جرالد ویگرت با صدایی که هم نرم و هم خشن بود گفت: «ایده این است که شهرت بسازیم، نه اسب‌سواری». رئیس شرکت وکتور آئروموتیو از تجمل دومی برخوردار نیست، اگرچه از سال ۱۹۷۱ در حال طراحی و ساخت وکتور توئین توربو، یک ابرخودروی ۶۲۵ اسب بخاری، دو سرنشین و موتور وسط با استفاده از مواد پیشرفته و فناوری سیستم‌های هوافضا بوده است. ساخت و ساز. از طرح‌های اولیه گرفته تا مدل‌های فومی و مدل‌های مقیاس کامل، وکتور برای اولین بار در نمایشگاه خودروی لس‌آنجلس ۱۹۷۶ به نمایش گذاشته شد. دو سال بعد، یک نمونه اولیه کاربردی تکمیل شد که از اجزای جمع‌آوری‌شده از محل‌های دفن زباله مونتاژ و قطعات آن شسته شده بود تا خانه را تأمین کند. او گفت که اقتصاد ضعیف و انتقادات مخرب در رسانه‌های خودرو، تلاش‌ها برای تأمین بودجه را تضعیف می‌کند، در حالی که به نظر می‌رسید رویای او برای ساخت یک جنگنده زمینی برای خیابان‌ها به حقیقت پیوسته است.
ویگت شایسته‌ی نوعی مدال برای پشتکار، نوعی پاداش برای پشتکار محض است. با نادیده گرفتن ارواح زوزه‌کش ماجراجویی‌های شکست‌خورده‌ی تاکر، دلورین و بریکلین، از این روند دوری کنید. شرکت وکتور آئروموتیو در ویلمینگتون، کالیفرنیا، سرانجام آماده‌ی ساخت یک خودرو در هفته است. مخالفان فقط کافی است از محل مونتاژ نهایی بازدید کنند، جایی که دو تا از خودروهایی که از آنها عکس گرفتیم، برای ارسال به صاحبان جدیدشان در سوئیس آماده می‌شدند (اولین وکتور W8 توئین توربوی تولیدی به یک شاهزاده‌ی سعودی فروخته شد که مجموعه‌ی ۲۵ خودروی او شامل یک پورشه ۹۵۹ و یک بنتلی توربو R نیز می‌شود). حدود هشت وکتور دیگر در مراحل مختلف تکمیل، از شاسی‌های متحرک گرفته تا خودروهای تقریباً تکمیل‌شده، در دست ساخت هستند.
کسانی که هنوز قانع نشده‌اند باید بدانند که این شرکت از یک ساختمان و چهار کارمند در سال ۱۹۸۸ به چهار ساختمان با مجموع بیش از ۳۵۰۰۰ فوت مربع و تقریباً ۸۰ کارمند در زمان نگارش این متن رشد کرده است. و وکتور تست‌های تصادف DOT (تست تصادف با سرعت ۳۰ مایل در ساعت از جلو و عقب، تست تصادف در و سقف تنها با یک شاسی) را به خوبی پشت سر گذاشته است. تست‌های آلایندگی همچنان ادامه دارد. بیش از ۱۳ میلیون دلار سرمایه در گردش از طریق دو عرضه عمومی فرابورس (OTC) جذب کرده است.
اما زیر آفتاب سوزان ظهر در نمایشگاه پومونا، کالیفرنیا، آخرین عمل ایمان ویگت آشکار شد. یک کامیون کفی با دو موتور Vector W8 TwinTurbo از یک جاده آسفالت عریض عبور می‌کند و به یک پیست درگ می‌رسد. دو خودروی آزمایشی تخلیه شدند و کیم رینولدز، سردبیر تست جاده، یکی از آنها را به چرخ پنجم و کامپیوتر تست جاده ما مجهز کرد تا برای اولین تست عملکرد مجله خودرو آماده شود.
از سال ۱۹۸۱، دیوید کاستکا، معاون مهندسی وکتور، توصیه‌هایی در مورد چگونگی دستیابی به بهترین زمان اجرا ارائه داده است. پس از آزمایش‌های معمول، کیم وکتور را به خط میانی می‌برد و کامپیوتر آزمایشی را مجدداً راه‌اندازی می‌کند.
نگاهی نگران بر چهره کاستیا نقش بست. حتماً همینطور است. ده سال کار، روزی دوازده ساعت، هفت روز هفته، تقریباً یک سوم زندگی بیداری‌اش، تازه بخش بزرگی از روحش، وقف ماشین شده است.
او هیچ نگرانی ندارد. کیم پدال ترمز را فشار می‌دهد، دنده ۱ را انتخاب می‌کند و پدال گاز را فشار می‌دهد تا گیربکس را فعال کند. غرش موتور ۶ لیتری تمام آلومینیومی V-8 شدیدتر است و صدای ووش توربوشارژر گرت با زوزه سیستم انتقال قدرت تسمه‌ای به سبک گیلمر هماهنگ می‌شود. ترمز عقب درگیر نبردی بی‌پایان با گشتاور V-8 و سیستم انتقال قدرت جلو خودرو می‌شود و یک کابل قفل شده جلو را روی آسفالت می‌لغزاند. این صحنه، صحنه‌ای مشابه یک بولداگ عصبانی است که ماشینش را می‌کشد.
ترمزها رها شدند و وکتور با کمی لغزش چرخ، دود غلیظی از لاستیک‌های میشلن و کمی انحراف به پهلو، به سرعت دور شد. در یک چشم به هم زدن - در زمان ناچیز ۴.۲ ثانیه - لحظاتی قبل از تعویض دنده ۱ به ۲، به سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت رسید. وکتور مانند یک Can-Am بزرگ با سرعت زیاد از کنار جاده عبور می‌کند و با خشم فزاینده‌ای به حرکت خود در مسیر ادامه می‌دهد. گردبادی از شن و ماسه و زباله‌های فضایی در خلاء می‌چرخد ​​و شکل گوه‌ای آن سوراخی در هوا ایجاد می‌کند. با وجود تقریباً یک چهارم مایل، صدای موتور هنوز هم شنیده می‌شد، زیرا ماشین با سرعت زیاد از کنار آن عبور کرد. سرعت؟ ۱۲۴ مایل در ساعت تنها در ۱۲ ثانیه.
ساعت دوازده. با این رقم، وکتور از پرچمدارانی مانند آکورا NSX (14.0 ثانیه)، فراری تستاروسا (14.2 ثانیه) و کوروت ZR-1 (13.4 ثانیه) بسیار جلوتر است. شتاب و سرعت آن وارد یک باشگاه اختصاصی‌تر شد که فراری F40 و لامبورگینی دیابلوی آزمایش نشده عضو آن هستند. عضویت مزایای خودش را دارد، اما هزینه‌های خودش را نیز دارد: وکتور W8 توئین توربو با قیمت 283750 دلار فروخته می‌شود که از یک لامبورگینی (211000 دلار) گران‌تر اما از یک فراری کمتر است (نسخه آمریکایی F40 حدود 400000 دلار قیمت دارد).
خب، چه چیزی باعث می‌شود وکتور W8 کار کند؟ برای پاسخ به تک تک سوالات من و بازدید از کارخانه وکتور، مارک بیلی، معاون تولید، کارمند سابق نورثروپ و عضو سابق خط تولید Can-Am، با من همراه شد.
او با اشاره به محفظه موتور وکتورِ در حال ساخت گفت: «این یک موتور کوچک نیست که تا سر حد مرگ چرخیده باشد. این یک موتور بزرگ است که به سختی کار نمی‌کند.»
میل رابط V-8 تمام آلومینیومی 90 درجه شش لیتری، بلوک موتور ساخت Rodeck، سرسیلندر دو سوپاپ Air Flow Research. بلوک‌های بلند توسط Shaver Specialties در تورنس، کالیفرنیا مونتاژ و تست دینامومتر انجام شد. در مورد قطعات، لیست قطعات موتور شبیه لیست قطعات خودروهای مسابقه‌ای در پیست کریسمس است: پیستون‌های فورج شده TRW، شاتون‌های فولادی ضد زنگ Carrillo، سوپاپ‌های فولادی ضد زنگ، بازوهای غلتکی، شاتون‌های فورج شده، روغن خشک با سه فیلتر جداگانه. دسته شلنگ فولادی با اتصالات قرمز و آبی آنودایز شده برای انتقال سیال به همه جا.
دستاورد برجسته این موتور، یک اینترکولر باز ساخته شده از آلومینیوم است که با درخشش خیره‌کننده‌ای جلا داده شده است. می‌توان آن را در عرض چند دقیقه با شل کردن چهار گیره آیرودینامیکی با قابلیت جدا شدن سریع از خودرو جدا کرد. این اینترکولر به یک توربوشارژر دوقلوی Garrett که با آب خنک می‌شود، متصل است و از یک بخش مرکزی خودرو، یک پروانه مخصوص هواپیما و محفظه تشکیل شده است.
احتراق توسط کویل‌های جداگانه برای هر سیلندر انجام می‌شود و سوخت از طریق چندین پورت سریال با استفاده از انژکتورهای سفارشی از تیم توسعه بوش تحویل داده می‌شود. جرقه و تحویل سوخت توسط سیستم مدیریت موتور قابل برنامه‌ریزی اختصاصی وکتور هماهنگ می‌شوند.
صفحات نصب به زیبایی خود موتور هستند و آن را در کنار گهواره قرار می‌دهند. شمش آلومینیومی تراش‌خورده با آنودایز آبی و برجسته، یکی به قسمت زیرین بلوک پیچ می‌شود و دیگری به عنوان صفحه رابط موتور/گیربکس عمل می‌کند. گیربکس از نوع GM Turbo Hydra-matic است که در دهه 70 در موتورهای دیفرانسیل جلو Olds Toronado و Cadillac Eldorado V-8 استفاده می‌شد. اما تقریباً هر قطعه از گیربکس 3 سرعته توسط پیمانکاران فرعی Vector با موادی ساخته شده است که قادر به تحمل 630 پوند-فوت گشتاور تولید شده توسط موتور در 4900 دور در دقیقه و 7.0 psi boost هستند.
مارک بیلی با اشتیاق مرا در سالن تولید راهنمایی کرد و به قاب فولادی کروم-مولیبدن لوله‌ای عظیم، کف لانه زنبوری آلومینیومی و اپوکسی چسبانده شده به قاب برای تشکیل ورق آلومینیومی در ناحیه پوسته سخت اکسترود شده اشاره کرد. او توضیح داد: «اگر [طرح] تماماً مونوکوک باشد، پیچ و تاب‌های زیادی خواهید داشت و ساخت دقیق آن دشوار است. اگر یک قاب فضایی کامل باشد، یک ناحیه را حذف می‌کنید و سپس بر همه چیز دیگر تأثیر می‌گذارید، زیرا هر ریشه لوله همه چیز را در بر می‌گیرد.» بدنه از مقادیر مختلفی از فیبر کربن، کولار، تشک‌های فایبرگلاس و فایبرگلاس یک جهته ساخته شده است و هیچ ولتاژی وجود ندارد.
شاسی سفت‌تر می‌تواند بارهای ناشی از اجزای سیستم تعلیق عظیم را بهتر تحمل کند. وکتور از بازوهای دوتایی A شکل در جلو و یک لوله عظیم De Dion در عقب استفاده می‌کند که روی چهار بازوی انتهایی نصب شده‌اند و به دیواره آتش می‌رسند. کمک‌فنرهای قابل تنظیم Koni با فنرهای متحدالمرکز به طور گسترده استفاده می‌شوند. ترمزها ۱۳ اینچ بزرگ هستند. دیسک‌های تهویه‌دار با کالیپرهای ۴ پیستونی آلومینیومی Alcon. بلبرینگ‌های چرخ از نظر طراحی مشابه نمونه‌های استفاده شده در ۳۸۰۰ پوند هستند. یک ماشین استاندارد NASCAR، پوشش چرخ آلومینیومی ماشینکاری شده تقریباً به قطر یک قوطی قهوه به نظر می‌رسد. هیچ بخشی از شاسی بی‌کیفیت یا حتی کاملاً مناسب نیست.
بازدید از کارخانه تمام روز طول کشید. چیزهای زیادی برای دیدن وجود داشت و بیلی خستگی‌ناپذیر کار کرد تا تمام جنبه‌های عملیات را به من نشان دهد. باید برگردم و بروم.
شنبه بود و ماشین آزمایشی خاکستری‌رنگی که داشتیم آزمایش می‌کردیم، با درِ بازش ما را به خود جذب کرد. ورود به کابین برای افراد ناآشنا، با آستانه‌های متوسط ​​و فضای نسبتاً کم بین صندلی و جلوی قاب در، چالش‌برانگیز است. دیوید کاستکا با ظرافت ژیمناستیکی از روی طاقچه پنجره بالا رفت و روی صندلی شاگرد نشست و من هم مثل یک آهوی تازه متولد شده روی صندلی راننده نشستم.
هوا بوی چرم می‌دهد، زیرا تقریباً تمام سطوح داخلی با چرم پوشانده شده‌اند، به جز صفحه کیلومترشمار عریض که با یک ماده جیر نازک تزیین شده است. فرش پشمی ویلتون کاملاً صاف است و به ریکاروهای قابل تنظیم برقی اجازه می‌دهد تا با فاصله چند اینچ از یکدیگر قرار گیرند. موقعیت صندلی در وسط به راننده اجازه می‌دهد تا پاهایش مستقیماً روی پدال‌ها قرار گیرد، اگرچه قوس چرخ به طور قابل توجهی بیرون زده است.
موتور بزرگ با اولین چرخش کلید، در حالت درجا با سرعت ۹۰۰ دور در دقیقه، روشن می‌شود. عملکردهای مهم موتور و گیربکس روی چیزی که وکتور آن را «نمایشگر الکترولومینسانس قابل تنظیم به سبک هواپیما» می‌نامد، نمایش داده می‌شوند، به این معنی که چهار صفحه نمایش اطلاعات مختلف وجود دارد. صرف نظر از صفحه نمایش، یک نشانگر انتخاب دنده در سمت چپ وجود دارد. ابزارهای مختلف از دورسنج گرفته تا دو پیرومتر دمای گاز اگزوز، دارای یک صفحه نمایش «نوار متحرک» هستند که به صورت عمودی در امتداد عقربه ثابت قرار می‌گیرد، و همچنین یک صفحه نمایش دیجیتال در پنجره عقربه. کوستکا توضیح می‌دهد که چگونه قسمت متحرک نوار، اطلاعات مربوط به نرخ تغییر را ارائه می‌دهد که نمایشگرهای دیجیتال به تنهایی نمی‌توانند ارائه دهند. من پدال گاز را فشار دادم تا منظور او را بفهمم و دیدم که نوار از روی فلش به حدود ۳۰۰۰ دور در دقیقه بالا می‌رود و سپس به حالت درجا برمی‌گردد.
دستم را به سمت دسته دنده‌ی پددار که عمیقاً در طاقچه‌ی پنجره‌ی سمت چپم فرو رفته بود دراز کردم، دنده عقب گرفتم و با احتیاط به بیرون برگشتم. با انتخاب یک جاده، از خیابان‌های ویلمینگتون به سمت آزادراه سن دیگو و تپه‌های بالای مالیبو حرکت کردیم.
همانطور که در مورد اکثر خودروهای لوکس صدق می‌کند، دید عقب عملاً وجود ندارد و وکتور نقطه کوری دارد که فورد کراون ویکتوریا به راحتی می‌تواند آن را در خود جای دهد. گردنتان را دراز کنید. از میان کرکره‌های باریک کاپوت، تنها چیزی که می‌توانستم ببینم شیشه جلو و آنتن ماشین پشت سرم بود. آینه‌های بیرونی کوچک هستند اما در جای خوبی قرار گرفته‌اند، اما ارزش دارد که با یک نقشه ذهنی از ترافیک اطراف، قرار ملاقات بگذارید. در جلو، شاید بزرگترین شیشه جلو اتومبیل در جهان امتداد یافته و به داشبورد متصل می‌شود و منظره‌ای صمیمی از آسفالت را در فاصله چند متری از ماشین فراهم می‌کند.
فرمان از نوع رک اند پینیون با کمک نیرو است که وزن متوسط ​​و دقت عالی دارد. از طرف دیگر، در اینجا خودمحوری زیادی وجود ندارد، که باعث می‌شود افراد ناآشنا با آن کنار بیایند. در مقایسه، ترمزهای بدون بوستر برای کاهش ۳۳۲۰ پوند از سرعت، تلاش زیادی می‌کنند - ۵۰ پوند برای توقف ۰.۵ گرمی ما در هر متر -. فاصله ۸۰ مایل در ساعت تا ۲۵۰ فوت و ۶۰ مایل در ساعت تا ۱۴۵ فوت بهترین فاصله برای یک فراری تستاروسا است، اگرچه ردهد تقریباً نیمی از فشار روی پدال را برای کاهش سرعت استفاده می‌کند. حتی بدون ABS (سیستمی که در نهایت ارائه خواهد شد)، پاها صاف و دقیق هستند و افست آنها طوری تنظیم شده است که چرخ‌های جلو را جلوتر از چرخ‌های عقب قفل کند.
موافقم، کاستکا به سمت خروجی بزرگراه رفت و خیلی زود خودمان را در ترافیکی آرام به سمت شمال یافتیم. فاصله بین ماشین‌ها شروع به ظاهر شدن کرد و یک لاین سریع جذاب را نمایان ساخت. به توصیه دیوید، با به خطر انداختن گواهینامه و دست و پا، دسته دنده را حدود یک اینچ در شیار فشار دادم و سپس از حالت Drive به حالت ۲ به عقب کشیدم. موتور در آستانه اورکلاک بود و من پدال گاز آلومینیومی بزرگ را به دیواره جلویی فشار دادم.
به دنبال آن، یک شتاب ناگهانی و شدید رخ می‌دهد که باعث می‌شود خون موجود در بافت‌های مغز به پشت سر جریان یابد؛ شتابی که باعث می‌شود روی جاده‌ی پیش رو تمرکز کنید، زیرا وقتی عطسه کنید به آنجا خواهید رسید. دریچه‌ی تخلیه‌ی هوای الکترونیکی با فشار حدود ۷ psi فعال می‌شود و با صدای ضربه‌ای خاص، نیروی کمکی را آزاد می‌کند. دوباره ترمز می‌کنم، امیدوارم راننده‌ی داتسون B210 جلویی‌ام را نترسانده باشم. متأسفانه، نمی‌توانیم این فرآیند را با دنده‌ی بالا در یک بزرگراه بدون محدودیت سرعت و بدون ترس از مداخله‌ی پلیس تکرار کنیم.
با توجه به شتاب چشمگیر و شکل گوه‌ای W8، می‌توان به راحتی باور کرد که به سرعت ۲۰۰ مایل در ساعت خواهد رسید. با این حال، کوستکا گزارش می‌دهد که خط قرمز سوم - ۲۱۸ مایل در ساعت (شامل رشد تایر) - قابل دستیابی است. متأسفانه، باید یک روز دیگر صبر کنیم تا بفهمیم، زیرا آیرودینامیک خودرو در حداکثر سرعت هنوز در حال پیشرفت است.
بعداً، وقتی در بزرگراه ساحل اقیانوس آرام رانندگی کردیم، ماهیت نسبتاً متمدن وکتور آشکار شد. به نظر می‌رسد که کوچکتر و چابک‌تر از عرض زیاد و سبک نسبتاً با ابهتش است. سیستم تعلیق، دست‌اندازهای کوچک را به راحتی و دست‌اندازهای بزرگتر را به آرامی (و مهم‌تر از آن بدون افتادگی) تحمل می‌کند و سواری سفت و کمی ناهمواری دارد که مرا به یاد نیسان 300ZX توربوی تیونینگ شده با شیر Tour Shock قدیمی‌مان می‌اندازد. روی صفحه نمایش بررسی کنید که همه دماها و فشارها طبیعی باشند.
با این حال، دمای داخل وکتور بلک کمی بالاست. - آیا این ماشین تهویه مطبوع دارد؟ بلندتر از حد معمول پرسیدم. دیوید سر تکان داد و دکمه‌ای را روی پنل کنترل تهویه مطبوع فشار داد. تهویه مطبوع واقعاً کارآمد در ماشین‌های لوکس نادر است، اما جریانی از هوای سرد تقریباً فوراً از چند دریچه چشمی آنودایز شده سیاه بیرون می‌زند.
خیلی زود به سمت شمال و به سمت کوهپایه‌ها و برخی جاده‌های صعب‌العبور دره‌ها پیچیدیم. در آزمایش روز قبل، وکتور روی اسکیت‌بورد پومونا امتیاز 0.97 گرم را کسب کرد، بالاترین امتیازی که تاکنون روی چیزی غیر از یک ماشین مسابقه‌ای ثبت کرده‌ایم. در این جاده‌ها، رد عظیم لاستیک‌های میشلن XGT Plus (جلو 255/45ZR-16، عقب 315/40ZR-16) اعتماد به نفس را القا می‌کند. پیچیدن سریع و تیز است و پایداری در پیچ عالی است. ستون‌های عظیم شیشه جلو تمایل دارند در بالای پیچ‌های با شعاع کم که به آنها برخوردیم، دید را مسدود کنند، جایی که وکتور با عرض 82 اینچ کمی شبیه یک فیل در یک فروشگاه ظروف چینی است. این ماشین عاشق پیچ‌های بزرگ است که می‌توانید پدال گاز را نگه دارید و از قدرت و چسبندگی عظیم آن می‌توان با دقت و اطمینان استفاده کرد. تصور اینکه در حین عبور از این پیچ‌های با شعاع زیاد، سوار یک پورشه اندورو هستیم، کار سختی نیست.
پیتر شوتز، رئیس و مدیرعامل پورشه از سال ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۸ و عضو هیئت مشاوره وکتور از سال ۱۹۸۹، این مقایسه را نادیده نمی‌گیرد. او گفت: «این کار واقعاً بیشتر شبیه ساختن یک ۹۶۲ یا ۹۵۶ است تا ساختن یک خودروی تولیدی. و من فکر می‌کنم این ماشین فراتر از کاری است که من در اوایل دهه هشتاد با مسابقات اتومبیل‌رانی انجام می‌دادم.» درود بر جرالد ویگرت و تیم مهندسان فداکارش، و به همه کسانی که شجاعت و عزم راسخ برای تحقق رویاهایشان داشتند.