J'ai décidé d'envoyer quelques photos de ma construction actuelle. Initialement, c'était une Commodore VE SS-V de 2006, mais je l'ai construite en hommage à la LX SL/R 5000, tandis que toute la mécanique a été réalisée par Jason et son équipe chez Cartech Australia à Albury.
Il est équipé d'un moteur L98 de 6,0 L avec vérin tunnel Holley, corps de papillon et injection électronique. Les pistons sont des pistons plats SRP, des bielles Scat et des roulements neufs. Le haut moteur est équipé d'arbres à cames Crow, de culasses Higgins, de ressorts LS et de tiges de culbuteurs LS7, de boulons ARP et d'un amortisseur à 25 % de retard.
La transmission est une TH400 avec un décrochage à 2900 tr/min et un levier de vitesses à cliquet B&M Stealth Pro. La transmission est une TH400 avec un décrochage à 2900 tr/min et un levier de vitesses à cliquet B&M Stealth Pro. Le TH400 est livré avec un prix de 2900 ob/min et un prix exclusif pour B&M Stealth Pro. Boîte de vitesses – TH400 avec boîte de vitesses 2900 tr/min et levier de vitesses à cliquet B&M Stealth Pro.Moteur TH400, 2900 tr/min et moteur B&M Stealth Pro.Moteur TH400, moteur 2900 tr/min et moteur B&M Stealth Pro Le prix du TH400 est de 2900 ob/min et le prix du B&M Stealth Pro est le même. Boîte de vitesses – TH400 avec butée à 2900 tr/min et levier de vitesses à cliquet B&M Stealth Pro.Il est peint en PPG Holden Absinth Yellow, le même code que le LX SL/R 5000.
La carrosserie reprend le pare-chocs arrière et les phares de la S1 HSV Senator, tandis que le capot, le becquet et les extensions de phares sont réalisés sur mesure. Les jantes n'ont pas encore été choisies.
Au départ, ma Fairmont EF était une simple voiture blanche. Mes amis et moi avons passé environ 150 heures à préparer la carrosserie avant d'appliquer trois couches de peinture Ford Fantasy. Le moteur était un 4,0 litres à simple arbre à cames en tête (SOHC) avec une culasse Jim Mock Motorsport, un arbre à cames DEV 6 et un support de modification. Il était équipé d'un collecteur turbo T4 à double entrée 6boost, d'un turbo GT42 à noyau usiné, d'un échappement de 4 pouces et d'un tuyau d'échappement Pro Gate de 50 mm.
Le carburant provient d'injecteurs E85 de 2000 cm³, d'un régulateur Turbosmart FPR2000 et d'un vase d'expansion à double pompe Walbro 525. Il développe 580 ch à 20 psi avec de l'E85. Passons maintenant à l'assemblage de la partie inférieure : cales en ciment 3/4, vilebrequins grenaillés et nitrurés, axes de bobine, pistons CP personnalisés avec soupape de décharge, segments en molybdène, goujons ARP et courroie principale.
La culasse JMM conservera la nouvelle soupape Ferrea en acier inoxydable, le double ressort et la coupelle en titane. Elle est également équipée d'une chambre de suralimentation avant personnalisée avec rampes d'injection usinées et d'injecteurs de 2 000 cm³. J'utiliserai un calculateur Wolf en série avec des bobines LS. La transmission est une Welshpool Transmissions Powerglide avec freins et blocage à 5 000 tr/min, développant 1 300 ch.
Le différentiel EF Falcon standard sera équipé de moyeux Truetrac, d'essieux rigides et de carénages renforcés. Des enrouleurs AFCO, avec leviers renforcés, seront placés sous le différentiel. Parmi les autres caractéristiques, on compte une demi-cage de sécurité homologuée CAMS et un kit de freins de course de 330 mm. Le plan était de pousser la pression à 35 psi au départ et de viser environ 900 ch. Je choisirai un quart de tour en 9 secondes pour une arrivée sur route.
C'est mon troisième trois-roues ; mes deux premiers étaient équipés de V6 Ecotec. L'ingénieur du deuxième m'a poussé à construire le V8. Je trouve ça étrange, car je pense que les ingénieurs sont des adultes et ne devraient pas encourager des imbéciles de haut rang – moi – à construire quelque chose d'aussi ridicule. J'ai donc acheté une Fairlane de 1991 avec un V8 5,0 litres EFI, une boîte automatique à quatre rapports et un différentiel de pont avec freins à disque à l'arrière, ET j'ai refait le capot avant.
Cadre tubulaire sans soudure 32NB. Partie avant avec biellette avant et bras oscillant arrière triangulaire boulonnés au différentiel de l'essieu moteur.
L'ordinateur et les instruments sont situés sous l'avant du siège, tandis que le réservoir de carburant est placé à l'avant. La batterie et l'amplificateur du VH44 sont situés derrière un petit hayon. Tout est jetable, sauf les protections. Le V8 est prêt, mais jusqu'à présent, le confinement lié à la COVID m'a empêché de le concevoir. Je l'ai conduit à travers la campagne avec quelques personnes. Il est souple, se manie bien et est étonnamment rapide, mais surtout, il offre une sonorité précise.
Le tricycle Ecotec me fait peur, mais si vous fermez les yeux, vous pouvez imaginer une Commodore VT avec une casquette de bowling sur une étagère. Pas dans cette 302 Windsor !
Voici mon parcours progressiste. Voici un fourgon VN SV LE de 1989, acheté il y a dix ans, tous les jours. J'ai ensuite construit un solide 304 d'origine et je l'ai vendu avec l'intention de construire autre chose. Il est resté au garage jusqu'à l'année dernière, date à laquelle j'ai décidé de me lancer.
J'ai emmené la voiture chez Showtime Customs à Heathcote pour faire rétrograder les grandes roues et ils l'ont fait sans problème.
Je construis actuellement une 355 très agressive avec des blocs en ciment, des bielles Scat, des poutres en I et des pistons forgés. Elle est équipée de culasses en alliage Edelbrock, d'un taux de compression de 12,8:1, d'arbres à cames pleins et d'un collecteur d'admission double groupe A. Le carburant sera de l'E85. La transmission est une Trimatic à trois rapports avec un différentiel court rotatif BorgWarner et un arbre à 31 cannelures.
Les gros freins de Harrop sont les prochains sur la liste pour remplir 22 secondes, puis l'année prochaine, ils commenceront à peindre. Prions pour que tout se passe comme prévu.
Je restaure ma Commodore VL Executive de 1987, moteur V8 5,0 L, car elle n'est plus produite depuis 15 ans. Je l'ai achetée il y a 10 ans, après une restauration inachevée, et ce n'est que récemment que j'ai décidé qu'il était temps de la réparer.
Jusqu'à présent, la voiture a été entièrement démontée et démontée jusqu'à la tôle par Friendz Auto Restorations. L'équipe a ensuite retravaillé le panneau pour lui redonner un aspect neuf. Steve de Cruz Restorations a ensuite revêtu un luxueux pardessus bleu matin fabriqué en usine.
Tout l'intérieur de la voiture sera modernisé, reconstruit ou galvanisé, lui conférant un look impeccable sur la route. Tous les badges d'usine seront conservés et la voiture arborera des pare-chocs gris MX, vénitiens et plus typiques de Wollongong VL – le style gong doit être conservé !
Oh, et il y a des projets spéciaux à l'intérieur. À ce stade, les roues ne sont pas encore fixées. La 308 est en cours de reconstruction et atteindra 355 pouces cubes. Elle sera équipée d'une culasse dernier cri et d'un collecteur surélevé, et produira ce bruit Holden fou que nous connaissons tous – c'est une zone sans LS ! Vous pouvez suivre la construction sur mon Instagram @jbensmaad.
« J'ai un coupé trois fenêtres Ford Downs Industries de 1937, acheté aux États-Unis. J'ai acheté cette carrosserie à Victoria il y a quelques années ; on m'a dit qu'elle était là depuis 15 ans.
Je l'ai déménagé à Perth et tout a commencé. Mon objectif est de lui donner un air méchant, comme s'il voulait vous tuer. J'ai donc appliqué toutes les règles de construction de WA pour construire une voiture de route professionnelle. J'ai reconstruit l'arrière pour y installer un différentiel de 9 pouces, une transmission à 4 bras et des roues de 15×10 pouces avec des jantes de 15×6 pouces à l'avant.
Il renverra le LS gonflé et injecté dans la carrosserie. Sièges Mercedes-Benz. Colonne de direction Idedit, face avant Rod-Tech et calandre sculptée à la main qui lui donne une forme légèrement différente. C'est là que je me trouve. Si vous voulez en voir plus, j'ai publié des photos sur mon Instagram @flo37build.
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