standardid selle probleemi lahendamiseks.Uus API/ILSAC klassifikatsioon nimega GF-6 tuleb turule selle aasta mais, kuid see on veel kaugel.Tuli välja töötada kolm uut mootoritesti ja uuendada kõik vanad testid.Vanemate testide jaoks kasutatavat testmootorit on värskendatud, et kajastada rohkem täna toimuvat.
Kokku on GF-6-le suunatud seitse uut testi.Praegustele ASTM-i seeria III, IV, V ja VI testidele on neli alternatiivi.Kolm uut testi hõlmavad muudetud Sequence VI testi kvalifitseeritud madala viskoossusega õlide jaoks ja Sequence IX keti kulumise testi LSPI ja X jaoks.
API andmetel on paljud GF-5 testid lõppenud.Vana mootori jaoks on mitu varuosa.Seetõttu tuleb API-d testida ka uute alternatiivsete testidega.IIIH järjestus asendas IIIG järjestuse ja on oksüdatsiooni- ja sadestamiskatse.Seda testi on värskendatud, et kasutada 2012. aasta FCA 3,6-liitrise kütuse sissepritsega (PFI) mootorit.IIIG testis kasutati GM 3800 V6 mootorit, mille tootmine lõpetati 1996. aastal.
VH-test asendab VG-d ja on üks vanimaid teste, kus GF-5 all kasutati 1994. aasta Fordi 4.6L V8.Asendustestimisel kasutatakse praegu 2013. aasta Fordi 4,6L, et hinnata selle võimet kaitsta mootori komponente muda ja laki eest.Sequence IVB on Toyota 1,6-liitrise 4-silindrilise mootori nuki- ja kulumiskatse.See test on alternatiiv praegusele IVA testile.
Täiesti uus LSPI test Ford 2.0L GDI EcoBoost mootoriga, mis on uus ajastusketi kulumise test.Keti kulumise test määrab, kuidas kütuse lahjendusest ja õliga saastumisest tingitud läbilöök võib põhjustada keti suuremat kulumist.Testimiseks kasutatakse ka 2,0-liitrist Fordi mootorit.
Sequence VIE kütusesäästu testis kasutatakse 2012. aasta GM 3.6L mootorit 2008. aasta 2.6L Cadillaci asemel.See test mõõdab, kuidas saab kütusesäästlikkust parandada.Selle testi teine ​​versioon (Sequence VIF) mõõdab kütusesäästu madala viskoossusega õlide kasutamisel.
Segaduse suurendamiseks on API/ILSAC jaganud GF-6 kaheks spetsifikatsiooniks: GF-6A ja GF-6B.GF-6A ühildub sõidukitega, mis kasutavad praegu SN PLUS-i või ressursse säästvat SN-i.Selliste õlide viskoossus on ainult 0W-20.See keskendub keti ja LSPI kulumise ning uusimate GDI ja GTDI mootorite kõrvaldamisele.
Uusim mootor läheb veelgi kaugemale, nõudes 0W-16 (st praegune Toyota ja Honda).Reenactorid peavad olema väga tähelepanelikud, kuna vale õli kasutamine võib pikemas perspektiivis probleeme tekitada.Uut API sümbolit kasutatakse GF-6B tähistamiseks.Silt näeb rohkem välja nagu kilp kui traditsiooniline API täht ja asub õlipudeli esiküljel.
Võidusõiduõlide turustamise üks raskusi on see, et mootoritootjad ja võidusõitjad peavad otsustama, milliseid naftafirmasid usaldada, kuna puuduvad võrreldavad spetsifikatsioonid.See ei pruugi niipea muutuda, kuna võidusõiduõlid on sõiduautode turuga võrreldes nišiturg.Selle kategooriana määratlemiseks on vaja laboratoorseid uuringuid.See iseenesest ei ole enamiku etniliste naftaettevõtete jaoks teostatav.Kui nad töötavad koos nagu API/ILSAC, äkki saavad nad sellega hakkama?Mõtlik.
Eksperdid hoiatavad kõrgeima ppm õli tagaajamise eest, nagu oleks see püha graal, sest see tähendab palju enamat.Kasutatava pesuaine kogus ja kulumisvastaste lisandite tasakaal on veel üks suur erinevus võidusõidu- ja tänavaõlide vahel.Pesuained puhastavad mootori sadestustest ja ladestustest, mis on lühikeste sissepritsetega ja madalama töötemperatuuriga töötavate tänavamootorite puhul väga oluline.Kuid võidusõidumootorid ei vaja nii palju puhastust, sest need puhuvad palju sagedamini välja.
Umbes 85% mootoriõlist on valmistatud ühest või viie rühma baasõlide segust.I rühma baasõlid on kõige vähem rafineeritud ja neid kasutatakse tavalistes sirge kaaluga õlides.Teises rühmas on vähem lisandeid ja see on rohkem puhastatud.Kasutatakse tavalistes mitmeastmelistes õlides.III rühma baasõlid klassifitseeritakse sünteetilisteks, kuna neid rafineeritakse veelgi.IV rühma baasõlid on PAO (polüalfaolefiin) ühendid, samas kui rühm V on põhimõtteliselt kõik, mis ei kuulu esimesse nelja rühma.
Enamikul võidusõiduõlidel on sünteetilised baasõlid või segud, kuid tänapäeval kasutatakse ka mõnda kvaliteetset mineraalõli.Sünteetiliste õlide kasutamine ei pruugi parandada jõudlust, kuid need on kuumuse suhtes vähem tundlikud.Sünteetilised baasõlid on aga läinud üle madalama viskoossusega õlidele, et vähendada parasiitjõukadu, mis on võidusõidul kõige kasulikum.
Lisandite keemiline koostis ja koostis tervikuna on olulisemad kui üksikud baasõlide liigid.Te ei saa ühe või kahe koostisosa alusel õli üle objektiivselt hinnata.Sünteetilised materjalid võimaldavad mootoril töötada kõrgematel temperatuuridel ja pikendavad õlivahetusvälbasid, kuid mineraalõlisid saab kasutada ka võidusõidul.Mineraalsed baasõlid on viimastel aastatel olnud edukamad.Sünteetilised õlid ületavad mineraalõlisid äärmuslikes kuumades ja külmades tingimustes, kuid ei ole alati parim valik.Mineraalõli on tavaliselt soodsam valik, eriti kui tühjendate seda sageli.
Sõitjate ja mootoriehitajatena otsime alati võimalusi võimsuse ja pöörete suurendamiseks.Kuid võimsuse ja pöörete arvu suurendamine suurendab ka määrdekile koormust, mida õli peab hoidma metallosade vahel.Võidusõiduõlifirmad arendavad määrdeaineid, mis taluvad suuremat koormust õhematele õlikiledele kui kunagi varem.Need on loodud taluma suuremaid koormusi ilma kulumist suurendamata, mis on suurim probleem.Me ei toeta siin üht või teist kaubamärki, kuid kõige paremini toimivatel kaubamärkidel on kogemused ja testid, et tõestada, et nad teevad seda, mida nad peaksid tegema.
Võidusõidu- ja autotööstus on 60ndatest ja 70ndatest (mida paljud nimetavad oma hiilgeaegadeks) ikka veel kaugel.Kuna kõik meie hambaharjadest telefonideni muutub keerulisemaks, pole vähemalt mootoriõliga veel rakendust kaasas.EB