3D Spark tarkvara tööriistu kasutades analüüsis meeskond erinevaid tootmiskulusid mõjutavaid tegureid.Mõned neist on spetsiifilised osadele, teised aga protsessidele.Näiteks suunake osad tugede minimeerimiseks ja ehitatavate pindade maksimeerimiseks.
Simuleerides hingel olevaid jõude, saavad need tööriistad eemaldada materjali, millel on vähe mõju.Selle tulemuseks on 35% kaalukaotus.Vähem materjali tähendab ka kiiremat printimisaega, mis vähendab veelgi kulusid.
Ausalt öeldes ei tohiks see, mida nad teevad, kellelegi, kes on 3D-printimisega seotud, uus olla.Osa on mõistlik korraldada.Oleme näinud jäätmematerjali eemaldamist 3D-printimisel ja traditsioonilises tootmises.Kõige huvitavam on kasutada tööriistu, mis aitavad seda optimeerimist automatiseerida.Me ei tea, kui palju tarkvara maksab, ja arvame, et see pole suunatud 3D-printimise harrastajate turule.Kuid mõeldes, mida saab teha, kahtlustame, et mõne põlve määrimisega ja olemasoleva tarkvara modelleerimisega saate sarnaseid tulemusi.
Teoreetiliselt peaks iga tööriist, mis suudab lõplike elementide analüüsi teha, suutma määrata eemaldatava materjali.Oleme märganud, et autotootjad kasutavad 3D-printimist.
"Simuleerides hingel olevaid jõude, saavad need tööriistad eemaldada materjali, millel pole olulist mõju.Ma ei ole insener, kuid lugesin seda ja mõtlesin lõplike elementide analüüsile.Siis nägin sind eelviimases lauses.Mainis seda .Muidugi autotootjad juba teevad.Kas me võrdleme kuidas?Kas see mudel annab jõudu nii hädaolukorras kui ka tavakasutuses?
Iga serv, org ja filee nõuab masina aega ja tööriista kulumist.Vaja võib olla mõningaid täiendavaid tööriistavahetusi ning erinevatel pindadel töötades võib osutuda vajalikuks osade töötlemine ja uuesti kinnitamine, et viia need sellisesse asendisse, mis võib tekitada mitu taskut – kui nende ümber on mõistlik tööriist.
Arvan, et detaili parima nurga alla pööramiseks võiks kasutada suurema vabadusastmega masinat... Aga mis hinnaga?
3D-printimisel tavaliselt selliseid vormipiiranguid pole, mistõttu on keerulised osad sama lihtsad kui lihtsad.
Teisest küljest on traditsioonilise lahutava töötluse eeliseks see, et materjal kipub olema isotroopne, see on ühtviisi tugev igas suunas ning ilma sisemiste tasapindadeta ei pea muretsema halva nakkumise pärast halva paagutamise tõttu.Hea terastruktuuri saamiseks on võimalik läbida ka valtspink (odav samm).
Kõigil 3D-printimismeetoditel on kujupiirangud.Isegi SLM-i osad.Nagu võite arvata, pole SLM-i isotroopne olemus tegelikult oluline.Igapäevaselt kasutatavad masinad ja protsessid annavad väga ühtlaseid tulemusi.
Hinnakujundus ise on aga teine ​​metsaline.Lennundustööstuses on 3D-printimisel raske tõeliselt konkurentsivõimeline olla.
Ütleksin, et kosmosetööstus on üks väheseid kohti, kus metalli 3D-printimise maksumus on õigustatud.Esialgsed tootmiskulud moodustavad õhusõidukitoote maksumusest väikese osa ja kaal on nii oluline, et sellele on lihtne kasutust leida.Võrreldes komposiitdetailide kvaliteedi tagamise kõrgete kuludega, võib kvalifitseeritud printimisprotsess ja kriitiliste mõõtmete kontroll pakkuda tõelist kulude kokkuhoidu ja värsket õhku.
Kõige ilmekam näide on kõik, mis tänapäeval raketimootoritesse trükitakse.Saate kõrvaldada palju ebarahuldava kvaliteediga punkte keerulistes torustikes, vähendades samal ajal tagasivoolu kadusid ja kaalu.Ma arvan, et mõned mootoridüüsid on 3D-prinditud (superdraco äkki?).Ma mäletan ähmaselt uudiseid Boeingi lennukitel trükitud metallklambrist.
Toodetel, nagu mereväe uued segajad ja muud uued arendused, võib olla palju 3D-prinditud sulgusid.Topoloogiaga optimeeritud osade eeliseks on see, et tugevusanalüüs on integreeritud projekteerimisprotsessi ja väsimusanalüüs on sellega otseselt seotud.
Siiski läheb veel veidi aega, enne kui sellised asjad nagu DMLS autotööstuses ja tootmises päriselt levima hakkavad.Kaal loeb palju vähem.
Üks rakendus, kus see hästi töötab, on hüdrauliliste/pneumaatiliste kollektorite puhul.Väga kasulik on võimalus teha kahaneva kile jaoks kumeraid kanaleid ja õõnsusi.Samuti tuleb sertifitseerimise eesmärgil ikkagi 100% koormustesti teha, nii et suurt turvafaktorit pole vaja (stress on igatahes päris suur).
Probleem on selles, et paljud ettevõtted kiidavad SLM-printeri olemasolu üle, kuid vähesed teavad, kuidas seda kasutada.Neid printereid kasutatakse ainult kiireks prototüüpimiseks ja need on suurema osa ajast jõude.Kuna seda peetakse endiselt uueks valdkonnaks, amortiseerivad printerid eeldatavasti nagu piim ja need tuleks 5 aasta jooksul vanarauaks jätta.See tähendab, et kuigi tegelik hind võib olla väga madal, on tootmistöö eest korraliku hinna saamine tõesti keeruline.
Samuti sõltub prindikvaliteet materjali soojusjuhtivusest, mis tähendab, et alumiinium kipub tekitama pinnakaredust, mis võib põhjustada tüütuid väsimusomadusi (mitte, et kollektor neid vajaks, kui selleks projekteerite).Kuigi TiAlV6 prindib suurepäraselt ja sellel on paremad tugevusomadused kui 5. põhiklassil, on alumiinium enamasti saadaval kui AlSi10Mg, mis ei ole kõige tugevam sulam.T6, kuigi sobib samast materjalist valandite jaoks, ei sobi SLM-osade jaoks.Scalmaloy on jälle suurepärane, kuid raskesti litsentsitav, vähesed pakuvad, saab kasutada ka õhemate seintega Ti.
Enamik ettevõtteid vajab prinditud osa töötlemiseks ka kätt ja jalga, 20 näidist ja teie esimest last.Kuigi funktsionaalselt on see sisuliselt sama mis mehaaniliselt töödeldud valandid, mille valmistamiseks kulus aastaid eesleid ja sente, arvavad nad, et trükitud osad on võlujõud ja kliendid arvavad, et neil on sügavad taskud.Samuti ei ole AS9100 sertifitseeritud ettevõtetel üldiselt tööpuudust ja nad naudivad seda, mida nad on pikka aega teinud, ning teavad, et saavad sellega raha teenida ja saavad hakkama ka ilma lennuõnnetuses süüdistamata..
Nii et jah: lennundustööstus võib SLM-i osadest kasu saada ja mõned neist saavadki, kuid tööstuse ja teenust pakkuvate ettevõtete eripärad on takerdunud 70ndatesse, mis muudab asja pisut keerulisemaks.Ainus tõeline areng on mootor, kus prinditud kütusepihustid on muutunud tavapäraseks.Meie jaoks isiklikult on võitlus ASML-iga varustamise pärast ülesmäge.
Väljalasketoru 3D-printimiseks roostevabast terasest P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Teised töötlemiskuludega seotud tegurid on jahutusvedeliku eraldumisest ja aurustumisest tingitud kadude juhtimine.Lisaks tuleb kiipe töödelda.Masstootmise kiipide vähendamine võib kaasa tuua märkimisväärse kokkuhoiu.
Seda nimetatakse sageli topoloogiadisainiks ja nagu võite arvata, on see FEA kõrval veel üks analüüsitase.See on hakatud tundma alles viimastel aastatel, kui tööriistad muutuvad kättesaadavamaks.
Kui näete Fraunhoferi nime, on see patenteeritud ja tootjate kogukonnal keelatakse selle kasutamine väga pikka aega.
Teisisõnu: oleme leiutanud uue viisi, kuidas tagada, et teie auto vahetatakse kohe pärast garantii lõppemist.
Ma ei näe seost kergemate uksehingede ja kurja vandenõu vahel, mis sunnib terve auto prügikasti viskama?
Väsimuse eluea analüüs on üks asi;kui optimeerite ainult materjali tugevust, saate osa, mis ei tööta.
Isegi kui nad on selle nii meelega nõrgendatud, ei väsi see varsti pärast garantii lõppu, see on ainult liigend, kuid see on uus ja on ebatõenäoline, et peate kogu auto ära viskama ... auto eluea jooksul tuleb asendusauto, sest üldiselt on see hea, kuid see odav/lihtne asendusosa on kulunud - ei midagi uut selles ...
Praktikas, et veenduda, et see vastab ohutusstandarditele jne, on see, nagu enamik autoraame/kereid/istmeid, siiski tugevalt ümber ehitatud, kuna see tavakasutuses kogeb..müügikohas, välja arvatud juhul, kui teie piirkonna seadus seda nõuab.
"See on lihtsalt liigend", kuid see on ka näide konkreetse eluea jaoks mõeldud osa kujundamisest.Kui seda rakendatakse ülejäänud autole, muutub teie auto teatud aja jooksul kolinaks.
Skandaal on nende sagedase (MP3, ma näen!) patendikaitse tagajärg.
Kogu USA majandus on üles ehitatud sellisele "kiibile".Mõne standardi järgi see töötab :-/.
Fraunhofer tegi palju teadust.Mitte ainult rakendusuuringud, vaid ka fundamentaaluuringud.See kõik maksab raha.Kui soovite seda teha ilma patentide ja litsentsideta, peate neile andma rohkem riiklikku rahastamist.Litsentside ja patentidega kannavad osa kuludest ka teiste riikide inimesed, sest ka nemad saavad tehnoloogiast kasu.Lisaks on kõik need uuringud väga olulised tööstuse konkurentsivõime säilitamiseks.
Nende veebisaidi andmetel on osa teie maksust umbes 30% (Grundfinanzierung), ülejäänud osa tuleb ka teistele ettevõtetele kättesaadavatest allikatest.Patenditulu on ilmselt osa sellest 70%st, nii et kui seda ei arvestata, siis tuleb kas vähem arendust või rohkem makse.
Mingil teadmata põhjusel on roostevaba teras keelatud ja ebapopulaarne kere, mootori, käigukasti ja vedrustuse komponentide puhul.Roostevaba saab ainult mõnest kallist väljalasketorust, see saab olema jama nagu martensiit AISI 410, kui tahad head vastupidavat väljalaske, siis pead ise AISI 304/316 kasutama, et midagi sellist teha.
Nii et kõik sellistes osades olevad augud ummistuvad lõpuks märja pinnasega ja osad hakkavad väga kiiresti roostetama.Kuna detail on mõeldud võimalikult väikese kaalu jaoks, muudab igasugune rooste selle töö jaoks kohe liiga nõrgaks.Oleks õnnelik, kui see osa oleks lihtsalt ukse hing või mõni vähem oluline sisemine tugi või hoob.Kui teil on vedrustuse osad, käigukasti osad või midagi sellist, olete suures hädas.
PS: Kas keegi teab mõnda roostevabast terasest autot, mille kogu ja suurem osa kerest on niiskuse, jäätõrje ja mustusega kokku puutunud?Kõiki vedrustushoobasid, radiaatori ventilaatori korpuseid jms saab osta iga hinna eest.Ma tean DeLoreani kohta, kuid kahjuks on sellel ainult roostevabast terasest välispaneelid ja mitte kogu kerekonstruktsioon ja muud olulised detailid.
Roostevabast terasest kere/raami/vedrustuse/väljalaskesüsteemiga auto eest maksaksin rohkem, aga see tähendab hinnamiinust.Materjal pole mitte ainult kallim, vaid ka raskemini vormitav ja keevitatav.Kahtlen, kas roostevabast terasest mootoriplokkidel ja -peadel on mõtet.
See on ka väga raske.Tänapäeva kütusesäästu standardite kohaselt pole roostevabast terasest mingit kasu.Peamiselt roostevabast terasest valmistatud auto süsinikukulu kompenseerimiseks kulub aastakümneid, et taastada materjali vastupidavuse eelised.
Miks sa nii arvad?Roostevaba teras on sama tihedusega, kuid veidi tugevam.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 ja 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 ja 450 MPa).Sama lehe paksusega on roostevabast terasest korpusel sama kaal kui tavalisel terasest korpusel.Ja te ei pea neid värvima, seega pole lisakrunti/värvi/lakki vaja.
Jah, mõned autod on valmistatud alumiiniumist või isegi titaanist, seega on need kergemad, kuid need on enamasti tipptasemel turusegmendis ja ostjatel pole probleeme igal aastal uute autode ostmisega.Lisaks roostetab ka alumiinium, mõnel juhul isegi kiiremini kui teras.
Roostevaba terast ei ole mingil juhul raskem vormida ja keevitada.See on üks lihtsamini keevitatavaid materjale ja selle suurema elastsuse tõttu kui tavalisel terasel saab seda vormida keerukamateks kujunditeks.Pöörake tähelepanu pottidele, valamutele ja muudele roostevabast terasest stantsidele, mis on laialdaselt saadaval.Suur AISI 304 roostevabast terasest valamu maksab palju vähem ja on keerukama kujuga kui ükski esiporilaud, mis on sellest kehvast terasfooliumist tembeldatud.Kvaliteetsest roostevabast terasest saab hõlpsasti kereosasid vormida tavalistel vormidel ja vormid kestavad kauem.Nõukogude Liidus valmistasid mõned autotehastes töötavad inimesed mõnikord oma autode asendamiseks tehaseseadmetele roostevabast terasest keredetailid.Endiselt leiab roostevabast terasest põhja, pagasiruumi või tiibadega vana Volgat (GAZ-24).Kuid see muutus võimatuks pärast Nõukogude Liidu lagunemist.IDK miks ja kuidas ja nüüd ei ole keegi nõus sinu eest raha teenima.Samuti pole ma kuulnud, et lääne või kolmanda maailma tehastes valmistataks roostevabast terasest kereosi.Ma suutsin leida vaid roostevabast terasest džiibi, kuid AFAIR, roostevabast terasest paneelid reprodutseeriti käsitsi, mitte tehases.Samuti on lugu WV Golf Mk2 fännidest, kes üritavad tellida partii roostevabast terasest poritiibasid järelturu tootjatelt nagu Klokkerholm, kes valmistavad neid tavaliselt tavalisest terasest.Kõik need tootjad katkestasid koheselt ja ebaviisakalt igasuguse selleteemalise jutu, isegi hinnast rääkimata.Nii et siinkandis ei saa isegi mitte mingisuguse raha eest midagi tellida.isegi lahtiselt.
Nõus, sellepärast ma mootorit nimekirjas ei maininud.Rooste pole kindlasti mootori põhiprobleem.
Roostevaba teras on jah kallim, aga roostevabast terasest korpust ei pea üldse värvima.Värvitud kereosa maksumus on palju suurem kui osa ise.Seega võib roostevabast terasest korpus olla odavam kui roostes.ja kestab peaaegu igavesti.Lihtsalt vahetage oma sõidukil välja kulunud kummipuksid ja liigendid ning te ei pea uut autot ostma.Kui see on mõistlik, võite isegi mootori asendada millegi tõhusama või isegi elektrilisega.Ei mingit raiskamist, tarbetuid keskkonnahäireid uute autode ehitamisel või vanade käitamisel.Kuid millegipärast pole seda keskkonnasõbralikku meetodit ökoloogide ja tootjate nimekirjades üldse.
1970. aastate lõpus meisterdasid Filipiinide käsitöölised Jeepneyde jaoks uusi roostevabast terasest kereosi.Need ehitati algselt Teisest maailmasõjast ja Korea sõjast järele jäänud džiipidest, kuid 1978. aasta paiku lõigati need kõik ära, kuna võisid tagaosa venitada, et mahutada palju sõitjaid.Seega pidid nad nullist uued ehitama ja kasutama roostevaba terast, et kere ei roostetaks.Soolase veega ümbritsetud saarel on see hea.
Roostevabast terasest lehel ei ole HiTeni terasega samaväärset materjali.See on ohutuse seisukohalt kriitiline, pidage meeles esimesi euroNCAP-i teste Hiina autodel, kus seda tüüpi eriterast ei kasutatud.Keeruliste osade puhul ei ületa miski GS-malmi: odav, kõrgete valuomaduste ja roostekindlusega.Viimane nael kirstu on hind.Roostevaba teras on tõesti kallis.Nad kasutavad sportauto näidet mõjuval põhjusel, kus hind ei loe, aga VW puhul mitte mingil juhul.
Meie veebisaiti ja teenuseid kasutades nõustute selgesõnaliselt meie jõudluse, funktsionaalsuse ja reklaamiküpsiste paigutamisega.Lisateave