„Idee on maine loomises, mitte hobuse seljas ratsutamises,“ ütles Gerald Wigert häälel, mis oli ühtaegu nii pehme kui ka karm. Vector Aeromotive Corporationi presidendil pole viimase luksust, kuigi ta on alates 1971. aastast projekteerinud ja ehitanud Vectorit – 625 hobujõulist, kahekohalist, keskmootoriga superautot, mille ehituses on kasutatud täiustatud materjale ja lennundussüsteemide tehnoloogiat. Visanditest vahtmudeliteni ja täismõõduliste mudeliteni – Vectorit näidati esmakordselt 1976. aasta Los Angelese autonäitusel. Kaks aastat hiljem valmis töötav prototüüp, mis oli kokku pandud prügimägedelt kogutud ja osadest pestud komponentidest, et maja varustada. Ta ütles, et nõrk majandus ja kahjulik kriitika automeedias õõnestasid rahastamise tagamise püüdlusi, samas kui tema unistus ehitada tänavatele maapealne hävitaja näis olevat määratud täituma.
Wigt väärib mingisugust medalit visaduse eest, mingit tasu puhta visaduse eest. Hoiduge trendist eemale, ignoreerides Tuckeri, DeLoreani ja Bricklini ebaõnnestunud seikluste ulguvaid kummitusi. Wilmingtonis Californias asuv Vector Aeromotive Corporation on lõpuks valmis tootma ühe auto nädalas. Vastastel on vaja vaid külastada lõppmontaažiala, kus kahte meie pildistatud autot valmistati ette saatmiseks uutele omanikele Šveitsis (esimene seeriatootmises olev kaksikturboga Vector W8 müüdi Saudi printsile, kelle 25 autost koosnev kollektsioon sisaldab ka Porsche 959 ja Bentley Turbo R). Umbes kaheksa Vectorit on ehitusjärgus erinevates valmimisjärkudes, alates veerevatest šassiidest kuni peaaegu valmis sõidukiteni.
Need, kes pole veel veendunud, peaksid teadma, et ettevõte on kasvanud ühest hoonest ja neljast töötajast 1988. aastal nelja hooneni, mille kogupindala on üle 35 000 ruutjalga ja kus kirjutamise ajal töötab peaaegu 80 töötajat. Ja Vector läbis suurepärased DOT-i kokkupõrketestid (30 miili tunnis esi- ja tagaosa, ukse- ja katusekokkupõrketestid ainult ühe šassiiga); heitgaasitestid on käimas. Kahe avaliku börsivälise pakkumise kaudu kaasati üle 13 miljoni dollari käibekapitali.
Kuid kõrvetava keskpäevapäikese all Pomona messikeskuses Californias sai Wigti viimane usutegu ilmseks. Kahe Vector W8 TwinTurbo mootoriga platvormveok ületab laia sillutatud teed kiirendusrajale. Kaks eksperimentaalautot laaditi maha ja teekatsete toimetaja Kim Reynolds paigaldas ühele meie haagise ja teekatsete arvuti, et valmistuda Auto Magazine'i esimeseks sooritusvõime testiks.
Alates 1981. aastast on Vectori tehnikadirektor David Kostka andnud nõu parimate tööaegade saavutamiseks. Pärast tuttavat testimist lülitab Kim Vectori keskmisse faasi ja taaskäivitab testarvuti.
Kostja näole ilmus murelik ilme. Peab olema. Kümme aastat 12-tunnist tööpäeva, seitse päeva nädalas, peaaegu kolmandik tema ärkvelolekust, rääkimata suurest osast hingest, on pühendatud masinale.
Tal pole millegi pärast muretseda. Kim vajutab piduripedaali, valib esimese käigu ja gaasipedaali, et käigukasti koormata. 6,0-liitrise täisalumiiniumist V-8 mootori möirgamine on intensiivsem ja Garretti turboülelaaduri vihin harmoneerub Gilmeri stiilis lisavarustusena kasutatava rihmülekande ulgumisega. Tagumine pidur astub ummikseisu V-8 pöördemomendi ja auto esiveoga, libistades lukustunud esikaablit üle tee. See on analoog vihasest buldogist, kes oma autot veab.
Pidurid vabastati ja Vector katapulteerus minema, rattad kergelt libisesid, paksud Michelin-rehvid tõmmasid suitsu ja auto kaldus kergelt küljele. Silmapilgutusega – nappide 4,2 sekundiga – kiirendab see kiiruseni 96 km/h, hetki enne 1-2 käiguvahetust. Vector kihutab mööda nagu suure kaliibriga Can-Am, jätkates rajal kihutamist üha suurema raevuga. Liiva ja orbiidil oleva prahi keeristorm keerleb vaakumis, kui selle kiilukujuline kuju õhku augu rebib. Vaatamata peaaegu veerand miili läbimisele oli mootori häält ikka veel kuulda, kui auto lõksus mööda kihutas. Kiirus? 200 km/h vaid 12,0 sekundiga.
Kell kaksteist. Selle näitaja poolest edestab Vector lipulaevmudeleid nagu Acura NSX (14,0 sekundit), Ferrari Testarossa (14,2 sekundit) ja Corvette ZR-1 (13,4 sekundit). Selle kiirendus ja kiirus sisenesid eksklusiivsemasse klubisse, kus liikmeteks olid Ferrari F40 ja testimata Lamborghini Diablo. Liikmelisusel on omad eelised, aga ka kulud: Vector W8 TwinTurbo müüakse hinnaga 283 750 dollarit, mis on kallim kui Lamborghini (211 000 dollarit), kuid odavam kui Ferrari (F40 USA versioon maksab umbes 400 000 dollarit).
Mis siis Vector W8 tööle paneb? Minu igale küsimusele vastab ja Vectori tehases ringkäiku teeb Mark Bailey, tootmisdirektor, Northropi endine töötaja ja Can-Ami tootesarja endine liige.
Osutades ehitamisel oleva Vectori mootoriruumile, ütles ta: „See pole väike mootor, mis on surnuks keeratud. See on suur mootor, mis ei tööta nii kõvasti.“
Kuueliitrine täisalumiiniumist 90-kraadine V-8 tõukurvarras, Rodecki toodetud plokk, Air Flow Researchi kaheklapiline silindripea. Pikad plokid pani kokku ja testis dünamomeetril Shaver Specialties Torrance'is Californias. Mis puutub sellesse, siis mootori osade loend näeb välja nagu jõulunimekiri ringrajasõiduautodest: TRW sepistatud kolvid, Carrillo roostevabast terasest ühendusvardad, roostevabast terasest klapid, rull-klapikangid, sepistatud ühendusvardad, kuivõli kolme eraldi filtriga. Terasvoolikute kimp anodeeritud punaste ja siniste liitmikega vedeliku kõikjale transportimiseks.
Selle mootori krooniks on avatud vahejahuti, mis on valmistatud alumiiniumist ja poleeritud särava läikega. Selle saab sõidukist minutitega eemaldada, keerates lahti neli kiirkinnitusega aerodünaamilist klambrit. See on ühendatud kahe vesijahutusega Garretti turboülelaaduriga ning koosneb sõiduki keskosast, lennukispetsiifilisest tiivikust ja korpusest.
Süütet teostavad iga silindri jaoks eraldi süütepoolid ning kütust tarnitakse mitme jadapordi kaudu Boschi arendusmeeskonna kohandatud pihustite abil. Süüdet ja kütuse etteandmist koordineerib Vectori patenteeritud programmeeritav mootori juhtimissüsteem.
Kinnitusplaadid on sama ilusad kui mootor ise, paigutades selle hälli küljele. Sinine anodeeritud ja reljeefne freesitud alumiiniumist toorik, üks kinnitatakse poltidega ploki alumisele küljele ja teine ​​toimib mootori/käigukasti adapterplaadina. Käigukast on GM Turbo Hydra-matic, mida kasutati 70ndatel esiveolistes Olds Toronado ja Cadillac Eldorado V-8 mootorites. Kuid peaaegu iga kolmekäigulise käigukasti komponent on Vectori alltöövõtjate poolt spetsiaalselt ehitatud materjalidest, mis on võimelised taluma 630 Nm pöördemomenti, mida mootor tekitab 4900 p/min juures ja 7,0 psi võimendusega.
Mark Bailey jalutas minuga entusiastlikult mööda tootmispõrandat ringi, osutades massiivsele torukujulisele kroom-molübdeenterasraamile, alumiiniumist kärgstruktuuriga põrandatele ja raami külge liimitud epoksüüdile, mis moodustavad alumiiniumlehe ekstrudeeritud kõva kesta piirkonnas. Ta selgitas: „Kui [konstruktsioon] on täielikult monokokk, tekib palju keerdkäike ja seda on raske täpselt ehitada. Kui tegemist on täisruumi raamiga, siis lööd ühe ala välja ja seejärel mõjutad kõike muud, sest iga torujuur võtab enda alla kõik.“ Kere koosneb erinevas koguses süsinikkiust, kevlarist, klaaskiudmattidest ja ühesuunalisest klaaskiust ning pinget pole.
Jäigem šassii talub paremini suurte vedrustuskomponentide koormust. Vectoril on ees tugevad topelt-A-õlad ja taga massiivne De Dioni toru, mis on kinnitatud neljale tulemüürini ulatuvale pikihargile. Laialdaselt kasutatakse Koni reguleeritavaid amortisaatoreid kontsentriliste vedrudega. Pidurid on tohutud 13 tolli. Ventileeritavad kettad Alcon alumiiniumist neljakolviliste pidurisadulatega. Rattalaagrid on disainilt sarnased 3800 naela kaaluval autol kasutatavatega. Tavalisel NASCAR-autol näeb freesitud alumiiniumist veljekate välja umbes kohvipurgi läbimõõduga. Ükski šassii osa pole standardist kehvem ega isegi mitte piisav.
Tehasetuur kestis terve päeva. Seal oli nii palju näha ja Bailey töötas väsimatult, et mulle iga tööetappi näidata. Ma pean tagasi minema.
Oli laupäev ja kiltkivihall eksperimentaalmasin, mida me testisime, kutsus meid oma avatud uksega. Salongi sisenemine on algajatele paras väljakutse, kuna lävepakud on mõõdukad ja istme ning ukseraami esiosa vahel on üsna vähe ruumi. David Kostka kasutab oma lihasmälu, et võimlemisliku graatsiaga üle aknalaua kõrvalistmele ronida ja mina ronisin juhiistmele nagu vastsündinud hirv.
Õhus on tunda naha lõhna, kuna peaaegu kõik salongi pinnad on kaetud nahaga, välja arvatud lai armatuurlaud, mis on ääristatud õhukese seemisnahast materjaliga. Wiltoni villast vaipkate on täiesti tasane, võimaldades elektriliselt reguleeritavaid Recaro istmeid paigutada üksteisest vaid mõne sentimeetri kaugusele. Keskmine isteasend võimaldab juhi jalgadel otse pedaalidel toetuda, kuigi rattakoopad ulatuvad märkimisväärselt välja.
Suur mootor ärkab ellu esimese võtme keeramisega, töötades tühikäigul 900 p/min. Olulised mootori ja käigukasti funktsioonid kuvatakse ekraanil, mida Vector nimetab „lennukistiilis ümberkonfigureeritavaks elektroluminestsentsekraaniks“, mis tähendab, et ekraanil on neli erinevat teabeekraani. Sõltumata ekraanist on vasakul käiguvaliku indikaator. Tahhomeetritest kahekordsete heitgaaside temperatuuri püromeetriteni ulatuvatel näidikutel on „liikuva lindi“ ekraan, mis kulgeb vertikaalselt üle fikseeritud osuti, ja digitaalne ekraan osuti aknas. Kostka selgitab, kuidas lindi liikuv osa annab muutumiskiiruse teavet, mida ainult digitaalsed ekraanid ei suuda anda. Vajutasin gaasipedaali, et näha, mida ta mõtles, ja nägin, kuidas lint hüppas noolega ülespoole umbes 3000 p/min-ni ja seejärel tagasi tühikäigule.
Sirutasin käe vasakul aknalaual sügaval asuva polsterdatud käigukangi järele, tagurdasin ja suundusin ettevaatlikult õue tagasi. Valides tee, suundusime mööda Wilmingtoni tänavaid San Diego kiirteele ja Malibu kohal asuvatesse küngastesse.
Nagu enamiku eksootiliste autode puhul, on tahavaatepeegel praktiliselt olematu ja Vectoril on pimeala, millega Ford Crown Victoria hõlpsasti kohaneb. Aja oma kaela pikemaks. Kapoti kitsaste aknaluukidest nägin vaid esiklaasi ja enda taga oleva auto antenni. Välispeeglid on väikesed, aga hästi paigutatud, aga tasub aeg kokku leppida, et luua endale ümbritseva liikluse peas kaart. Eespool ulatub ja ühendub armatuurlauaga võib-olla maailma suurim esiklaas, pakkudes intiimset vaadet asfaldile vaid mõne meetri kaugusel autost.
Roolisüsteem on võimendiga hammaslatt ja hammasratas, millel on mõõdukas kaal ja suurepärane täpsus. Teisest küljest pole siin palju egotsentrilisust, mis teeb harjumatutel inimestel läbisaamise raskeks. Võrdluseks, võimendita pidurid nõuavad palju pingutust – 50 naela meie 0,5-grammise pidurduse jaoks meetri kohta –, et 3320 naela langetada kiirusest vektorina. Ferrari Testarossa jaoks on parimad vahemaad 80 miili tunnis kuni 250 jalga ja 60 miili tunnis kuni 145 jalga, kuigi Redhead kasutab aeglustamiseks umbes poolt pedaalile vajutamist. Isegi ilma ABS-ita (süsteem, mis tuleb hiljem turule) on jalad sirged ja täpsed, nihe on seatud nii, et esirattad lukustuvad tagarataste ees.
Nõustun, et Kostka suundus maanteele väljasõidu poole ja peagi leidsime end põhjapoolses vaikses liikluses. Autode vahele hakkasid tekkima tühimikud, mis paljastasid ahvatleva avatud kiirraja. Davidi soovitusel, riskides oma lubade ja jäsemetega, vajutasin käigukangi umbes tolli jagu soonde ja keerasin siis tagasi, sõidukäigult teisele. Mootor oli ülekiirendamas ja vajutasin suure alumiiniumist gaasipedaali esipaneelile.
Sellele järgneb jõhker, hetkeline kiirendus, mis paneb ajukoes oleva vere voolama kuklasse; see paneb sind keskenduma eesolevale teele, sest aevastades jõuad kohale. Elektrooniliselt juhitav piirdeklapp rakendub umbes 7 psi rõhul, vabastades ülerõhu iseloomuliku mütsatusega. Vajuta uuesti pidurit, loodan, et ma ei ehmatanud enda ees sõitvat Datsun B210-s meest. Kahjuks ei saa me seda protsessi piiranguteta maanteel kõrgeima käiguga korrata ilma politsei sekkumist kartmata.
W8 muljetavaldava kiirenduse ja kiilukujulise kuju põhjal otsustades on lihtne uskuda, et see saavutab kiiruse 200 miili tunnis. Kostka teatel on aga kolmas punane joon saavutatav – 218 miili tunnis (koos rehvide kasvuga). Kahjuks peame selle teadasaamiseks veel ühe päeva ootama, kuna auto aerodünaamika tippkiirusel on veel väljatöötamisel.
Hiljem, kui me mööda Vaikse ookeani ranniku maanteed sõitsime, sai ilmsiks Vectori üsna tsiviliseeritud olemus. See tundub väiksem ja väledam kui tema suur laius ja üsna imposantne stiil. Vedrustus neelab väikesed konarused kergelt, suuremad jahedalt (ja mis veelgi olulisem, see ei vaju läbi) ning sellel on kindel, kergelt kivine sõit, mis meenutab mulle meie kauaaegset Tour Shock klapihäälestatud Nissan 300ZX Turbot. Kontrollige ekraanilt, et kõik temperatuurid ja rõhud oleksid normaalsed.
Siiski on Vector Blacki sees temperatuur veidi kõrge. – Kas selles autos on konditsioneer? küsisin tavapärasest valjemini. David noogutas ja vajutas kliimaseadme juhtpaneelil nuppu. Tõeliselt tõhus konditsioneer on eksootilistes autodes haruldane, kuid külma õhu juga purskab peaaegu koheselt välja mõnest mustast anodeeritud õhutusavast.
Peagi pöörasime põhja poole mägede eelmäestikule ja keerulistele kanjoniteedele. Eelmise päeva testis sai Vector Pomona rulal 0,97 grammi, mis on kõrgeim tulemus, mida oleme kunagi millegi muu kui võidusõiduauto peal registreerinud. Nendel teedel sisendab Michelin XGT Plus rehvide tohutu jäljejälg (255/45ZR-16 ees, 315/40ZR-16 taga) enesekindlust. Kurvide läbimine on kiire ja terav ning kurvi stabiilsus on suurepärane. Hiiglaslikud esiklaasi piilarid kipuvad kitsaste kurvide ülaosas vaadet varjama, kus 82,0-tolline laiune Vector tundub natuke nagu elevant portselanipoes. Auto ihkab suuri, suuri pöördeid, kus saab gaasipedaali all hoida ning mille tohutut võimsust ja haarduvust saab kasutada täpselt ja enesekindlalt. Pole raske ette kujutada, et sõidame Porsche enduroga, kui kihutame läbi nende pika raadiusega kurvide.
Peter Schutz, Porsche esimees ja tegevjuht aastatel 1981–1988 ning Vectori nõuandekogu liige alates 1989. aastast, ei ignoreerinud võrdlust. „See on pigem nagu 962 või 956 ehitamine kui ükskõik millise seeriatootmises oleva auto ehitamine,“ ütles ta. „Ja ma arvan, et see auto läheb kaugemale sellest, mis mul kaheksakümnendate alguses võidusõiduga pistmist oli.“ Kiitus Gerald Wiegertile ja tema pühendunud inseneride meeskonnale ning kõigile teistele, kellel oli julgust ja sihikindlust oma unistused teoks teha.