«Ideia ospea eraikitzea da, ez zaldi baten gainean ibiltzea», esan zuen Gerald Wigertek ahots leun eta zakar batean. Vector Aeromotive Corporation-eko presidenteak ez du azken horren luxurik, nahiz eta 1971tik Vector twin-turboa diseinatu eta eraikitzen ari den, 625 zaldiko, 2 eserlekuko eta erdiko motorreko superautoa, material aurreratuak eta aeroespazial sistemak erabiliz. eraikuntza. Zirriborroetatik hasi eta apar-ereduetaraino eta eskala osoko ereduetaraino, Vector lehen aldiz 1976ko Los Angelesko Auto Erakusketan erakutsi zen. Bi urte geroago, prototipo funtzional bat osatu zen, zabortegietatik bildutako osagaiekin eta piezak garbituta muntatuta, etxea hornitzeko. Esan zuen ekonomia ahulak eta automobilgintzako komunikabideetako kritika kaltegarriak finantzaketa lortzeko ahaleginak ahuldu zituztela, eta kaleetarako lurreko borrokalari bat eraikitzeko ametsa egia bihurtzear zegoela zirudien.
Wigtek domina moduko bat merezi du iraunkortasunagatik, sari moduko bat iraunkortasun hutsagatik. Saihestu joera hori Tucker, DeLorean eta Bricklinen porrot egindako abenturen mamu ulukariak alde batera utzita. Wilmington-eko (Kalifornia) Vector Aeromotive Corporation prest dago azkenean astean auto bat eraikitzeko. Aurkariek azken muntaketa gunea bisitatu besterik ez dute egin behar, non argazkiak atera ditugun bi auto Suitzako jabe berriei bidaltzeko prestatzen ari ziren (lehenengo Vector W8 biturboa Saudi Arabiako printze bati saldu zitzaion, eta haren 25 autoko bilduman Porsche 959 bat eta Bentley Turbo R bat ere badaude). Beste zortzi Vector inguru eraikitzen ari dira amaitze fase desberdinetan, xasis birakarietatik hasi eta ia amaitutako ibilgailuetaraino.
Oraindik konbentzitu ez direnek jakin beharko lukete enpresa 1988an eraikin bakarretik eta lau langiletik lau eraikinera igaro dela, guztira 35.000 metro koadro baino gehiago eta ia 80 langile idazteko unean. Eta Vector-ek DOT talka-proba bikainak gainditu ditu (30 mph aurrean eta atzean, ate eta teilatuko talka-probak xasis bakarrarekin); isurien probak martxan daude. 13 milioi dolar baino gehiago bildu ditu funtzionamendu-kapitalean bi OTC eskaintza publikoren bidez.
Baina eguerdiko eguzki sargoriaren azpian, Kaliforniako Pomonako azoka-eremuan, Wigten azken fede-ekintza agerikoa zen. Bi Vector W8 TwinTurbo motor zituen kamioi batek errepide zabal asfaltatu bat zeharkatzen du abiadura-pista batera iritsi arte. Bi auto esperimentalak deskargatu ziren eta Kim Reynolds errepideko proben editoreak gure bosgarren gurpila eta errepideko proben ordenagailua jarri zizkion bati, Auto Magazine aldizkariaren lehen errendimendu-proba prestatzeko.
1981az geroztik, David Kostkak, Vector-eko Ingeniaritza presidenteordeak, aholku batzuk eman ditu exekuzio-denbora onenak lortzeko. Proba ezagunak egin ondoren, Kimek Vector tarteko lerrora eramaten du eta proba-ordenagailua berrabiarazten du.
Kezka-aurpegia agertu zen Kostyaren aurpegian. Hala izan behar zuen. Hamar urtez 12 orduko lanean, astean zazpi egunez, bere bizitza esnaaren ia herena, bere arimaren zati handi bat ahaztu gabe, makinari eskainita dago.
Ez du kezkatu beharrik. Kimek balazta-pedala zapaltzen du, lehenengo martxa hautatzen du eta azeleragailua zapaltzen du transmisioa kargatzeko. 6.0 litroko aluminiozko V-8 motorraren orroa biziagoa da, eta Garrett turbokonpresorearen kirrinka Gilmer estiloko osagarrien uhala transmisioaren uluarekin bat dator. Atzeko balaztak borroka itsu batean murgiltzen da V-8 momentuarekin eta autoaren aurreko gurpileko trakzioarekin, aurreko kable blokeatu bat espaloian zehar irristatuz. Bulldog haserre batek bere autoa tiratzen duenaren analogoa da hau.
Balaztak askatu eta Vector-a katapultatu egin zen, gurpilak irrist eginda, Michelin gurpil lodietatik kea aterata eta albo batera apur bat makurtuta. Begi keinu batean –4,2 segundo eskasetan– 96 km/h-ko abiadura hartzen du, 1etik 2ra aldatu baino une batzuk lehenago. Vector-a Can-Am handi baten antzera igarotzen da, gero eta amorru handiagoarekin pistatik behera lasterka jarraituz. Harea eta hondakin orbitalen zurrunbilo bat dabil hutsean, bere forma ziri-itxurakoak airean zulo bat egiten duen bitartean. Ia laurden bat milia egin arren, motorraren soinua oraindik entzuten zen autoa tranpa batean igarotzean. Abiadura? 200 km/h-koa 12,0 segundotan bakarrik.
Hamabiak. Zifra honekin, Vector Acura NSX (14,0 segundo), Ferrari Testarossa (14,2 segundo) eta Corvette ZR-1 (13,4 segundo) bezalako auto nagusien aurretik dago. Bere azelerazioa eta abiadura klub esklusiboago batean sartu ziren, Ferrari F40 eta probatu gabeko Lamborghini Diablo kide izanik. Kidetzak baditu bere abantailak, baina baita bere kostuak ere: Vector W8 TwinTurbo 283.750 dolarretan saltzen da, Lamborghini bat (211.000 dolar) baino garestiagoa, baina Ferrari bat baino merkeagoa (F40aren AEBetako bertsioak 400.000 dolar inguru balio du).
Beraz, zerk eragiten du Vector W8a funtzionatzea? Nire galdera guztiei erantzuteko eta Vector instalazioen bisita gidatua emateko, Mark Bailey, Fabrikazioko presidenteordea, Northropeko langile ohia eta Can-Am lerroko kide ohia.
Eraikitzen ari zen Vector-aren motor-konpartimentuari seinalatuz, esan zuen: "Hau ez da hil arte biraka ibili den motor txiki bat. Motor handi bat da, hain gogor lan egiten ez duena".
Sei litroko aluminiozko 90 graduko V-8 bultzagailu-barra, Rodeckek egindako blokea, Air Flow Research-eko bi balbulako zilindro-burua. Bloke luzeak Shaver Specialties-ek muntatu eta dinamometroan probatu zituen Torrance-n, Kalifornian. Zertxobait esateko, motorraren piezen zerrenda zirkuitu-lasterkarien Gabonetako zerrenda baten antza du: TRW pistoi forjatuak, Carrillo altzairu herdoilgaitzezko biela, altzairu herdoilgaitzezko balbulak, arrabol-kulunkariak, biela forjatuak, hiru iragazki bereizi dituen olio lehorra. Altzairuzko mahuka sorta gorri eta urdin anodizatuzko konexioekin fluidoa edonora eramateko.
Motor honen lorpen gorena aluminiozko intercooler irekia da, distira itsugarri batera leundua. Ibilgailutik minutu gutxitan kendu daiteke lau askapen azkarreko grapa aerodinamikoak askatuz. Ur bidez hoztutako Garrett turbokonpresore bikoitz bati akoplatuta dago, eta ibilgailuaren erdiko atal batez, hegazkinentzako inpeltzaile espezifiko batez eta karkasaz osatuta dago.
Piztea zilindro bakoitzerako bobina bereiziek kudeatzen dute, eta erregaia Bosch garapen-taldearen injektore pertsonalizatuak erabiliz serieko hainbat ataka bidez banatzen da. Txingarra eta erregaiaren hornidura Vectorren motorraren kudeaketa-sistema programagarri jabedunak koordinatzen ditu.
Muntaketa-plakak motorra bera bezain ederrak dira, euskarriaren alboan kokatuta baitaude. Aluminiozko billete urdin anodizatu eta erliebedun fresatua da, bat blokearen azpialdera torlojutzen da eta besteak motorra/transmisioa egokitzeko plaka gisa balio du. Transmisioa GM Turbo Hydra-matic bat da, 70eko hamarkadan aurreko gurpileko trakzioko Olds Toronado eta Cadillac Eldorado V-8etan erabili zena. Baina 3 abiadurako transmisioaren ia osagai guztiak Vector-en azpikontratistek eraiki dituzte espresuki, 630 lb-ft-ko indarra jasan dezaketen materialekin. Motorrak 4900 bira/min-tan eta 7.0 psi-ko bultzada sortzen du.
Mark Baileyk gogotsu eraman ninduen ekoizpen solairuan zehar, kromo-molibdeno altzairuzko hodi-marko erraldoia, aluminiozko ezti-orratz formako zoruak eta markoari itsatsitako epoxi kola erakutsiz, estrusatutako oskola gogorreko eremuko aluminiozko xafla osatzeko. Azaldu zuen: “[Diseinua] guztiz monokaskoa bada, bira asko lortzen dira eta zaila da zehaztasunez eraikitzea. Espazio osoko markoa bada, eremu bat kentzen duzu eta gero beste guztia eragiten duzu, hodi-erro bakoitzak dena hartzen duelako”. Gorputza karbono-zuntz, kevlar, beira-zuntzezko alfonbra eta norabide bakarreko beira-zuntz kantitate desberdinez osatuta dago, eta ez dago tentsiorik.
Txasis zurrunago batek hobeto jasan ditzake esekidura-osagai erraldoien kargak. Vector-ak aurrean A beso bikoitz sendoak eta atzean De Dion hodi erraldoi bat erabiltzen ditu, suebakiraino iristen diren lau beso atzekoetan muntatuta. Koni motelgailu erregulagarriak, malguki zentrokideekin, asko erabiltzen dira. Balaztak 13 hazbetekoak dira. Disko aireztatuak, Alcon aluminiozko 4 pistoiko kalibreekin. Gurpilen errodamenduak 3800 lbs-ko modeloan erabiltzen direnen antzeko diseinua dute. NASCAR auto estandar bat den heinean, aluminiozko gurpil-karkasa mekanizatuak kafe-lata baten diametroa du gutxi gorabehera. Txasisaren ez dago eskasa edo nahikoa den atal bat ere.
Fabrikako bisita egun osoan iraun zuen. Hainbeste gauza zegoen ikusteko eta Baileyk nekaezin lan egin zuen eragiketaren alderdi guztiak erakusteko. Itzuli eta joan behar dut.
Larunbata zen, eta probatzen ari ginen arbel gris koloreko makina esperimentalak atea irekita deitu zigun. Kabinara sartzea erronka bat da hasiberrientzat, ate-ertzak neurritsuak baitira eta eserlekuaren eta ate-markoaren aurrealdearen artean nahiko tarte txikia baitu. David Kostkak bere gihar-memoria erabiltzen du leiho-ertzetik gora igotzeko dotorezia gimnasiatikoarekin bidaiarien eserlekuan, eta ni gidariaren eserlekuan igo nintzen orein jaioberri bat bezala.
Aireak larruzko usaina du, barnealdeko gainazal ia guztiak larruz estalita baitaude, tresna-panela zabala izan ezik, gamuza fin batez apainduta baitago. Wilton artilezko alfonbra guztiz laua da, eta, horri esker, Recaro elektrikoki erregulagarriak elkarrengandik zentimetro gutxira jar daitezke. Erdiko eserlekuak gidariaren oinak zuzenean pedalen gainean jar daitezke, nahiz eta gurpil-arkua nabarmen irten den.
Motor handia giltza lehenengo biraketarekin pizten da, 900 bira/min-tan martxan jarriz. Motorraren eta transmisioaren funtzio garrantzitsuak Vectorrek "hegazkin estiloko birkonfiguragarria den pantaila elektroluminiszente" deitzen duen batean bistaratzen dira, hau da, lau informazio-pantaila desberdin daude. Pantaila edozein dela ere, ezkerrean martxa-hautaketa adierazle bat dago. Takometroetatik hasi eta ihes-gasen tenperatura bikoitzeko pirometroetaraino, tresnek "zinta mugikorra" dute, erakusle finkoan bertikalki doana, baita erakuslearen leihoan pantaila digital bat ere. Kostkak azaltzen du nola zintaren zati mugikorrak pantaila digitalek bakarrik eman ezin duten aldaketa-tasaren informazioa ematen duen. Azeleragailua sakatu nuen zer esan nahi zuen ikusteko eta zinta gezian gora salto egiten ikusi nuen 3000 bira/min ingurura eta gero berriro martxan jarri zen.
Ezkerreko leiho-ertzean sakon sartuta zegoen palanka bigunari helduta, atzera egin eta kontu handiz kanpora itzuli nintzen. Errepide bat aukeratu eta Wilmingtoneko kaleetatik abiatu ginen San Diegoko autobideraino eta Malibu gaineko muinoetara.
Auto exotiko gehienetan bezala, atzeko ikusgarritasuna ia ez da existitzen, eta Vector-ak puntu itsu bat dauka, Ford Crown Victoria-k erraz egokitu dezakeena. Luzatu lepoa. Kapotako pertsiana estuetatik, atzean nuen autoaren haizetakoa eta antena baino ez nuen ikusten. Kanpoko ispiluak txikiak dira baina ondo kokatuta, baina merezi du inguruko trafikoaren mapa mental batekin hitzordua hartzea. Aurrean, agian munduko haizetako handiena luzatu eta aginte-panelera konektatzen da, asfaltoaren ikuspegi intimoa eskainiz autotik metro gutxira.
Direkzioa pinoi eta kremailera elektriko bidez lagundutakoa da, pisu moderatua eta zehaztasun bikaina dituena. Bestalde, ez dago egozentrismo handirik hemen, eta horrek zaildu egiten du ohituta ez dauden pertsonentzat ondo moldatzea. Alderatuz gero, balazta indartzailerik gabekoek ahalegin handia behar dute —50 kilo metroko 0,5 gramoko geldialdirako— 3.320 kilo jaisteko. abiaduratik ateratako bektorea. 128 km/h-tik 76 metrora eta 96 km/h-tik 43 metrora bitarteko distantziak dira Ferrari Testarossa batentzat distantziarik onenak, nahiz eta Redhead-ek pedalean presioaren erdia erabiltzen duen moteltzeko. ABSrik gabe ere (aurrerantzean eskainiko den sistema bat), oinak zuzen eta zehatzak dira, aurreko gurpilak atzekoen aurretik blokeatzeko desplazamendua ezarrita.
Kostka autobiderako irteerarantz abiatu zen, ados nago, eta laster iparralderako trafiko lasai batean aurkitu ginen. Autoen artean hutsuneak agertzen hasi ziren, errei azkar erakargarri bat agerian utziz. Daviden aholkuari jarraituz, lizentziak eta gorputz-adarrak arriskuan jarriz. Aldaketa-palanka hazbete bat inguru sakatu nuen zirrikituan eta gero atzera egin nuen, Drive-tik 2-ra. Motorra overclocking-a egitear zegoen, eta aluminiozko azeleragailu-pedal handia sakatu nuen aurreko mamparan.
Ondoren, azelerazio bortitz eta momentuko bat dator, garuneko ehunetako odola buruaren atzealdera isurtzen duena; aurrerago duzun errepidean zentratzen zaituena, doministiku egiten duzunean hara iritsiko zarelako. Elektronikoki kontrolatutako hondakin-ateak 7 psi inguruko presioa du, eta bultzada askatzen du danbateko bereizgarri batekin. Berriro balaztak sakatu, espero dut aurrean dudan Datsun B210ean zihoan tipoa ez izutu izana. Zoritxarrez, ezin dugu prozesu hau errepikatu abiadura gorenean mugarik gabeko autobide batean poliziaren esku-hartzearen beldurrik gabe.
W8aren azelerazio ikusgarria eta ziri-forma ikusita, erraza da sinestea 320 km/h-ko abiadurara iritsiko dela. Hala ere, Kostkak dioenez, hirugarren muga gorria lor daiteke: 359 km/h (pneumatikoen hazkuntza barne). Zoritxarrez, beste egun bat itxaron beharko dugu jakiteko, autoaren aerodinamika abiadura gorenean oraindik garatzen ari baita.
Geroago, Pazifikoko Kostaldeko Autobidean zehar gidatzen ari ginela, Vector-aren izaera nahiko zibilizatua agerian geratu zen. Txikiagoa eta arinagoa dirudi bere zabalera handia eta estilo inposatzaile samarra baino. Esekidurak kolpe txikiak erraz irensten ditu, handiagoak lasai (eta, are garrantzitsuagoa dena, ez du hondoratzen) eta ibilera sendo eta apur bat harritsua du, gure Tour Shock balbula doitutako Nissan 300ZX Turbo gogorarazten didana. Egiaztatu pantailan tenperatura eta presio guztiak normalak direla.
Hala ere, Vector Black barruko tenperatura altua da. – Aire girotua al du auto honek? galdetu nuen ohi baino ozenago. Davidek baietz egin zuen buruarekin eta aire girotuaren kontrol paneleko botoi bat sakatu zuen. Aire girotu eraginkorra arraroa da auto exotikoetan, baina aire hotz korronte bat ia berehala ateratzen da begi-zulo anodizatu beltz batzuetatik.
Laster iparralderantz biratu ginen, mendi-magalera eta arroila-bide zail batzuetara. Aurreko eguneko proban, Vectorrak 0,97 gramoko puntuazioa lortu zuen Pomona skateboard batean, lasterketa-auto bat ez den beste edozein gauzatan inoiz erregistratu dugun altuena. Errepide hauetan, Michelin XGT Plus pneumatikoen arrasto erraldoiak (255/45ZR-16 aurrean, 315/40ZR-16 atzean) konfiantza ematen du. Birak azkarrak eta zorrotzak dira, eta bira-egonkortasuna bikaina da. Haizetako zutabe erraldoiek ikuspegia blokeatzen dute erradio estuetako bira hauen goialdean, non 82,0 hazbeteko zabalerako Vectorrak portzelana-denda bateko elefante bat bezala sentitzen den. Autoak bira handiak eta handiak nahi ditu, non azeleragailuari eutsi diezaiokezun, eta bere potentzia eta helduleku izugarria zehaztasunez eta konfiantzaz erabil daiteke. Ez da zaila Porsche enduro batean ari garela imajinatzea erradio luzeko bira hauetan zehar lasterka goazen bitartean.
Peter Schutzek, 1981etik 1988ra Porscheko presidente eta zuzendari nagusiak eta 1989tik Vectorren aholku-batzordeko kideak, ez zuen konparaketa alde batera utziko. «Egia esan, 962 edo 956 bat eraikitzea bezalakoagoa da edozein ekoizpen-auto eraikitzea baino», esan zuen. «Eta uste dut auto hau laurogeiko hamarkadaren hasieran lasterketekin egin behar nuena baino haratago doala». Zorionak Gerald Wiegerti eta bere ingeniari talde dedikatuari, eta beren ametsak egia bihurtzeko ausardia eta determinazioa izan zuten guztiei.