Comment ne pas aimer l'été ?Bien sûr, il fait chaud, mais il bat définitivement le froid et vous avez besoin de beaucoup de temps.Chez Engine Builder, notre équipe était occupée à visiter des événements de course, des spectacles, à visiter des fabricants de moteurs et des magasins, et notre travail de contenu habituel.
Lorsqu'il n'y a pas de goupille de positionnement dans le carter de distribution ou le carter de distribution ou lorsque le trou de la goupille de positionnement ne s'adapte pas parfaitement sur la goupille.Prenez l'ancien amortisseur et poncez le centre afin qu'il puisse maintenant glisser sur le nez de la manivelle.Utilisez-le pour fixer le couvercle en serrant les boulons.
Que vous soyez un constructeur de moteurs professionnel, un mécanicien ou un fabricant, ou un passionné de voitures qui aime les moteurs, les voitures de course et les voitures rapides, Engine Builder a quelque chose pour vous.Nos magazines imprimés fournissent des détails techniques sur tout ce que vous devez savoir sur l'industrie des moteurs et ses différents marchés, tandis que nos options de newsletter vous tiennent au courant des dernières nouvelles et produits, des informations techniques et des initiés de l'industrie.Cependant, vous ne pouvez obtenir tout cela que par abonnement.Abonnez-vous maintenant pour recevoir les éditions mensuelles imprimées et/ou numériques du magazine Engine Builders, ainsi que notre newsletter hebdomadaire Engine Builders, notre newsletter hebdomadaire Engine ou notre newsletter hebdomadaire Diesel directement dans votre boîte de réception.Vous serez couvert de puissance en un rien de temps !
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Avec toute la variété d'huiles sur le marché pour tous les types et configurations de moteurs imaginables, comment comprendre tout cela et choisir un produit qui donne le résultat souhaité ?
Comme l'a résumé notre expert résident en pétrole John Martin (ancien scientifique de Lubrizol) : Dans les années 60 et 70, le pétrole était une cible facile.La situation est désormais difficile.
Les huiles moteur pour voitures particulières (PCMO) ont subi de nombreuses modifications au fil des ans.Cependant, l'impact le plus important sur les performances des motoristes est la réduction à 800 ppm d'un additif anti-usure appelé ZDDP (zinc dialkyl dithiophosphate), en raison de son effet néfaste sur les pots catalytiques.Les formulations d'huile précédentes contenaient jusqu'à 1200-1500 ppm de ZDDP.
Les dernières formulations PCMO sont conçues pour réduire les émissions d'échappement et améliorer l'efficacité énergétique.Ils ont également dû prolonger la durée de vie du convertisseur catalytique, ce qui n'est pas un problème pour un moteur de course.Vers 1996, de nombreux équipementiers ont introduit des moteurs OHV avec suiveurs à rouleaux pour réduire le besoin de niveaux élevés d'additifs anti-usure.Jusque-là, les moteurs hautes performances du début des années 90 pouvaient utiliser la même huile que les moteurs d'origine sans aucune conséquence.Aujourd'hui, si vous utilisez de l'huile de rue (approuvée par l'API) dans de nombreuses applications hautes performances, elle ne pourra pas supporter la charge, en particulier lorsque les arbres à cames à poussoirs plats échouent.
En raison du ZDDP inférieur dans le PCMO, certains constructeurs de moteurs et amateurs sont passés au diesel avec des concentrations d'additifs plus élevées.Cependant, les experts avertissent que 1 200 ppm (présents dans le carburant diesel) pourraient être à la limite des besoins des fabricants de moteurs.De nombreux coureurs traditionnels peuvent utiliser du carburant diesel dans des machines peu performantes.Mais si vous voulez extraire chaque once de puissance, votre meilleur pari est d'utiliser une huile conçue à cet effet (c'est là que l'huile de course entre en jeu).
Certains des additifs pour carburant diesel qui aident à maintenir la suie en suspension peuvent ne pas convenir aux voitures de course et peuvent laisser une certaine puissance par rapport aux huiles de course.Les experts en huile de course affirment que leurs huiles offrent une meilleure protection contre l'usure que les huiles conçues par API et aident à augmenter la puissance car elles réduisent également la résistance interne (friction).
Les moteurs à injection directe d'essence (GDI) et à injection directe turbocompressée (TGDI) poussent les fabricants à trouver des solutions de préallumage à basse vitesse (LSPI).Les équipementiers travaillent avec les producteurs de pétrole (API et ILSAC) pour développer de nouvelles normes afin de résoudre ce problème.La nouvelle classification API/ILSAC, appelée GF-6, sera lancée en mai de cette année, mais elle est encore loin.Trois nouveaux tests moteur ont dû être développés et tous les anciens tests mis à jour.Le moteur de test utilisé pour les tests plus anciens a été mis à jour pour représenter davantage ce qui se passe aujourd'hui.
Au total, sept nouveaux tests ciblent le GF-6.Il existe quatre alternatives aux tests ASTM actuels des séries III, IV, V et VI.Trois nouveaux tests incluent le test Sequence VI révisé pour les huiles à faible viscosité qualifiées et le test d'usure de chaîne Sequence IX pour LSPI et X.
Selon l'API, de nombreux tests GF-5 ont pris fin.Il existe plusieurs pièces de rechange pour l'ancien moteur.Par conséquent, l'API doit également être testée avec de nouveaux tests alternatifs.La séquence IIIH a remplacé la séquence IIIG et est un test d'oxydation et de précipitation.Ce test a été mis à jour pour utiliser le moteur à injection de carburant (PFI) FCA 3,6 L 2012.Le test IIIG a utilisé un moteur GM 3800 V6 qui a été abandonné en 1996.
Le test VH remplace le VG et est l'un des tests les plus anciens utilisant un V8 Ford de 4,6 L de 1994 sous le GF-5.Les tests de remplacement utilisent actuellement un Ford 4.6L 2013 pour évaluer sa capacité à protéger les composants du moteur contre les boues et le vernis.La séquence IVB est un test de came et d'usure sur le moteur 4 cylindres de 1,6 L de Toyota.Ce test est une alternative au test IVA actuel.
Tout nouveau test LSPI utilisant le moteur Ford 2.0L GDI EcoBoost, qui est un nouveau test d'usure de la chaîne de distribution.Le test d'usure de la chaîne détermine dans quelle mesure le soufflage dû à la dilution du carburant et à la contamination par l'huile peut entraîner une usure accrue de la chaîne.Le moteur Ford de 2,0 litres sera également utilisé pour les tests.
Le test d'économie de carburant Sequence VIE utilise un moteur GM 3,6 L 2012 au lieu d'une Cadillac 2,6 L 2008.Ce test mesure comment l'économie de carburant peut être améliorée.Une autre version de ce test (séquence VIF) mesure l'économie de carburant lors de l'utilisation d'huiles à faible viscosité.
Pour ajouter à la confusion, API/ILSAC a divisé le GF-6 en deux spécifications : GF-6A et GF-6B.Le GF-6A est compatible avec les véhicules utilisant actuellement SN PLUS ou Resource Conserving SN.La viscosité de ces huiles n'est que de 0W-20.Il se concentrera sur l'élimination de l'usure de la chaîne et du LSPI, ainsi que sur les derniers moteurs GDI et GTDI.
Le dernier moteur ira encore plus loin, nécessitant 0W-16 (c'est-à-dire Toyota et Honda actuels).Les reconstituteurs devront faire très attention car l'utilisation de la mauvaise huile peut entraîner des problèmes à long terme.Le nouveau symbole API sera utilisé pour désigner le GF-6B.L'étiquette ressemble plus à un bouclier qu'à une étoile API traditionnelle et sera sur le devant de la bouteille d'huile.
L'une des difficultés avec la façon dont les huiles de course sont commercialisées aujourd'hui est que les fabricants de moteurs et les coureurs doivent décider à quelles compagnies pétrolières faire confiance car il n'y a pas de spécifications comparables.Cela pourrait ne pas changer de sitôt car les huiles de course sont un marché de niche par rapport au marché des voitures particulières.Des tests de laboratoire sont nécessaires pour le définir comme une catégorie.Cela en soi n'est pas faisable pour la plupart des compagnies pétrolières ethniques.S'ils travaillent ensemble comme API/ILSAC, peut-être qu'ils peuvent le faire ?Réfléchi.
Les experts mettent en garde contre la poursuite de l'huile la plus élevée en ppm comme s'il s'agissait du Saint Graal, car cela signifie bien plus.La quantité de détergent utilisée et l'équilibre des additifs anti-usure est une autre grande différence entre les huiles de course et de rue.Les détergents nettoient le moteur des dépôts et des dépôts, ce qui est très important pour les moteurs de rue fonctionnant avec des injections courtes et des températures de fonctionnement plus basses.Mais les moteurs de course n'ont pas besoin d'autant de nettoyant car ils soufflent beaucoup plus fréquemment.
Environ 85% de l'huile moteur est composée d'un ou d'un mélange de cinq groupes d'huiles de base.Les huiles de base du groupe I sont les moins raffinées et sont utilisées dans les huiles ordinaires de poids droit.Le deuxième groupe contient moins d'impuretés et est plus purifié.Utilisé dans les huiles multigrades conventionnelles.Les huiles de base du groupe III sont classées comme synthétiques car elles sont encore raffinées.Les huiles de base du groupe IV sont des composés PAO (polyalphaoléfines), tandis que le groupe V est essentiellement tout ce qui ne tombe pas dans les quatre premiers groupes.
La plupart des huiles de course ont des huiles de base synthétiques ou des mélanges, mais certaines huiles minérales de haute qualité sont également utilisées aujourd'hui.L'utilisation d'huiles synthétiques n'améliorera pas nécessairement les performances, mais elles sont moins sensibles à la chaleur.Cependant, les huiles de base synthétiques sont passées à des huiles à faible viscosité pour réduire la perte de puissance parasite, ce qui est très utile en course.
La composition chimique des additifs et la composition dans son ensemble sont plus importantes que les types individuels d'huiles de base.Vous ne pouvez pas juger objectivement une huile basée sur un ou deux ingrédients.Les matériaux synthétiques permettent au moteur de fonctionner à des températures plus élevées et d'allonger les intervalles de vidange d'huile, mais les huiles minérales peuvent également être utilisées en course.Les huiles de base minérales ont connu plus de succès ces dernières années.Les huiles synthétiques surpassent les huiles minérales dans des conditions de chaleur et de froid extrêmes, mais ne sont pas toujours le meilleur choix.L'huile minérale est généralement l'option la plus abordable, surtout si vous la vidangez fréquemment.
En tant que pilotes et constructeurs de moteurs, nous recherchons toujours des moyens d'augmenter la puissance et le régime.Cependant, l'augmentation de la puissance et du régime augmente également la charge sur le film lubrifiant que l'huile doit retenir entre les pièces métalliques.Les sociétés pétrolières de course développent des lubrifiants capables de supporter des charges plus élevées sur des films d'huile plus minces que jamais auparavant.Ils sont conçus pour supporter des charges plus élevées sans augmenter l'usure, ce qui est le plus gros problème.Nous n'approuvons pas une marque ou une autre ici, mais les marques qui fonctionnent le mieux ont l'expérience et les tests pour prouver qu'elles font ce qu'elles sont censées faire.
Les industries de la course et de l'automobile sont encore loin des années 60 et 70 (que beaucoup appellent leurs jours de gloire).Comme tout, de nos brosses à dents aux téléphones, devient plus complexe, au moins l'huile moteur n'est pas encore livrée avec une application.BE