Tiimi analysoi 3D Spark -ohjelmiston työkaluilla erilaisia ​​tuotantokustannuksiin vaikuttavia tekijöitä.Jotkut niistä ovat osille ominaisia, kun taas toiset ovat prosessikohtaisia.Suuntaa osia esimerkiksi minimoimaan tuet ja maksimoimaan rakennettavat pinnat.
Simuloimalla saranaan kohdistuvia voimia nämä työkalut voivat poistaa materiaalia, jolla on vain vähän vaikutusta.Tämä johtaa 35 prosentin painonpudotukseen.Vähemmän materiaalia tarkoittaa myös nopeampia tulostusaikoja, mikä vähentää kustannuksia entisestään.
Ollakseni rehellinen, heidän tekemänsä ei pitäisi olla uutta kenellekään 3D-tulostukseen osallistuvalle.On järkevää järjestää osa järkevällä tavalla.Olemme nähneet 3D-tulostuksessa ja perinteisessä valmistuksessa jätemateriaalin poiston.Mielenkiintoisinta on käyttää työkaluja, jotka auttavat automatisoimaan tämän optimoinnin.Emme tiedä, kuinka paljon ohjelmisto maksaa, ja oletamme, että se ei ole suunnattu harrastaja-3D-tulostusmarkkinoille.Mutta ihmetellessämme, mitä voidaan tehdä, epäilemme, että voit saada samanlaisia ​​​​tuloksia polvien voitelulla ja mallintamalla saatavilla olevissa ohjelmistoissa.
Teoriassa minkä tahansa työkalun, joka pystyy suorittamaan elementtianalyysin, pitäisi pystyä määrittämään poistettava materiaali.Olemme huomanneet, että autonvalmistajat käyttävät 3D-tulostusta.
”Simuloimalla saranan voimia näillä työkaluilla voidaan poistaa materiaalia, jolla ei ole merkittävää vaikutusta.En ole insinööri, mutta luin tämän ja ajattelin Finite Element Analysis -analyysiä.Sitten näin sinut toiseksi viimeisessä lauseessa.Mainitsi sen. Tietysti autonvalmistajat tekevät niin.Verrataanko miten?Antaako tämä malli voimaa hätätilanteessa sekä normaalikäytössä?
Jokainen reuna, laakso ja filee vaatii koneen aikaa ja työkalujen kulumista.Joitakin lisätyökaluja saatetaan tarvita, ja kun työskennellään eri pinnalla, osat on ehkä työstettävä ja kiinnitettävä uudelleen, jotta ne saadaan sellaiseen suuntaan, että ne voivat tehdä useita taskuja – jos niillä voi olla kohtuullinen työkalu.
Luulen, että voit käyttää konetta, jolla on enemmän vapausasteita kääntääksesi osan parhaaseen kulmaan… Mutta millä hinnalla?
3D-tulostuksessa ei yleensä ole tällaisia ​​muotorajoituksia, joten monimutkaiset osat ovat yhtä helppoja kuin yksinkertaiset.
Toisaalta perinteisen subtraktiivisen koneistuksen etuna on, että materiaalilla on taipumus olla isotrooppinen, se on yhtä vahva joka suunnassa, ja ilman sisäisiä tasoja ei tarvitse pelätä huonosta sintrauksesta johtuvaa huonoa sidosta.On myös mahdollista käydä läpi valssaamon (halpa vaihe), jotta sille saadaan hyvä raerakenne.
Kaikilla 3D-tulostusmenetelmillä on muotorajoituksia.Jopa osia SLM:stä.Kuten saatat ajatella, SLM:n isotrooppisella luonteella ei ole väliä.Päivittäin käytetyt koneet ja prosessit antavat erittäin tasaisia ​​tuloksia.
Hinnoittelu itsessään on kuitenkin toinen peto.Ilmailu- ja avaruusteollisuudessa 3D-tulostusta on vaikea olla todella kilpailukykyinen.
Sanoisin, että ilmailuteollisuus on yksi harvoista paikoista, joissa metallin 3D-tulostuksen hinta voi olla perusteltua.Alkuvalmistuskustannukset ovat murto-osa ilmailu- ja avaruustuotteen kustannuksista, ja paino on niin tärkeä, että sille on helppo löytää käyttöä.Verrattuna komposiittiosien laadunvarmistuksen korkeisiin kustannuksiin, ammattitaitoinen tulostusprosessi ja kriittinen mittatarkastus voivat tarjota todellisia kustannussäästöjä ja raitista ilmaa.
Ilmeisin esimerkki on kaikki mitä nykyään painetaan rakettimoottoreissa.Voit poistaa monia epätyydyttävän laatuisia kohtia monimutkaisista putkistoista ja samalla vähentää paluulinjan häviöitä ja painoa.Luulen, että jotkut moottorin suuttimet ovat 3D-tulostettuja (ehkä superdraco?).Muistan hämärästi uutisia Boeingin lentokoneissa painetusta metallikiinnikkeestä.
Tuotteissa, kuten laivaston uusissa häirintälaitteissa ja muissa uusissa tuotteissa, voi olla monia 3D-tulostettuja kiinnikkeitä.Topologia-optimoitujen osien etuna on, että lujuusanalyysi on integroitu suunnitteluprosessiin ja väsymisanalyysi liittyy siihen suoraan.
Kestää kuitenkin jonkin aikaa, ennen kuin DMLS:n kaltaiset asiat todella leviävät autoteollisuudessa ja valmistuksessa.Painolla on paljon vähemmän merkitystä.
Yksi sovellus, jossa se toimii hyvin, on hydrauli/pneumaattinen jakotuki.Kyky tehdä kaarevia kanavia ja onteloita kutistekäärettä varten on erittäin hyödyllinen.Lisäksi sertifiointia varten sinun on silti tehtävä 100 % stressitesti, joten et tarvitse suurta turvatekijää (rasitus on joka tapauksessa melko korkea).
Ongelmana on, että monet yritykset ylpeilevät SLM-tulostimella, mutta harvat osaavat käyttää sitä.Näitä tulostimia käytetään vain nopeaan prototyyppien luomiseen, ja ne ovat käyttämättömänä suurimman osan ajasta.Koska tätä pidetään edelleen uutena alueena, tulostimien odotetaan heikkenevän maidon tavoin ja ne pitäisi romuttaa viiden vuoden kuluessa.Tämä tarkoittaa, että vaikka todelliset kustannukset voivat olla hyvin alhaiset, kunnollisen hinnan saaminen tuotantotyöstä on todella vaikeaa.
Myös tulostuslaatu riippuu materiaalin lämmönjohtavuudesta, mikä tarkoittaa, että alumiinilla on taipumus luoda pinnan karheutta, joka voi johtaa ärsyttävään väsymissuorituskykyyn (ei sillä, että jakoputkisto tarvitsee niitä, jos suunnittelet sitä).Lisäksi vaikka TiAlV6 tulostaa erinomaisesti ja sillä on paremmat lujuusominaisuudet kuin perusluokka 5, alumiinia on enimmäkseen saatavana AlSi10Mg:nä, joka ei ole vahvin seos.Vaikka T6 sopii saman materiaalin valuihin, se ei sovellu SLM-osille.Scalmaloy on taas hieno, mutta vaikea lisensoida, harvat tarjoavat sitä, voit käyttää Ti:tä myös ohuemmilla seinillä.
Suurin osa yrityksistä tarvitsee myös käsivarren ja jalan, 20 näytettä ja esikoisesi käsitelläkseen painetun osan.Vaikka toiminnallisesti se on pohjimmiltaan sama kuin koneistetut valukappaleet, joiden valmistus vei aaseja ja penniä vuosia, he ajattelevat, että painetut osat ovat taikuutta ja asiakkaat ajattelevat, että heillä on syvät taskut.Myös AS9100-sertifioidut yritykset eivät yleensä ole pulaa työpaikoista ja nauttivat siitä, mitä he ovat tehneet pitkään ja tietävät, että he voivat ansaita rahaa ja voivat tehdä sen ilman, että heitä syytetään lento-onnettomuudesta..
Joten kyllä: ilmailu- ja avaruusteollisuus voi hyötyä SLM-osista, ja jotkut niistä hyötyvät, mutta alan ja palveluita tarjoavien yritysten omituisuus on jumissa 70-luvulla, mikä tekee asioista hieman vaikeampaa.Ainoa todellinen kehitys on moottori, jossa painetut polttoainesuuttimet ovat yleistyneet.Meille henkilökohtaisesti kamppailu toimituksista ASML:n kanssa on ylämäkeen taistelua.
Pakoputki 3D-tulostukseen ruostumattomasta teräksestä P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Muita koneistuskustannuksiin liittyviä tekijöitä ovat roiskeiden ja haihtumisen aiheuttamien jäähdytysnesteen hävikkien hallinta.Lisäksi lastut on käsiteltävä.Mikä tahansa lastun vähentäminen massatuotannossa voi johtaa merkittäviin säästöihin.
Tätä kutsutaan usein topologiasuunnitteluksi, ja kuten arvata saattaa, se on toinen analyysitaso FEA:n lisäksi.Se on otettu todella kiinni vasta muutaman viime vuoden aikana, kun työkalut ovat helpommin saatavilla.
Aina kun näet Fraunhofer-nimen, se on patentoitu ja valmistajayhteisöä kielletään käyttämästä sitä erittäin pitkään.
Toisin sanoen: olemme keksineet uuden tavan varmistaa, että saat autosi vaihtoon heti, kun takuusi loppuu.
En näe yhteyttä kevyempien ovien saranoiden ja ilkeän salaliiton välillä, joka saa sinut heittämään koko autosi roskiin?
Väsymyselämän analyysi on yksi asia;Jos optimoit vain materiaalin lujuuden, saat osan, joka ei toimi.
Vaikka se on suunniteltu niin tarkoituksella heikennettynä, se ei kyllästy pian takuun päätyttyä, se on vain sarana, mutta se on uusi, ja tuskin joutuu heittämään koko autoa pois ... auton käyttöiän aikana tulee vaihtoauto, koska yleisesti ottaen edelleen hyvä, mutta se halpa/helppo vaihto-osa on kulunut – ei siinä mitään uutta...
Käytännössä varmistaakseen, että se täyttää turvallisuusstandardit jne., se on todennäköisesti edelleen suunniteltu voimakkaasti uudelleen, kuten useimmat auton rungot/korit/istuimet, johtuen normaalikäytöstä aiheutuvista rasituksista..myyntipisteessä, ellei alueesi laki sitä edellytä.
"Se on vain sarana", mutta se on myös esimerkki osan suunnittelusta tiettyä elämää varten.Kun sitä käytetään muuhun autoosi, autosi muuttuu jyrkäksi ajan kuluessa.
Skandaali on seurausta heidän toistuvasta (MP3, näen!) patenttisuojasta.
Koko Yhdysvaltain talous on rakennettu tällaiselle "sirulle".Joidenkin standardien mukaan se toimii :-/.
Fraunhofer teki paljon tiedettä.Ei vain soveltavaa, vaan myös perustutkimusta.Kaikki se maksaa rahaa.Jos haluat tehdä sen ilman patentteja ja lisenssejä, sinun on annettava niille enemmän valtion rahoitusta.Lisenssien ja patenttien ansiosta myös muiden maiden ihmiset maksavat osan kustannuksista, koska he myös hyötyvät tekniikasta.Lisäksi kaikki nämä tutkimukset ovat erittäin tärkeitä alan kilpailukyvyn ylläpitämisen kannalta.
Heidän verkkosivustonsa mukaan osa verostasi on noin 30 % (Grundfinanzierung), loput tulee myös muiden yritysten saatavilla olevista lähteistä.Patenttitulo on luultavasti osa tuosta 70 %:sta, joten jos sitä ei oteta huomioon, tulee joko vähemmän kehitystä tai enemmän veroja.
Jostain tuntemattomasta syystä ruostumaton teräs on kiellettyä ja epäsuosittua korin, moottorin, vaihteiston ja jousituksen osissa.Ruostumatonta löytyy vain kalliista pakoputkista, se tulee olemaan martensiittisen AISI 410:n kaltaista paskaa, jos haluaa hyvän, kestävän pakoputken, joutuu itse käyttämään AISI 304/316:ta sellaisen tekemiseen.
Joten kaikki tällaisten osien reiät tukkeutuvat lopulta märällä maalla ja osat alkavat ruostua hyvin nopeasti.Koska osa on suunniteltu pienimmälle mahdolliselle painolle, ruoste tekee siitä heti liian heikkoa työhön.Olisit onnekas, jos se osa olisi vain oven sarana tai jokin vähemmän tärkeä sisäinen tuki tai vipu.Jos sinulla on jousitusosia, vaihteiston osia tai jotain vastaavaa, olet suuressa pulassa.
PS: Tietääkö kukaan ruostumattomasta teräksestä valmistettua autoa, joka on altistunut kosteudelle, jäänpoistolle ja lialle kaikkialta ja suurimmasta osasta sen koria?Kaikki jousivarret, jäähdyttimen tuulettimen kotelot jne. voidaan ostaa hinnalla millä hyvänsä.Tiedän DeLoreanista, mutta valitettavasti siinä on vain ruostumattomasta teräksestä valmistetut ulkopaneelit, ei koko korirakennetta ja muita tärkeitä yksityiskohtia.
Maksaisin enemmän autosta, jossa on ruostumattomasta teräksestä valmistettu runko/runko/jousitus/pakokaasujärjestelmä, mutta se tarkoittaa hintahaittaa.Materiaali ei ole vain kalliimpaa, vaan myös vaikeampaa muovata ja hitsata.Epäilen, että ruostumattomasta teräksestä valmistetuissa moottorilohkoissa ja päissä on mitään järkeä.
Se on myös erittäin vaikeaa.Nykypäivän polttoainetalousstandardien mukaan ruostumattomasta teräksestä ei ole mitään hyötyä.Pääosin ruostumattomasta teräksestä valmistetun auton hiilikustannusten korvaaminen kestää vuosikymmeniä, jotta materiaalin kestävyysedut saadaan takaisin.
Miksi luulet niin?Ruostumattomalla teräksellä on sama tiheys, mutta se on hieman vahvempi.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 ja 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 ja 450 MPa).Samalla levypaksuudella ruostumattomasta teräksestä valmistetun rungon paino on sama kuin tavallisella teräsrungolla.Eikä niitä tarvitse maalata, joten ei ylimääräistä pohjamaalia/maalia/lakkaa.
Kyllä, jotkut autot on valmistettu alumiinista tai jopa titaanista, joten ne ovat kevyempiä, mutta ne ovat enimmäkseen huippuluokan markkinasegmenttejä, eikä ostajilla ole ongelmia ostaa uusia autoja joka vuosi.Lisäksi alumiini ruostuu, joissain tapauksissa jopa nopeammin kuin teräs.
Ruostumaton teräs ei ole millään tavalla vaikeampaa muovata ja hitsata.Se on yksi helpoimmin hitsattavista materiaaleista, ja tavallista terästä paremman taipuisuutensa ansiosta se voidaan muovata monimutkaisempiin muotoihin.Varo kattiloita, pesualtaita ja muita ruostumattomasta teräksestä valmistettuja meistoja, joita on laajalti saatavilla.Suuri AISI 304 ruostumattomasta teräksestä valmistettu pesuallas maksaa paljon vähemmän ja on monimutkaisemmin muotoiltu kuin mikään tuosta huonosta teräsfoliosta leimattu etulokasuoja.Voit helposti muotoilla rungon osia korkealaatuisesta ruostumattomasta teräksestä tavallisille muotteille ja muotit kestävät pidempään.Neuvostoliitossa jotkut autotehtaissa työskentelevät ihmiset tekivät joskus ruostumattomasta teräksestä valmistettuja korin osia tehdaslaitteisiin korvatakseen autonsa.Löydät edelleen vanhan Volgan (GAZ-24), jonka pohja, tavaratila tai siivet on valmistettu ruostumattomasta teräksestä.Mutta tämä kävi mahdottomaksi Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen.IDK miksi ja miten, ja nyt kukaan ei suostu tienaamaan sinulle rahaa.En ole myöskään kuullut, että ruostumattomasta teräksestä valmistettuja rungon osia valmistetaan länsimaisissa tai kolmannen maailman tehtaissa.Löysin vain ruostumattomasta teräksestä valmistetun jeepin, mutta AFAIR, ruostumattomasta teräksestä valmistetut paneelit toistettiin käsin, ei tehtaalla.Mukana on myös tarina WV Golf Mk2 -faneista, jotka yrittävät tilata erän ruostumattomasta teräksestä valmistettuja lokasuojia jälkimarkkinavalmistajilta, kuten Klokkerholmilta, jotka yleensä valmistavat ne tavallisesta teräksestä.Kaikki nämä valmistajat katkaisivat välittömästi ja töykeästi kaiken keskustelun tästä aiheesta, puhumattakaan hinnasta.Joten et voi edes tilata mitään rahalla tällä alueella.jopa irtotavarana.
Samaa mieltä, siksi en maininnut moottoria luettelossa.Ruoste ei todellakaan ole moottorin suurin ongelma.
Ruostumaton teräs on kyllä ​​kalliimpaa, mutta ruostumatonta terästä olevaa koteloa ei tarvitse maalata ollenkaan.Maalatun runko-osan hinta on paljon korkeampi kuin itse osa.Näin ollen ruostumattomasta teräksestä valmistettu kotelo voi olla halvempi kuin ruosteinen.ja kestää melkein ikuisuuden.Vaihda vain kuluneet kumiholkit ja nivelet autossasi, niin sinun ei tarvitse ostaa uutta autoa.Kun se on järkevää, voit jopa vaihtaa moottorin johonkin tehokkaampaan tai jopa sähköiseen.Ei jätettä, ei tarpeetonta ympäristöhäiriötä uusia autoja rakennettaessa tai vanhoja ajettaessa.Mutta jostain syystä tämä ympäristöystävällinen menetelmä ei ole ollenkaan ekologien ja valmistajien luetteloissa.
1970-luvun lopulla Filippiinien käsityöläiset valmistivat käsin uusia ruostumattomasta teräksestä valmistettuja koriosia Jeepneyille.Ne rakennettiin alun perin toisesta maailmansodasta ja Korean sodasta jääneistä jeepistä, mutta vuoden 1978 tienoilla ne kaikki leikattiin pois, koska ne pystyivät venyttämään takaosaa monille ajajille.Joten heidän piti rakentaa uudet tyhjästä ja käyttää ruostumatonta terästä estääkseen rungon ruostumisen.Suolaisen veden ympäröimällä saarella tämä on hyvä.
Ruostumattomassa teräslevyssä ei ole HiTen-terästä vastaavaa materiaalia.Tämä on turvallisuuden kannalta kriittistä, muista ensimmäiset euroNCAP-testit kiinalaisilla autoilla, joissa ei käytetty tämän tyyppistä erikoisterästä.Monimutkaisissa osissa mikään ei voita GS-valurautaa: edullinen, hyvät valuominaisuudet ja ruosteenkestävyys.Viimeinen naula arkkuun on hinta.Ruostumaton teräs on todella kallista.He käyttävät hyvästä syystä esimerkkiä urheiluautosta, jossa hinnalla ei ole väliä, mutta VW:lle ei mitenkään.
Käyttämällä verkkosivustoamme ja palveluitamme hyväksyt nimenomaisesti suorituskyvyn, toiminnallisuuden ja mainosevästeiden sijoittamisen. Lisätietoja