”Ideana on rakentaa mainetta, ei ratsastaa hevosella”, Gerald Wiegert sanoi äänellä, joka oli sekä pehmeä että rajun kuuloinen. Vector Aeromotiven toimitusjohtajalla ei ole jälkimmäisen vaihtoehdon ylellisyyttä, vaikka hän on työskennellyt vuodesta 1971 lähtien suunnitellakseen ja valmistaakseen kaksoisturboahdettua Vectoria, 625 hevosvoiman kaksipaikkaista keskimoottorista superautoa, jossa käytetään edistyneitä materiaaleja ja ilmailujärjestelmien teknologiaa rakentamisessa. Luonnoksista vaahtomuovimalleihin ja täysikokoisiin malleihin, Vector esiteltiin ensimmäisen kerran Los Angelesin autonäyttelyssä vuonna 1976. Toimiva prototyyppi valmistui kaksi vuotta myöhemmin, koottuna romuttamoilta kerätyistä ja osista pestyistä osista – talon tarpeisiin. Hän sanoi, että heikko talous ja autoalan median vahingollinen kritiikki heikensivät pyrkimyksiä saada rahoitusta, ja hänen unelmansa kaduille tarkoitetun maahävittäjän valmistamisesta näytti jäävän pelkäksi unelmaksi.
Wigt ansaitsee jonkinlaisen mitalin sinnikkyydestä, jonkinlaisen palkinnon pelkästä peräänantamattomuudesta. Hylkää trendi ja jätä huomiotta epäonnistuneiden Tuckerin, DeLoreanin ja Bricklinin seikkailujen valittavat haamut. Wilmingtonissa, Kaliforniassa, sijaitseva Vector Aeromotive Corp. on vihdoin valmis tuottamaan yhden auton viikossa. Vastustajien tarvitsee vain käydä lopullisella kokoonpanoalueella, jossa kaksi kuvaamaamme autoa valmistautuvat lähetettäväksi uusille omistajilleen Sveitsiin (ensimmäinen tuotantoautona ollut Vector W8 -kaksoisturboauto myytiin saudiarabialaiselle prinssille, jonka 25 auton kokoelmaan kuuluu myös Porsche 959 ja Bentley Turbo R). Noin kahdeksan muuta Vectoria on rakenteilla eri valmistumisvaiheissa, liikkuvista alustoista lähes valmiisiin autoihin.
Niiden, jotka eivät ole vielä vakuuttuneita, tulisi tietää, että yritys on kasvanut yhdestä rakennuksesta ja neljästä työntekijästä vuonna 1988 neljään rakennukseen, joiden yhteispinta-ala on yli 35 000 neliöjalkaa ja työntekijämäärä kirjoitushetkellä lähes 80. Vector on läpäissyt erinomaiset DOT-törmäystestit (48 km/h etu- ja taka-, ovien ja katon törmäystestit vain yhdellä alustalla); päästötestaus on käynnissä. Keräsi yli 13 miljoonaa dollaria käyttöpääomaa kahdella julkisella pörssin ulkopuolisella osakeannilla.
Mutta paahtavassa keskipäivän auringossa Pomonan messualueella Kaliforniassa Wigtin lopullinen uskonosoitus oli ilmeinen. Kahta Vector W8 TwinTurboa kuljettava lavettiauto ylittää leveän asfalttitien kiihdytysradalle. Kaksi kehitysautoa purettiin kuormasta, ja koeajaja Kim Reynolds asensi toiseen niistä kääntölevymme ja koetietokoneemme valmistautuakseen Auto Magazinen ensimmäiseen suorituskykytestiin.
Vuodesta 1981 lähtien Vectorin tekniikan varatoimitusjohtaja David Kostka on antanut neuvoja parhaiden kiihtyvyysaikojen saavuttamiseksi. Tutun testauksen jälkeen Kim työntää Vectorin testilinjalle ja nollaa testitietokoneen.
Kostkan kasvoille ilmestyi huolestunut ilme. Niin olisi pitänytkin. Kymmenen vuotta 12 tuntia päivässä, seitsemän päivää viikossa tehtyään lähes kolmanneksen hänen valveillaolostaan ​​– puhumattakaan huomattavasta osasta hänen sieluaan – on omistettu autolle.
Hänen ei tarvitse huolehtia. Kim painaa jalkansa jarrulle, valitsee ykkösvaihteen ja käyttää kaasua voimansiirron kuormittamiseen. 6,0-litraisen, kokonaan alumiinisen V8-moottorin jylinä on voimakkaampaa, ja Garrett-turboahtimen vihellys on sopusoinnussa Gilmer-tyyppisen lisävarustehihnavedon vinkunan kanssa. Takajarru taistelee häviöllistä taistelua V8-moottorin vääntömomenttia ja auton eteenpäin liikkuvaa senttimetriä vastaan ​​liu'uttaen lukittua etujarruvaijeria asfalttia pitkin. Se on analogia vihaisesta bulldogista, joka vetää autoaan.
Jarrut vapautettiin ja Vector sinkoutui pois pyörän pienen sutimisen, paksujen Michelin-renkaiden savupilven ja pienen sivuaskeleen saattelemana. Silmänräpäyksessä – vaivaisissa 4,2 sekunnissa – se saavuttaa 95 km/h nopeuden hetkiä ennen 1-2-vaihteen vaihtoa. Vector viuhahtaa ohi kuin isokokoinen Can-Am ja jatkaa kiitämistä radalla yhä raivokkaammin. Hiekan ja kiertoradan roskien pyörre pyörii tyhjiöön, kun sen kiilamainen hahmo halkaisee aukon ilmaan. Lähes neljännesmailin matkasta huolimatta moottorin ääni oli edelleen havaittavissa auton viuhahtaessa ohi loukussa. Nopeus? 200 km/h vain 12,0 sekunnissa.
Kello kaksitoista. Tämä luku asettaa Vectorin selvästi edellä lippulaivamyyjiä, kuten Acura NSX:ää (14,0 sekuntia), Ferrari Testarossaa (14,2 sekuntia) ja Corvette ZR-1:tä (13,4 sekuntia). Sen kiihtyvyys ja nopeus siirtyivät rajoitetumpaan piiriin, jonka perustajajäseniä olivat Ferrari F40 ja testaamaton Lamborghini Diablo. Jäsenyydellä on etunsa, mutta sillä on myös kustannuksensa; Vector W8 TwinTurbon vähittäismyyntihinta on 283 750 dollaria, kalliimpi kuin Lamborghini (211 000 dollaria), mutta halvempi kuin Ferrari (yhdysvaltalainen F40 maksaa noin 400 000 dollaria).
Mikä sitten saa Vector W8:n toimimaan? Vastatakseen jokaiseen kysymykseeni ja opastettuna kierroksena Vectorin tehtaalla, tuotantojohtaja Mark Bailey, entinen Northropin työntekijä ja entinen Can-Am-linjan kilpailija.
Osoittaen rakenteilla olevan Vectorin moottoritilaa hän sanoi: ”Se ei ole pieni moottori, joka on vääntynyt kuoliaaksi. Se on iso moottori, joka ei tee yhtä kovasti töitä.”
Kuusilitrainen, kokonaan alumiininen 90 asteen työntötankoinen V8-moottori, lohko Rodeckin valmistama, kaksiventtiilinen sylinterinkansi Air Flow Researchin valmistama. Pitkät lohkot kokosi ja dynamometritestasi Shaver Specialties Torrancessa, Kaliforniassa. Moottorin osaluettelo on kuin rengaskilpailijan joululista: TRW:n taotut männät, Carrillon ruostumattomasta teräksestä valmistetut kiertokanget, ruostumattomasta teräksestä valmistetut venttiilit, rullakennovarret, taotut kammet, kuiva venttiili kolmella erillisellä suodattimella. Öljypohjan tankkausjärjestelmä. Punottu ruostumattomasta teräksestä valmistettu letkupaketti anodisoiduilla punaisilla ja sinisillä liittimillä nesteen kuljettamiseen kaikkialle.
Tämän moottorin kruununa on sen näkyvä välijäähdytinkokoonpano, joka on valmistettu alumiinista ja kiillotettu säihkyvän kiiltäväksi. Se voidaan irrottaa autosta muutamassa minuutissa löysäämällä neljää pikakiinnityspuristimia. Se on kytketty Garrett-kaksoisvesijäähdytteiseen turboahtimeen ja koostuu auton keskiosasta sekä lentokonekohtaisesta siipipyörästä ja kotelosta.
Sytytys hoidetaan sylinterien omilla puoloilla, ja polttoaineen syöttö tapahtuu useilla peräkkäisillä porttiruiskutuksilla käyttäen Boschin tutkimus- ja kehitystiimin räätälöityjä suuttimia. Kipinää ja polttoainetta koordinoi Vectorin oma ohjelmoitava moottorinohjausjärjestelmä.
Moottorin tavoin kauniit kiinnityslevyt sijoittavat sen sivusuunnassa telineeseen. Siniseksi anodisoitu ja kohokuvioitu jyrsitty alumiiniaihio, joista toinen pultataan lohkon lisälaitepuolelle ja toinen toimii moottorin/vaihteiston sovitinlevynä. Vaihteisto on GM Turbo Hydra-matic, jota käytettiin V8-moottorilla varustetuissa etuvetoisissa Olds Toronadossa ja Cadillac Eldoradossa 70-luvulla. Lähes jokainen 3-vaihteisen vaihteiston komponentti on kuitenkin Vectorin alihankkijoiden valmistama materiaaleista, jotka kestävät 630 lb-ft:n vääntömomentin. Moottorin tuottama vääntömomentti 4900 rpm:n nopeudella ja 7,0 psi:n ahtopaineella.
Mark Bailey oli innostunut kävellessään kanssani valmistuspajan läpi ja osoitti massiivista kromi-molybdeeniteräksestä valmistettua putkirunkoa, alumiinikennolattiaa ja epoksiliimalla sekä niitauksella runkoon kiinnitettyä jäykän rungon muodostamiseksi. Alumiinilevy kuoren pursotusalueella. Hän selitti: "Jos [rakenne] olisi kokonaan itsekantava, se vääntyisi paljon ja sitä olisi vaikea rakentaa tarkasti. Jos se olisi kokonaan avaruusrunko, yhteen kohtaan osuminen vaikuttaisi kaikkiin muihin, koska jokainen putki. Subwooferit vievät kaiken." Runko on valmistettu vaihtelevista määristä hiilikuitua, Kevlaria, lasikuitumattoja ja yksisuuntaista lasikuitua, ja se on rakenteellisesti jännityksetön.
Jäykempi alusta kestää paremmin valtavien jousituskomponenttien kuormituksen. Vectorissa on edessä tukevat kaksois-A-tukivarret ja takana massiivinen De Dion -putki, jotka on sijoitettu neljän pitkittäistukivarren avulla, jotka ulottuvat aina palomuuriin asti. Konin säädettäviä iskunvaimentimia, joissa on samankeskiset jouset, käytetään laajalti. Jarrut ovat valtavat 13 tuumaa. Jäähdytetyt levyt ja Alcon-alumiiniset 4-mäntäiset jarrusatulat. Pyöränlaakerit ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin 3800 paunaa painavassa NASCAR-vakioautossa käytetyt laakerit. Vanteen koneistettu alumiinikuori näyttää halkaisijaltaan kahvitölkin kokoiselta. Yksikään alustan osa ei ole heikkolaatuinen tai edes riittävä.
Tehdaskierros kesti koko päivän. Nähtävää oli niin paljon, ja Bailey työskenteli väsymättä näyttääkseen minulle leikkaussalin jokaisen yksityiskohdan. Minun on palattava ajamaan.
Lauantai koitti, ja testaamamme liuskekiviharmaa kehitysauto kutsui ojennetulla heiluriovella. Sisäänpääsy on haastava tehtävä aloittelijalle, sillä kynnykset ovat kohtuulliset ja istuimen ja ovenkarmien etuosan välinen tila on melko pieni. David Kostka hyödyntää lihasmuistia liukumalla reunuksen yli ja matkustajan paikalle voimistelijan armollisuudella; minä horjun kuljettajan paikalle kuin vastasyntynyt peura.
Ilmassa leijuu nahan tuoksu, sillä lähes kaikki sisäpinnat on päällystetty nahalla lukuun ottamatta avaraa kojelautaa, joka on viimeistelty ohuella mokkanahalla. Wilton-villamatto on täysin tasainen, minkä ansiosta sähköisesti säädettävät Recaro-istuimet voidaan sijoittaa vain muutaman sentin päähän toisistaan. Keskeinen istuinasento antaa kuljettajan jalkojen painaa polkimia suoraan, vaikka pyöränkotelot työntyvätkin huomattavasti sisään.
Suuri moottori herää eloon avaimen ensimmäisellä käännöksellä ja vakautuu 900 kierroksen minuuttiin tyhjäkäynnille. Tärkeät moottorin ja vaihteiston toiminnot näytetään Vectorin "lentokonetyylisellä uudelleenkonfiguroitavalla elektroluminesenssinäytöllä" – mikä tarkoittaa, että käytettävissä on neljä erilaista tietonäyttöä. Näytöstä riippumatta sen vasemmalla puolella on vaihteenvalinnan ilmaisin. Mittareissa – kierroslukumittareista kahteen pakokaasun lämpötilan pyrometriin – on "liikkuvan nauhan" näyttö, joka kulkee pystysuunnassa kiinteän osoittimen läpi, sekä digitaalinen näyttö osoitinikkunassa. Kostka selittää, kuinka liikkuva nauhaosa tarjoaa muutosnopeustietoja, joita pelkät digitaaliset näytöt eivät pysty tarjoamaan. Painoin kaasua nähdäkseni, mitä hän tarkoitti, ja katselin nauhan hyppäävän neulan ympäri noin 3000 kierrokseen minuutissa ja sitten palaavan tyhjäkäynnille.
Kurotin ikkunalaudan sisään vasemmalla puolellani upotettuun pehmustettuun vaihteenvalitsimeen, peruutin ja palasin varovasti kadulle. Valittuamme ajotien suuntasimme Wilmingtonin katuja pitkin kohti San Diegon moottoritietä Malibun yllä kohoaville kukkuloille.
Kuten useimmissa Exotic-malleissa, näkyvyys taaksepäin on lähes olematon, ja Vectorissa on kuollut kulma, jonka Ford Crown Victoria helposti kompensoi. Venytä kaulaasi. Konepellin kapeiden ikkunaluukkujen läpi näin vain takanani olevan auton tuulilasin ja antennin. Ulkopeilit ovat pienet mutta hyvin sijoitetut, mutta kannattaa pitää tapaaminen mielessäni kartalla ympäröivästä liikenteestä. Edessä ulottuu mahdollisesti maailman suurin tuulilasi, joka kohtaa kojelaudan ja tarjoaa intiimin näkymän asfalttiin muutaman metrin päässä auton edessä.
Ohjaus on tehostettu hammastanko-ohjauksella, joka on kohtalaisen kevyt ja erittäin tarkka. Haittapuolena on, että siinä ei ole paljon itsekeskeisyyttä, mikä vaikeuttaa tottumattomien selviytymistä. Vertailun vuoksi tehostamattomat jarrut vaativat paljon voimaa – 50 paunaa 0,5 g:n mittarijarrutusta varten – 3320 paunan vetääkseen alas nopeudesta. Etäisyydet 80 mph:sta 250 jalkaan ja 60 mph:sta 145 jalkaan ovat parhaat etäisyydet Ferrari Testarossalle – vaikka Redhead käyttää noin puolet poljinpaineesta nopeuden eliminoimiseksi. Jopa ilman ABS-jarruja (järjestelmä, joka on lopulta saatavilla), jarrut ovat suoria ja todellisia, ja esijännitys on asetettu lukitsemaan eturenkaat takarenkaiden edelle.
Kostka suuntasi kohti moottoritien liittymää, olen samaa mieltä, ja pian olimme hiljaisessa pohjoiseen menevässä liikenteessä. Autojen väliin alkoi ilmestyä rakoja, jotka paljastivat houkuttelevan avoimen nopean kaistan. Davidin neuvosta, vaarantaen ajokorttini ja raajani, painoin vaihdevivun nupin noin tuuman syvyyteen uraan ja sitten vedin takaisin, etuvaihteelta kakkoselle. Moottorin käydessä lähes täydellä teholla, painoin isoa alumiinista kaasupoljinta etuseinää vasten.
Sitten tulee raaka, välitön kiihtyvyys, joka pakottaa veren aivokudokseen kallon takaosaan; sellainen, joka pitää sinut keskittyneenä edessäsi olevaan tiehen, koska pääset perille, kun aivastat. Elektronisesti ohjattu hukkaportti puuttuu asiaan noin 7 psi:n paineella ja vapauttaa ahtimen tunnusomaisella ontolla suhahduksella. Paina jarrua uudelleen; toivottavasti en säikäyttänyt edessäni ajavaa Datsun B210:n kaveria. Valitettavasti emme voi toistaa prosessia suurimmalla vaihteella rajoittamattomalla moottoritiellä ilman pelkoa poliisin puuttumisesta asiaan.
W8:n vaikuttavan kiihtyvyyden ja kiilan muodon perusteella on helppo uskoa, että se saavuttaa 320 km/h nopeuden. Kostkan mukaan kolmas rajapyykki on kuitenkin saavutettavissa – 350 km/h (renkaan laajeneminen mukaan lukien). Valitettavasti meidän on odotettava vielä päivä tämän varmistamiseksi, sillä auton huippunopeusaerodynamiikkaa vielä työstetään.
Myöhemmin, kun ajoimme Pacific Coast Highwayta pitkin, Vectorin melko sivistynyt luonne tuli ilmeiseksi. Se tuntuu pienemmältä ja ketterämmältä suureen leveyteensä ja melko vaikuttavaan tyyliinsä verrattuna. Jousitus vaimentaa pienet töyssyt helposti, isommat rauhallisesti (ja mikä tärkeintä, ilman pohjaamista), ja sen ajotuntuma on tukeva ja hieman kivinen, mikä muistuttaa minua pitkäaikaisesta Nissan 300ZX Turbostamme, joka on asennettu Tour-iskunvaimentimelle. Tarkista näytöltä, että kaikki lämpötilat ja paineet ovat normaaleja.
Vector Blackin sisällä on kuitenkin hieman kuuma. ”Onko tässä autossa ilmastointi?” kysyin tavallista kovemmalla äänellä. David nyökkäsi ja painoi ilmastoinnin ohjauspaneelin nappia. Todella tehokas ilmastointi on harvinaista eksoottisessa autossa, mutta kylmä ilmavirtaus purkautuu lähes välittömästi muutamasta mustasta anodisoidusta tuuletusaukosta.
Pian käännyimme pohjoiseen kohti kukkuloiden juurella olevia haastavia kanjoniteitä. Edellisen päivän testissä Vector tuotti Pomona-rullalaudalla 0,97 grammaa, mikä on suurin lukema, jonka olemme koskaan mittaaneet millään muulla kuin kilpa-autolla. Näillä teillä Michelin XGT Plus -renkaiden valtava jalanjälki (255/45ZR-16s edessä, 315/40ZR-16s takana) herättää suurta itseluottamusta. Kaarteet ovat nopeita ja teräviä, ja kaarreasennon tasaisuus on erinomainen. Valtavat tuulilasin tukijalat estävät usein näkymämme kohtaamiemme pienisäteisten mutkien kärkeen, joissa 82,0 tuumaa leveä Vector tuntuu hieman härjältä posliinikaupassa. Auto kaipaa suuria, suuria käännöksiä, joissa kaasua voi pitää pohjassa ja sen valtavaa tehoa ja pitoa voidaan käyttää tarkasti ja luottavaisesti. Ei ole vaikea kuvitella, että ajamme kestävyyskilpa-Porschella, kun kiidämme läpi näiden suurisäteisten mutkien.
Peter Schutz, Porschen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja vuosina 1981–1988 ja Vectorin neuvoa-antavan toimikunnan jäsen vuodesta 1989, ei tyrmännyt vertailua. ”Se on oikeastaan ​​enemmän kuin 962:n tai 956:n tekeminen kuin minkäänlaisen tuotantoauton tekeminen”, hän sanoi. ”Ja mielestäni tämä auto on teknologialtaan parempaa kuin se, mitä minulla oli kilpa-autoilussa 1980-luvun alussa.” Hattua nostan Gerald Wiegertille ja hänen omistautuneelle insinööritiimilleen sekä kaikille muille, joilla oli sinnikkyyttä ja päättäväisyyttä toteuttaa unelmansa.