Como non amar o verán?Seguro que fai calor, pero definitivamente vence ao frío e necesitas moito tempo.En Engine Builder, o noso equipo estivo ocupado visitando eventos de carreiras, espectáculos, visitando fabricantes e tendas de motores e o noso traballo de contido habitual.
Cando non hai un pasador de localización na tapa de sincronización ou na caixa de sincronización ou cando o orificio do pasador de localización non se axusta perfectamente ao pasador.Colle o amortecedor antigo e lixa o centro para que agora poida deslizarse sobre o nariz da manivela.Utilízao para asegurar a tapa apretando os parafusos.
Tanto se es un fabricante de motores, mecánico ou fabricante profesional, como se es un entusiasta dos automóbiles que adoran os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti.As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria dos motores e os seus distintos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñenche ao día das últimas novidades e produtos, información técnica e información privilegiada do sector.Non obstante, só podes obter todo isto mediante unha subscrición.Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou dixitais da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal Diesel directamente na túa caixa de entrada.Estarás cuberto de cabalos de potencia en pouco tempo!
Tanto se es un fabricante de motores, mecánico ou fabricante profesional, como se es un entusiasta dos automóbiles que adoran os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti.As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria dos motores e os seus distintos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñenche ao día das últimas novidades e produtos, información técnica e información privilegiada do sector.Non obstante, só podes obter todo isto mediante unha subscrición.Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou dixitais da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal Diesel directamente na túa caixa de entrada.Estarás cuberto de cabalos de potencia en pouco tempo!
Con toda a variedade de aceites do mercado para cada tipo e configuración concebible de motores, como se pode entender todo isto e escoller un produto que dea o resultado desexado?
Como resumiu o noso experto residente en petróleo John Martin (antigo científico de Lubrizol): nos anos 60 e 70, o petróleo era un obxectivo fácil.A situación é agora difícil.
Os aceites de motor de vehículos de pasaxeiros (PCMO) sufriron moitos cambios ao longo dos anos.Non obstante, o maior impacto no rendemento dos fabricantes de motores é a redución a 800 ppm dun aditivo antidesgaste coñecido como ZDDP (dialquil ditiofosfato de zinc), debido ao seu efecto prexudicial sobre os convertidores catalíticos.As formulacións de aceite anteriores contiñan ata 1200-1500 ppm de ZDDP.
As últimas formulacións de PCMO están deseñadas para reducir as emisións de escape e mellorar a eficiencia do combustible.Tamén tiveron que prolongar a vida útil do catalizador, o que non supón un problema para un motor de carreiras.Ao redor de 1996, moitos OEM introduciron motores OHV con seguidores de rolos para reducir a necesidade de altos niveis de aditivos antidesgaste.Ata entón, os motores de alto rendemento de principios dos anos 90 podían utilizar o mesmo aceite que os motores de serie sen ningunha consecuencia.Hoxe, se usa aceite de rúa (aprobado por API) en moitas aplicacións de alto rendemento, non poderá soportar a carga, especialmente cando fallan os eixes de levas de empuxe plano.
Debido ao menor ZDDP en PCMO, algúns fabricantes de motores e afeccionados cambiaron ao diésel con concentracións de aditivos máis altas.Non obstante, os expertos advirten de que 1.200 ppm (que se atopan no gasóleo) poderían estar ao bordo do que necesitan os fabricantes de motores.Moitos corredores convencionais poden usar combustible diésel en máquinas de baixo rendemento.Pero se queres espremer cada gramo de poder, a túa mellor aposta é usar un aceite deseñado para ese propósito (aí é onde entra en xogo o aceite de carreiras).
Algúns dos aditivos de combustible diésel que axudan a manter o hollín en suspensión poden non ser axeitados para coches de carreiras e poden deixar algo de potencia en comparación cos aceites de carreiras.Os expertos en aceites de carreiras din que os seus aceites proporcionan unha mellor protección contra o desgaste que os aceites deseñados por API e axudan a aumentar a potencia porque tamén reducen a resistencia interna (fricción).
Os motores de inxección directa de gasolina (GDI) e inxección directa turboalimentada (TGDI) están facendo que os fabricantes teñan dificultades para atopar solucións de preencendido a baixa velocidade (LSPI).Os OEM están a traballar con produtores de petróleo (API e ILSAC) para desenvolver novos estándares para resolver este problema.A nova clasificación API/ILSAC, denominada GF-6, lanzarase en maio deste ano, pero aínda está moi lonxe.Houbo que desenvolver tres novas probas de motor e actualizar todas as antigas.O motor de probas usado para probas máis antigas actualizouse para representar máis do que está a suceder hoxe.
En total, hai sete novas probas dirixidas a GF-6.Existen catro alternativas ás actuais probas ASTM Series III, IV, V e VI.Tres novas probas inclúen a proba Sequence VI revisada para aceites cualificados de baixa viscosidade e a proba de desgaste da cadea Sequence IX para LSPI e X.
Segundo a API, moitas probas GF-5 chegaron ao seu fin.Hai varias pezas de recambio para o motor antigo.Polo tanto, a API tamén debe ser probada con novas probas alternativas.A secuencia IIIH substituíu á secuencia IIIG e é unha proba de oxidación e precipitación.Esta proba actualizouse para utilizar o motor de inxección de combustible (PFI) FCA 3.6L 2012.A proba IIIG utilizou un motor GM 3800 V6 que foi descontinuado en 1996.
A proba VH substitúe á VG e é unha das probas máis antigas que usa un Ford 4.6L V8 de 1994 baixo o GF-5.As probas de substitución están a utilizar actualmente un Ford 4.6L de 2013 para avaliar a súa capacidade de protexer os compoñentes do motor de lodos e verniz.Sequence IVB é unha proba de leva e desgaste no motor de 4 cilindros de 1.6L de Toyota.Esta proba é unha alternativa á proba actual do IVA.
Nova proba LSPI usando o motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que é unha nova proba de desgaste da cadea de distribución.A proba de desgaste da cadea determina como a fuga debido á dilución do combustible e á contaminación do aceite pode provocar un aumento do desgaste da cadea.Tamén se utilizará para probas o motor Ford de 2,0 litros.
A proba de aforro de combustible Sequence VIE utiliza un motor GM 3.6L 2012 en lugar dun Cadillac 2.6L 2008.Esta proba mide como se pode mellorar a economía de combustible.Outra versión desta proba (Sequence VIF) mide o aforro de combustible cando se usan aceites de baixa viscosidade.
Para aumentar a confusión, API/ILSAC dividiu GF-6 en dúas especificacións: GF-6A e GF-6B.O GF-6A é compatible cos vehículos que usan actualmente SN PLUS ou Resource Conserving SN.A viscosidade destes aceites é só 0W-20.Centrarase en eliminar o desgaste da cadea e do LSPI, así como dos últimos motores GDI e GTDI.
O motor máis recente irá aínda máis aló, requirindo 0W-16 (é dicir, Toyota e Honda actuais).Os recreadores terán que prestar moita atención xa que usar o aceite incorrecto pode provocar problemas a longo prazo.O novo símbolo da API empregarase para designar o GF-6B.A etiqueta semella máis un escudo que unha estrela API tradicional e estará na parte frontal da botella de aceite.
Unha das dificultades de como se comercializan hoxe os aceites de carreiras é que os fabricantes de motores e os corredores teñen que decidir en que compañías petroleiras confiar porque non hai especificacións comparables.É posible que isto non cambie en ningún momento, xa que os aceites de carreiras son un nicho de mercado en comparación co mercado de turismos.Precísanse probas de laboratorio para definilo como categoría.Isto en si non é viable para a maioría das compañías petroleiras étnicas.Se traballan xuntos como API/ILSAC quizais poidan facelo?Pensativo.
Os expertos advirten de non perseguir o petróleo máis alto en ppm coma se fose o santo grial, porque significa moito máis.A cantidade de deterxente empregada e o equilibrio de aditivos antidesgaste é outra gran diferenza entre os aceites de carreiras e os de rúa.Os deterxentes limpan o motor de depósitos e depósitos, o que é moi importante para os motores da rúa que funcionan con inxeccións curtas e temperaturas de funcionamento máis baixas.Pero os motores de carreiras non necesitan tanto máis limpo porque explotan con moita máis frecuencia.
Aproximadamente o 85% do aceite de motor está feito dun ou dunha mestura de cinco grupos de aceites base.Os aceites base do grupo I son os menos refinados e úsanse nos aceites de peso normal.O segundo grupo ten menos impurezas e está máis purificado.Usado en aceites multigrado convencionais.Os aceites base do grupo III clasifícanse como sintéticos porque son máis refinados.Os aceites básicos do grupo IV son compostos de PAO (polialfaolefina), mentres que o grupo V é basicamente calquera cousa que non caia nos catro primeiros grupos.
A maioría dos aceites de carreiras teñen aceites base sintéticos ou mesturas, pero hoxe tamén se usan algúns aceites minerais de alta calidade.O uso de aceites sintéticos non necesariamente mellorará o rendemento, pero son menos sensibles á calor.Non obstante, os aceites base sintéticos cambiaron a aceites de menor viscosidade para reducir a perda de potencia parasitaria, o que é máis útil nas carreiras.
A composición química dos aditivos e a composición no seu conxunto son máis importantes que os tipos individuais de aceites base.Non podes xulgar obxectivamente un aceite baseado nun ou dous ingredientes.Os materiais sintéticos permiten que o motor funcione a temperaturas máis altas e prolongan os intervalos de cambio de aceite, pero os aceites minerais tamén se poden usar nas carreiras.Os aceites de base minerais tiveron máis éxito nos últimos anos.Os aceites sintéticos superan os aceites minerais en condicións extremas de calor e frío, pero non sempre son a mellor opción.O aceite mineral adoita ser a opción máis económica, especialmente se o escorras con frecuencia.
Como pilotos e constructores de motores, sempre buscamos formas de aumentar a potencia e as revolucións.Non obstante, o aumento da potencia e das rpm tamén aumenta a carga sobre a película lubricante que o aceite debe manter entre as pezas metálicas.As compañías petroleiras de carreiras están a desenvolver lubricantes que poden soportar cargas máis altas en películas de aceite máis finas que nunca.Están deseñados para soportar cargas máis elevadas sen aumentar o desgaste, que é o maior problema.Non estamos a avalar unha marca ou outra aquí, pero as marcas que teñen un mellor rendemento teñen a experiencia e as probas para demostrar que fan o que se supón que deben facer.
As industrias de carreiras e automoción están aínda moi lonxe dos anos 60 e 70 (que moitos chaman os seus días de gloria).Como todo, desde os nosos cepillos de dentes ata teléfonos, se fai máis complexo, polo menos o aceite de motor aínda non inclúe unha aplicación.EB