Tan só dous anos despois da última gran actualización da Triumph, todas as armas arden para 2020, dándolle á Street Triple RS outra gran renovación.
A mellora do rendemento de 2017 eleva as credenciais atléticas da Street Triple moi por riba do que xa vimos antes e empurra o modelo cara á gama alta do mercado en comparación co modelo Street Triple da xeración anterior. A Street Triple RS pasou de 675 cc a 765 cc na última actualización e, agora, para 2020, o motor de 765 cc foi revisado significativamente para un maior rendemento.
As mellores tolerancias de fabricación dentro da transmisión anularon agora os engrenaxes antixogo anteriores na parte traseira do eixe de equilibrio e na cesta da embrague. As primeira e segunda marchas máis curtas melloran o rendemento, mentres que a embrague antideslizante, agora ben probada de Triumph, reduce o alavancagem e axuda a un bloqueo positivo na aceleración. As cambiadoras rápidas cara arriba e cara abaixo continúan co tema de actualización e úsanse mellor cando se está enfadado. Usar un pouco de embrague axuda a que as cousas funcionen sen problemas cando se percorre a cidade.
O desafío de cumprir as especificacións Euro5 acelerou o ritmo dos programas de desenvolvemento de motores en todo o sector das motocicletas. A Euro5 tamén viu a Triumph instalar dous convertidores catalíticos máis pequenos e de maior calidade para substituír a unidade única anterior, mentres que se di que os novos tubos de equilibrio suavizan a curva de par. As levas de escape foron cambiadas, mentres que os condutos de admisión tamén foron revisados.
Fixémolo, e aínda que as cifras máximas non cambiaron moito, o par e a potencia a medio réxime aumentaron un 9 por cento.
A Street Triple RS de 2020 produce 121 cabalos de potencia a 11.750 rpm e un par máximo de 79 Nm a 9.350 rpm. Ese par máximo é só 2 Nm maior que antes, pero entre as 7.500 e as 9.500 rpm hai un maior aumento do par e nótase moito na estrada.
A inercia do motor tamén se reduciu nun 7 % debido ao aumento das tolerancias de fabricación por parte de Triumph como provedor exclusivo de motores para o Campionato do Mundo de Moto2. O mecanizado de maior precisión na veta de manivelas e no eixe de equilibrio é un factor importante para axudar a que o motor xire con máis entusiasmo que antes.
E xira tan facilmente que che sorprende un pouco a resposta do motor. Isto fixo que non usase o modo Sport na maioría das miñas tarefas de condución porque en realidade era un pouco tolo. Mesmo se senten pequenos baches que normalmente non afectan á posición do acelerador, e ese é o dinamismo deste motor de última xeración. A falta de inercia combinada cun aumento masivo no impulso a medio réxime fai que a nova Street Triple RS se sinta un pouco como un neno con TDAH que intenta liberarse. Curiosamente, é mellor deixar as tarefas xerais de estrada no modo estrada, mentres que o modo pista é mellor deixalo na pista... Triumph afirma unha redución do 7 % no momento de inercia, o que parece aínda máis.
As Street Triple orixinais de hai máis dunha década eran moi divertidas, unha moto obvia para xogar tirando da monovolume ou percorrendo a roda libre. En comparación, estas máquinas Street Triple RS de última xeración son moito máis serias, as cousas pasan máis rápido e o nivel de rendemento atlético está moi lonxe da pequena e divertida moto de rúa que a Street Triple lanzou en 2007. Aínda que o rendemento do motor avanzou moito, especialmente na forma en que emana do soto cara a unha gama media musculosa, o chasis pode que dese un paso máis grande nese tempo.
O modelo RS de 2017 mellorouse aínda máis para 2020, substituíndo os amortecedores TTX36 do modelo anterior por amortecedores Ohlins STX40. Triumph afirma que ofrece unha mellor resistencia ao desvanecemento e funciona a temperaturas de funcionamento significativamente máis baixas. O basculante ten un deseño interesante cun deseño de á de gaivota bastante agresivo.
Aínda que non teño as ferramentas para medir a temperatura do amortecedor, podo afirmar que aínda non se esvaeceu nas escarpadas estradas de Queensland e que resistiu os rigores do circuíto de Lakeside nun día moi caloroso de decembro. Parece que unha suspensión premium debería ter unha resposta de amortiguación de alta calidade que proporcione unha gran resposta ao piloto e que, ao mesmo tempo, sexa o suficientemente suave como para non matarte por estradas de refugallo.
Triumph escolleu unha forquilla Showa de pistón grande de 41 mm para a parte dianteira da máquina. Os seus enxeñeiros afirman que esta elección se baseou unicamente no rendemento, xa que os seus pilotos de proba preferiron a resposta da forquilla Showa ao grupo Ohlins de especificacións comparables que revisaron. Despois duns días atarefados na moto, non atopei ningunha razón para discutir cos seus achados. Axustar a compresión e o rebote na parte superior das varas da forquilla non foi tan doado como me gustaría, xa que están claramente deseñadas para funcionar en motos deportivas con clips en lugar de estorbar un clicker co manillar dunha soa peza da Triumph.
Para ser xustos, o equipamento en ambos extremos é suficientemente bo en cada función, tes que ser un ciclista moi rápido e consumado, e entón a suspensión será o factor limitante no teu propio rendemento. A maioría da xente, incluído eu, quédase sen talento e posesión do balón antes de que a suspensión abandone a súa zona de confort.
Aínda así, desde logo non creo que sexa máis rápida na pista que a igualmente anticuada GSX-R750 de Suzuki. A pesar da súa relativa idade, a GSX-R segue sendo unha arma de moto deportiva moi fácil de conducir, polo que en realidade contribúe en certa medida a demostrar que o rendemento directo ao circuíto da Triple RS de rúa sen asfalto pode incluso igualar a lendaria GSX-R.
Porén, nunha estrada secundaria estreita e desafiante, a axilidade, a potencia a media distancia e a postura máis erguida da Street Triple RS prevalecerán e farán que sexa unha máquina de estrada máis agradable.
Os freos radiais Brembo M50 de catro pistóns con pancas de freo Brembo MCS axustables en relación e envergadura mostraron unha potencia e unha resposta sen problemas ao deter unha máquina de 166 kg.
A bici pareceu máis lixeira que os 166 kg en seco porque, cando a saquei por primeira vez do cadro lateral, a bici estiroume a perna ao usar máis forza da necesaria. Parece máis como usar unha moto de cross que unha bicicleta de estrada normal.
Os novos faros LED e as luces de circulación diúrna realzan o aspecto da parte dianteira e combínanse cun perfil máis angular para modernizar aínda máis a silueta da máquina. A pesar das súas proporcións minimalistas, a Triumph conseguiu colocar un depósito de combustible de 17,4 litros, o que debería permitir facilmente unha autonomía de 300 quilómetros.
A instrumentación é TFT a toda cor e compatible con GoPro e Bluetooth, o que proporciona indicacións de navegación paso a paso na pantalla a través dun módulo de conectividade opcional. A pantalla pódese cambiar entre catro disposicións e catro combinacións de cores diferentes.
Triumph engade unhas cantas capas diferentes de película á pantalla para reducir considerablemente o brillo, pero atopei que a combinación de cores predeterminada destacaba cada opción á luz do sol, así como alternaba entre os cinco modos de condución ou os axustes de ABS/tracción. O lado positivo é que o ángulo de todo o taboleiro é axustable.
As indicacións de navegación e un sistema Bluetooth con interoperabilidade entre teléfono e música aínda están nas fases finais de desenvolvemento e aínda non están dispoñibles para que os probemos durante o lanzamento do modelo, pero dinnos que o sistema xa é totalmente funcional e está listo para a súa activación.
O novo deseño do asento e o acolchado fan do poleiro un lugar estupendo para pasar o tempo, e os 825 mm de altura son máis que suficientes para calquera. Triumph afirma que o asento traseiro tamén é máis cómodo e ten máis espazo para as pernas, pero para min aínda parece un lugar aterrador para considerar pasar o tempo.
Os espellos retrovisores estándar funcionan ben e teñen bo aspecto. As empuñaduras calefactables e o control da presión dos pneumáticos son extras opcionais, e a Triumph vén cun depósito de combustible de apertura rápida e un peto traseiro.
Triumph non pon ningunha escusa para comercializar a Street Triple RS, e o equipamento premium empregado en toda a máquina xustifica sen dúbida o seu prezo de 18.050 $ + ORC. Non obstante, pode ser un pouco difícil de vender no difícil mercado actual cando xa hai dispoñibles moitas ofertas de maior cilindrada e máis potentes. Os pilotos que poñen as luces en primeiro lugar é o mantra correcto, e que claramente desexan compoñentes de suspensión e freos de alta especificación deberían facerse un favor e probar a Street Triple RS por si mesmos. É o líder en rendemento e o produto de maior calidade neste segmento de volume medio-alto.
Tamén no horizonte está unha variante homologada para LAMS chamada Street Triple S para novos condutores cun motor reducido e desafinado para eses requisitos, xunto con compoñentes de suspensión e freos de menor especificación. As especificacións para ambas as motos pódense seleccionar na táboa seguinte.
Motojourno – Fundador de MCNews.com.au – A principal fonte australiana de noticias, comentarios e cobertura de carreiras de motocicletas durante máis de 20 anos.
MCNEWS.COM.AU é o recurso profesional en liña de noticias sobre motocicletas para motociclistas. MCNews abrangue todas as áreas de interese para o público motociclista, incluíndo noticias, análises e unha cobertura completa de carreiras.