Français « L'idée est de se bâtir une réputation, pas de monter à cheval », a déclaré Gerald Wiegert d'une voix à la fois douce et féroce. Le président de Vector Aeromotive n'a pas le luxe de cette dernière option, bien qu'il travaille depuis 1971 à la conception et à la production du Vector biturbo, une supercar à moteur central à deux places de 625 chevaux utilisant des matériaux de pointe et une construction technologique de systèmes aéronautiques et aérospatiaux. Des croquis aux modèles en mousse en passant par les modèles grandeur nature, le Vector a été présenté pour la première fois au Los Angeles Auto Expo en 1976. Un prototype fonctionnel a été achevé deux ans plus tard, assemblé à partir de composants récupérés dans des casses et lavés à partir de pièces - pour approvisionner la maison. Il a déclaré qu'une économie faible et les critiques préjudiciables des médias automobiles ont sapé les efforts pour obtenir un financement, et son rêve de produire un chasseur terrestre pour les rues semblait destiné à n'être qu'un rêve.
Wigt mérite une sorte de médaille pour sa persévérance, une sorte de récompense pour sa pure ténacité.Contre la tendance, en ignorant les fantômes gémissants des aventures ratées de Tucker, DeLorean et Bricklin.Vector Aeromotive Corp. à Wilmington, en Californie, est enfin prête à produire une voiture par semaine.Les opposants n'ont qu'à visiter la zone d'assemblage final, où les deux voitures que nous avons filmées se préparent à être expédiées à leurs nouveaux propriétaires en Suisse (la première Vector W8 biturbo de production a été vendue au prince saoudien, dont la collection de 25 voitures, qui comprend également une Porsche 959 et une Bentley Turbo R).Environ huit autres Vector sont en construction à différents stades d'achèvement, du châssis roulant aux voitures presque finies.
Ceux qui ne sont pas encore convaincus doivent savoir que l'entreprise est passée d'un bâtiment et de quatre employés en 1988 à quatre bâtiments totalisant plus de 35 000 pieds carrés et près de 80 employés au moment de la rédaction. Et le Vector a passé d'excellents tests de collision DOT (30 mph avant et arrière, tests de collision de porte et de toit avec un seul châssis) ; les tests d'émissions sont en cours. A levé plus de 13 millions de dollars en fonds de roulement grâce à deux offres publiques d'actions hors bourse.
Mais sous le soleil brûlant de midi au parc des expositions de Pomona, en Californie, l'acte de foi ultime de Wigt était évident. Un camion à plateau transportant deux Vector W8 TwinTurbos traverse la large route asphaltée menant à la piste d'accélération. Deux voitures de développement ont été déchargées et le rédacteur en chef des essais routiers, Kim Reynolds, a équipé l'une d'elles de notre cinquième roue et de notre ordinateur d'essai routier en prévision du premier test de performance d'Auto Magazine.
Depuis 1981, le vice-président de l'ingénierie de Vector, David Kostka, donne quelques conseils sur la façon d'obtenir les meilleurs temps d'accélération. Après quelques tests familiers, Kim pousse Vector vers la ligne de préparation et réinitialise l'ordinateur de test.
Un regard inquiet apparut sur le visage de Kostka. Il aurait dû. Dix ans de travail 12 heures par jour, sept jours par semaine, près d'un tiers de sa vie éveillée - sans parler d'une bonne partie de son âme - est consacré à la voiture.
Il n'a pas à s'inquiéter. Kim met son pied sur les freins, sélectionne la 1ère vitesse et utilise l'accélérateur pour charger la transmission. Le rugissement du moteur V-8 tout en aluminium de 6,0 litres est plus intense et le sifflement du turbocompresseur Garrett est en harmonie avec le gémissement de la courroie d'entraînement accessoire de type Gilmer. Le frein arrière mène une bataille perdue avec le couple du V-8 et les pouces vers l'avant de la voiture, faisant glisser l'attache avant verrouillée sur le trottoir. C'est l'analogie d'un bouledogue en colère tirant sa voiture.
Les freins ont été relâchés et le Vector a été catapulté avec un léger patinage des roues, un panache de fumée provenant du gros Michelin et un léger pas de côté. En un clin d'œil - un maigre 4,2 secondes - il atteint 60 mph, quelques instants avant le changement de vitesse 1-2. Le Vector passe à toute vitesse comme un gros Can-Am, continuant à sprinter sur la piste avec une férocité croissante. Le vortex de sable et de débris orbitaux tourbillonne dans le vide tandis que sa forme en coin crée une ouverture dans l'air. Malgré près d'un quart de mile, le bruit du moteur était encore perceptible alors que la voiture passait à toute vitesse dans le piège. vitesse ? 124,0 mph en seulement 12,0 secondes.
Midi. Ce chiffre place le Vector bien devant des porte-drapeaux tels que l'Acura NSX (14,0 secondes), la Ferrari Testarossa (14,2 secondes) et la Corvette ZR-1 (13,4 secondes). Son accélération et sa vitesse sont entrées dans un club plus exclusif, les membres fondateurs étant la Ferrari F40 et la Lamborghini Diablo non testée. L'adhésion a ses avantages, mais elle a aussi son prix ; le Vector W8 TwinTurbo se vend 283 750 $, plus cher qu'une Lamborghini (211 000 $) mais moins cher qu'une Ferrari (une F40 aux spécifications américaines coûte environ 400 000 $).
Alors, qu'est-ce qui fait le succès du Vector W8 ? Pour répondre à toutes mes questions et vous proposer une visite guidée de l'usine Vector, Mark Bailey est vice-président de la production, ancien employé de Northrop et ancien concurrent de la gamme Can-Am.
Désignant le compartiment moteur du Vector en construction, il a déclaré : « Ce n'est pas un petit moteur usé à mort. C'est un gros moteur qui travaille moins dur. »
Moteur V8 de six litres tout aluminium à culbuteurs à 90 degrés, bloc Rodeck et culasse Air Flow Research. Les blocs longs ont été assemblés et testés au dynamomètre par Shaver Specialties à Torrance, en Californie. Quoi qu'il en coûte ? La liste des pièces du moteur est digne d'une liste de Noël de pilote : pistons forgés TRW, bielles Carrillo en acier inoxydable, soupapes en acier inoxydable, culbuteurs à rouleaux, vilebrequins forgés, système de remplissage d'huile à sec avec trois filtres séparés. Faisceau de durites en acier inoxydable tressé avec raccords anodisés rouge et bleu pour acheminer le liquide partout.
Le couronnement de ce moteur réside dans son ensemble de refroidisseur intermédiaire exposé, construit en aluminium et poli pour obtenir un éclat éblouissant. Il peut être retiré de la voiture en quelques minutes en desserrant quatre pinces aérodynamiques à dégagement rapide. Il est connecté à un double turbocompresseur Garrett refroidi par eau et se compose d'une section centrale de voiture et d'une turbine et d'un boîtier spécifiques à l'avion.
L'allumage est géré par des bobines individuelles pour chaque cylindre, et l'alimentation en carburant s'effectue via une injection séquentielle multiple, à l'aide d'injecteurs personnalisés de l'équipe R&D de Bosch. L'étincelle et le carburant sont coordonnés par le système de gestion de moteur programmable propriétaire Vector.
Des plaques de montage aussi belles que le moteur lui-même le positionnent latéralement dans le berceau. Billette en aluminium fraisé anodisé bleu et gaufré, l'une se boulonne sur le côté accessoire du bloc et l'autre sert également de plaque d'adaptation moteur/transmission. La transmission est une GM Turbo Hydra-matic, utilisée par les Olds Toronado et Cadillac Eldorado à traction avant à moteur V-8 dans les années 70. Mais presque tous les composants de la transmission à 3 vitesses sont spécialement conçus par les sous-traitants de Vector en utilisant des matériaux pouvant supporter un couple de 630 lb-pi produit par le moteur à 4 900 tr/min et une suralimentation de 7,0 psi.
Mark Bailey était enthousiaste en me faisant visiter l'atelier de fabrication, me montrant l'imposant cadre tubulaire en acier au chrome-molybdène, les planchers en nid d'abeille en aluminium, et le cadre fixé par collage époxy et riveté pour former une structure rigide. Tôle d'aluminium dans la zone d'extrusion de la coque. Il m'a expliqué : « Si [la structure] était entièrement monocoque, il y aurait beaucoup de torsion et il serait difficile de la construire avec précision. Si elle était entièrement en structure spatiale, on toucherait une zone et on affecterait tout le reste, car chaque tube occupe tout. » La carrosserie est composée de quantités variables de fibre de carbone, de Kevlar, de fibres de verre et de fibre de verre unidirectionnelle, et sa structure est exempte de contraintes.
Un châssis plus rigide peut mieux gérer les charges des énormes composants de suspension. Le Vector utilise des bras A doubles costauds à l'avant et un tube De Dion massif à l'arrière, positionné par quatre bras oscillants qui s'étendent jusqu'au pare-feu. Les amortisseurs réglables Koni avec ressorts concentriques sont largement utilisés. Les freins sont énormes de 13 pouces. Disques ventilés avec étriers à 4 pistons en aluminium Alcon. Les roulements de roue sont de conception similaire à ceux utilisés sur la voiture de série NASCAR de 3800 lb, la coque en aluminium usinée de la roue ressemble à peu près au diamètre d'une boîte de café. Pas une seule pièce du châssis n'est de qualité inférieure, ni même juste adéquate.
La visite de l'usine a duré toute la journée. Il y avait tellement de choses à voir et Bailey a travaillé sans relâche pour me montrer chaque aspect de la chirurgie. Je dois rentrer et conduire.
Le samedi est arrivé et la voiture de développement gris ardoise que nous avons testée nous a fait signe avec une porte battante déployée. L'entrée est une tâche ardue pour les non-initiés, avec des seuils modérés et un espace assez petit entre le siège et l'avant du cadre de la porte. David Kostka profite de la mémoire musculaire pour glisser sur le rebord et dans le siège passager avec la grâce d'un gymnaste ; je vacille dans le siège du conducteur comme un cerf nouveau-né.
L'air sent le cuir, car presque toutes les surfaces intérieures sont recouvertes de cuir, à l'exception du vaste tableau de bord, qui est fini dans un matériau en daim fin. Le sol recouvert de moquette en laine Wilton est complètement plat, ce qui permet de placer les Recaros à réglage électrique à quelques centimètres l'un de l'autre. La position assise centrale permet aux jambes du conducteur de frapper les pédales directement, bien que l'intrusion dans le passage de roue soit considérable.
Le gros moteur s'anime dès le premier tour de clé, se stabilisant à 900 tr/min au ralenti. Les fonctions importantes du moteur et de la transmission sont affichées sur ce que Vector appelle un « écran électroluminescent reconfigurable de type avion » – ce qui signifie que quatre écrans d'information différents sont disponibles. Quel que soit l'écran, il y a un indicateur de sélection de vitesse sur le côté gauche. Les instruments – des tachymètres aux pyromètres à double température d'échappement – ​​ont un affichage à « bande mobile » qui traverse verticalement une aiguille fixe, ainsi qu'un affichage numérique dans la fenêtre de l'aiguille. Kostka explique comment la section à bande mobile fournit des informations sur le taux de variation que les affichages numériques seuls ne peuvent pas fournir. J'ai appuyé sur l'accélérateur pour voir ce qu'il voulait dire, et j'ai regardé la bande sauter autour de l'aiguille jusqu'à environ 3000 tr/min, puis revenir au ralenti.
En attrapant le levier de vitesse rembourré, enfoncé profondément dans le rebord de la fenêtre à ma gauche, j'ai fait marche arrière et suis retourné timidement dans la rue. Après avoir choisi la route, nous nous sommes dirigés vers les rues de Wilmington en direction de l'autoroute de San Diego jusqu'aux collines au-dessus de Malibu.
Comme pour la plupart des Exotics, la visibilité arrière est presque inexistante, et le Vector a un angle mort que la Ford Crown Victoria peut facilement accommoder. Allongez votre cou. À travers les volets étroits du capot, je ne pouvais voir que le pare-brise et l'antenne de la voiture derrière moi. Les rétroviseurs extérieurs sont petits mais bien placés, mais il est utile de garder rendez-vous avec une carte mentale du trafic environnant. À l'avant, probablement le plus grand pare-brise du monde s'étend et rejoint le tableau de bord, offrant une vue intime de l'asphalte à quelques mètres devant la voiture.
La direction est un système à crémaillère et pignon assisté qui est modérément léger avec une excellente précision. En revanche, il n'y a pas beaucoup d'égocentrisme, ce qui rend difficile pour les non-habitués de s'entendre. En comparaison, les freins non assistés nécessitent beaucoup de force - 50 livres pour notre arrêt de 0,5 g - pour abaisser 3320 livres.vecteur de vitesse. Les distances de 80 mph à 250 pieds et de 60 mph à 145 pieds sont les meilleures distances pour la Ferrari Testarossa - bien que la Redhead utilise environ la moitié de la pression de la pédale pour éliminer la vitesse. Même sans ABS (un système qui sera éventuellement disponible), les arrêts sont droits et vrais, avec le biais réglé pour bloquer les pneus avant devant les pneus arrière.
Kostka se dirigea vers la rampe d'accès à l'autoroute, je suis d'accord, et bientôt nous étions dans un trafic léger en direction du nord. Des espaces commencent à apparaître entre les voitures, révélant une voie rapide ouverte et séduisante. Sur les conseils de David, risquant les permis et les membres. J'ai poussé le pommeau du levier de vitesses vers le bas d'environ un pouce de profondeur dans la rainure, puis j'ai tiré vers l'arrière, de Drive à 2. Alors que le moteur était sur le point de démarrer, j'ai écrasé la grosse pédale d'accélérateur en aluminium contre la cloison avant.
Puis vient l'accélération brute et immédiate qui force le sang du tissu cérébral à l'arrière du crâne ; le genre qui vous permet de rester concentré sur la route devant vous, car vous y arriverez lorsque vous éternuez. Une soupape de décharge à commande électronique intervient à environ 7 psi, libérant la suralimentation avec un sifflement creux distinctif. Appuyez à nouveau sur les freins ; j'espère que je n'ai pas effrayé le gars dans la Datsun B210 devant moi. Malheureusement, nous ne pouvons pas répéter le processus en vitesse supérieure sur une autoroute sans restriction sans craindre l'intervention de la police.
À en juger par l'accélération impressionnante et la forme en coin du W8, il est facile de croire qu'il atteindra 200 mph. Kostka rapporte cependant que la 3ème ligne rouge est réalisable - atteignant 218 mph (y compris la croissance des pneus). Malheureusement, nous devrons attendre un autre jour pour vérifier cela, car l'aérodynamique à vitesse de pointe de la voiture est encore en cours d'élaboration.
Plus tard, alors que nous roulions sur la Pacific Coast Highway, la nature plutôt civilisée de Vector est devenue évidente. Il semble plus petit et plus agile que sa grande largeur et son style plutôt imposant. La suspension absorbe les petites bosses avec facilité, les plus grosses avec sang-froid (et plus important encore, sans fond), et a une qualité de conduite ferme et légèrement rocheuse qui me rappelle notre Nissan 300ZX Turbo à long terme, configurée sur la valve d'amortisseur Tour. Vérifiez l'écran que toutes les températures et pressions sont normales.
La température à l'intérieur du Vector Black est un peu élevée, cependant. « Cette voiture est-elle climatisée ? » demandai-je d'une voix plus forte que d'habitude. David hocha la tête et appuya sur un bouton du panneau de commande de la climatisation. Une climatisation vraiment efficace est rare dans une voiture exotique, mais un souffle d'air froid jaillit presque instantanément de quelques bouches d'aération anodisées noires.
Bientôt, nous avons tourné vers le nord en direction des contreforts et de certaines routes de canyon difficiles. Lors des tests de la veille, le Vector a produit 0,97 gramme sur le skateboard de Pomona, le nombre le plus élevé que nous ayons jamais enregistré sur autre chose qu'une voiture de course. Sur ces routes, l'empreinte massive des pneus Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 à l'avant, 315/40ZR-16 à l'arrière) inspire une grande confiance. Les virages sont rapides et précis, et la planéité de la position de virage est excellente. Les énormes entretoises de pare-brise ont tendance à bloquer notre vue sur le sommet des virages à petit rayon que nous avons rencontrés, où le Vector de 82,0 pouces de large ressemble un peu à un taureau dans un magasin de porcelaine. La voiture a soif de grands, grands virages, où l'accélérateur peut être maintenu enfoncé et où son énorme puissance et son adhérence peuvent être utilisées avec précision et confiance. Il n'est pas difficile d'imaginer que nous conduisons une Porsche de course d'endurance alors que nous sprintons dans ces virages à grand rayon.
Peter Schutz, président-directeur général de Porsche de 1981 à 1988 et membre du conseil consultatif de Vector depuis 1989, ne rejetterait pas la comparaison. « C'est vraiment plus comme faire une 962 ou une 956 que de faire n'importe quel type de voiture de série », a-t-il déclaré. « Et je pense que cette voiture est au-delà de la technologie dont je disposais en course au début des années 80. » Chapeau à Gerald Wiegert et à son équipe d'ingénieurs dévoués, et à tous les autres qui ont eu la persévérance et la détermination de donner vie à leurs rêves.