Usando as ferramentas do software 3D Spark, o equipo analizou varios factores que afectan aos custos de produción.Algúns deles son específicos de pezas, mentres que outros son específicos de procesos.Por exemplo, oriente as pezas para minimizar os soportes e maximizar as superficies edificables.
Ao simular forzas nunha bisagra, estas ferramentas poden eliminar material que ten pouco efecto.Isto resulta nunha perda de peso do 35%.Menos material tamén significa tempos de impresión máis rápidos, reducindo aínda máis os custos.
Para ser honesto, o que están a facer non debería ser novo para ninguén involucrado na impresión 3D.Ten sentido organizar a parte dun xeito razoable.Vimos eliminación de material de refugallo na impresión 3D e na fabricación tradicional.O máis interesante é utilizar ferramentas que axuden a automatizar esta optimización.Non sabemos canto custará o software e supoñemos que non está dirixido ao mercado da impresión 3D para afeccionados.Pero preguntándonos que se pode facer, sospeitamos que con algunha lubricación do xeonllo e modelado no software dispoñible, podes obter resultados similares.
En teoría, calquera ferramenta que poida realizar análise de elementos finitos debería ser capaz de determinar o material a eliminar.Observamos que os fabricantes de automóbiles están a usar a impresión 3D.
"Ao simular forzas na bisagra, estas ferramentas poden eliminar material que non teña un impacto significativo.Non son enxeñeiro, pero lin isto e pensei Análise de elementos finitos.Despois vinte na penúltima frase.Mencionouno .Por suposto que os fabricantes de automóbiles xa o fan.Comparamos como?Este modelo proporciona forza tanto en emerxencia como en uso normal?
Cada bordo, val e filete require tempo da máquina e desgaste da ferramenta.É posible que sexan necesarios algúns cambios de ferramenta adicionais e, cando se traballa nunha superficie diferente, é posible que teñan que mecanizar e volver unir as pezas para colocalas nunha orientación que poida facer varios petos, se poden ter unha ferramenta razoable por todas partes.
Creo que poderías usar unha máquina con máis graos de liberdade para virar a peza no mellor ángulo... Pero a que custo?
A impresión 3D normalmente non ten restricións de forma, polo que as pezas complexas son tan sinxelas como as simples.
Por outra banda, a vantaxe do mecanizado subtractivo tradicional é que o material tende a ser isótropo, é igualmente resistente en calquera dirección e, sen planos internos, non tes que preocuparte pola mala unión debido á mala sinterización.Tamén é posible pasar por un laminador (un paso económico) para darlle unha boa estrutura de gran.
Todos os métodos de impresión 3D teñen limitacións de forma.Incluso partes de SLM.Como podes pensar, a natureza isotrópica do SLM non importa realmente.As máquinas e procesos empregados a diario dan resultados moi consistentes.
Non obstante, o prezo en si é outra besta.Na industria aeroespacial, a impresión 3D é difícil ser realmente competitiva.
Eu diría que a industria aeroespacial é un dos poucos lugares onde se pode xustificar o custo da impresión 3D de metal.Os custos iniciais de fabricación son unha pequena fracción do custo dun produto aeroespacial, e o peso é tan importante que é fácil atoparlle un uso.En comparación cos altos custos da garantía de calidade das pezas compostas, un proceso de impresión cualificado e a inspección de dimensións críticas poden proporcionar un aforro de custos reais e unha bocanada de aire fresco.
O exemplo máis evidente é todo o que hoxe se imprime nos motores de foguetes.Pode eliminar moitos puntos de calidade insatisfactoria en conducións complexas mentres reduce as perdas e peso da liña de retorno.Creo que algunhas toberas dos motores están impresas en 3D (superdraco quizais?).Recordo vagamente noticias dalgún tipo de soporte metálico impreso nos avións de Boeing.
Produtos como os novos jammers da Mariña e outros novos desenvolvementos poden ter moitos soportes impresos en 3D.A vantaxe das pezas optimizadas para a topoloxía é que a análise de resistencia está integrada no proceso de deseño e a análise de fatiga está directamente ligada a ela.
Non obstante, pasará algún tempo antes de que cousas como o DMLS se incorporen realmente na automoción e na fabricación.O peso importa moito menos.
Unha aplicación onde funciona ben é nos colectores hidráulicos/pneumáticos.A capacidade de facer canles e cavidades curvas para o envoltorio retráctil é moi útil.Ademais, para efectos de certificación, aínda tes que facer unha proba de esforzo ao 100%, polo que non necesitas un gran factor de seguridade (o estrés é bastante alto de todos os xeitos).
O problema é que moitas empresas presumen de ter unha impresora SLM, pero poucas saben usala.Estas impresoras só se usan para a creación rápida de prototipos e están inactivas a maior parte do tempo.Como esta aínda se considera unha área nova, espérase que as impresoras se deprecien como o leite e deberían ser desguazadas nun prazo de 5 anos.Isto significa que, aínda que o custo real pode ser moi baixo, conseguir un prezo decente para un traballo de produción é realmente difícil.
Ademais, a calidade de impresión depende da condutividade térmica do material, o que significa que o aluminio tende a crear rugosidade superficial que pode provocar un rendemento de fatiga molesto (non é que un colector necesite se está a deseñar para iso).Ademais, aínda que TiAlV6 imprime de xeito excelente e ten mellores propiedades de resistencia que o grao base 5, o aluminio está dispoñible principalmente como AlSi10Mg, que non é a aliaxe máis forte.A T6, aínda que é apta para fundicións do mesmo material, non é adecuada para pezas SLM.Scalmaloy volve ser xenial pero difícil de conseguir a licenza, poucos o ofrecen, tamén podes usar Ti con paredes máis delgadas.
A maioría das empresas tamén necesitan un brazo e unha perna, 20 mostras e o seu primeiro fillo para procesar a parte impresa.Aínda que funcionalmente é esencialmente o mesmo que as fundicións mecanizadas que levaron os burros e os céntimos para facer durante anos, pensan que as pezas impresas son máxicas e os clientes pensan que teñen petos profundos.Ademais, as empresas certificadas AS9100 xeralmente non teñen escasas de traballo e gozan facendo o que levan facendo durante moito tempo e saben que poden gañar cartos con iso e poden facelo sen ser acusados ​​dun accidente de avión..
Entón si: a industria aeroespacial pode beneficiarse das pezas SLM, e algunhas delas si, pero a idiosincrasia da industria e das empresas que prestan o servizo están atrapadas nos anos 70, o que dificulta un pouco as cousas.O único desenvolvemento real é o motor, onde os inxectores impresos convertéronse en algo común.Para nós persoalmente, a loita polo abastecemento con ASML é unha batalla cuesta arriba.
Tubo de escape para impresión 3D en acero inoxidable P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Outros factores asociados aos custos de mecanizado son a xestión das perdas de refrixerante por escachadura e evaporación.Ademais, as fichas deben ser procesadas.Calquera redución de chip na produción en masa pode producir un aforro substancial.
A miúdo denomínase deseño de topoloxía e, como podes adiviñar, é outro nivel de análise ademais de FEA.Só se puxo en práctica nos últimos anos a medida que as ferramentas se fan máis accesibles.
Sempre que vexas o nome de Fraunhofer, está patente e a comunidade de fabricantes terá prohibido usalo durante moito tempo.
Noutras palabras: inventamos unha nova forma de asegurarnos de que substitúan o seu coche en canto se esgote a súa garantía.
Non vexo a conexión entre as bisagras das portas máis lixeiras e unha malvada conspiración que che fai tirar todo o teu coche ao lixo?
A análise da vida da fatiga é unha cousa;se só optimizas a resistencia do material, acabarás cunha peza que non funcionará.
Aínda que o deseñaron tan deliberadamente debilitado, non se cansará pouco despois da finalización da garantía, é só unha bisagra, pero é novo, e é improbable que teñas que tirar todo o coche... haberá un coche de substitución durante a vida útil do coche, porque en xeral aínda é bo, pero esa peza de recambio barata/fácil non está desgastada...
Na práctica, para asegurarse de que cumpre os estándares de seguridade, etc., probablemente aínda estea fortemente redeseñado, como a maioría dos cadros/carrozas/asentos dos coches, debido ás tensións que experimentará no uso normal..punto de venda, a non ser que o requira a lei da súa zona.
"É só unha bisagra", pero tamén é un exemplo de deseñar unha peza para unha vida específica.Cando se aplica ao resto do seu coche, o seu coche converterase nun estrondo durante un período de tempo.
O escándalo é o resultado da súa frecuente protección de patentes (MP3, xa vexo!).
Toda a economía estadounidense está construída sobre tal "chip".Segundo algúns estándares funciona :-/.
Fraunhofer fixo moita ciencia.Non só investigación aplicada, senón tamén fundamental.Todo custa cartos.Se queres facelo sen patentes e licenzas, cómpre darlles máis financiamento do goberno.Con licenzas e patentes, a xente doutros países tamén soporta parte do custo porque tamén se beneficia da tecnoloxía.Ademais, todos estes estudos son moi importantes para manter a competitividade da industria.
Segundo o seu sitio web, parte do seu imposto é de arredor do 30% (Grundfinanzierung), o resto tamén provén de fontes dispoñibles para outras empresas.Os ingresos das patentes probablemente formen parte dese 70%, polo que se non o ten en conta, haberá menos desenvolvemento ou máis impostos.
Por algún motivo descoñecido, o aceiro inoxidable está prohibido e impopular para os compoñentes da carrocería, do motor, da transmisión e da suspensión.O inoxidable só se pode atopar nalgúns tubos de escape caros, será unha merda como o martensítico AISI 410, se queres un bo escape duradeiro terás que usar ti mesmo AISI 304/316 para facer algo así.
Entón, todos os buratos destas partes acabarán obstruíndose con terra mollada e as pezas comezarán a oxidarse moi rapidamente.Debido a que a peza está deseñada para o menor peso posible, calquera ferruxe fará que sexa demasiado débil para o traballo.Sería afortunado se esa parte fose só unha bisagra da porta ou algún soporte ou panca interna menos importante.Se tes pezas de suspensión, pezas de transmisión ou algo así, tes un gran problema.
PD: Alguén coñece un coche de aceiro inoxidable que estivo exposto á humidade, ao desxeo e á sucidade por toda a súa carrocería?Todos os brazos de suspensión, carcasas dos ventiladores do radiador, etc. pódense mercar a calquera prezo.Sei sobre o DeLorean, pero por desgraza só ten paneis exteriores de aceiro inoxidable e non toda a estrutura da carrocería e outros detalles importantes.
Pagaría máis por un coche cunha carrocería/cadro/suspensión/sistema de escape de aceiro inoxidable, pero iso supón unha desvantaxe de prezo.O material non só é máis caro, senón que tamén é máis difícil de moldear e soldar.Dubido que os bloques de motores e as cabezas de aceiro inoxidable teñan sentido.
Tamén é moi difícil.Segundo os estándares de economía de combustible actuais, non hai ningún beneficio para o aceiro inoxidable.Levará décadas compensar o custo do carbono dun coche feito na súa maioría de aceiro inoxidable para recuperar os beneficios de durabilidade do material.
Por que pensas así?O aceiro inoxidable ten a mesma densidade pero é un pouco máis resistente.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 e 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 e 450 MPa).Co mesmo grosor de chapa, un corpo de aceiro inoxidable ten o mesmo peso que un corpo de aceiro normal.E non necesitas pintalos, polo que non hai imprimación/pintura/verniz adicional.
Si, algúns coches están feitos de aluminio ou incluso de titanio, polo que son máis lixeiros, pero a maioría están no segmento de mercado de gama alta e os compradores non teñen ningún problema para mercar coches novos cada ano.Ademais, o aluminio tamén se oxida, nalgúns casos incluso máis rápido que o aceiro.
De ningún xeito o aceiro inoxidable é máis difícil de moldear e soldar.É un dos materiais máis fáciles de soldar e, debido á súa maior ductilidade que o aceiro normal, pódese moldear en formas máis complexas.Busca potes, pías e outros estampados de aceiro inoxidable que estean amplamente dispoñibles.Unha pía grande de aceiro inoxidable AISI 304 custa moito menos e ten unha forma máis complexa que calquera defensa dianteira estampada con esa mala folla de aceiro.Podes formar facilmente partes do corpo usando aceiro inoxidable de alta calidade en moldes normais e os moldes durarán máis tempo.Na Unión Soviética, algunhas persoas que traballaban nas fábricas de automóbiles ás veces fabricaban pezas de carrocería de aceiro inoxidable en equipos de fábrica para substituír os seus coches.Aínda podes atopar o vello Volga (GAZ-24) cun fondo, tronco ou ás de aceiro inoxidable.Pero isto fíxose imposible despois do colapso da Unión Soviética.IDK por que e como, e agora ninguén aceptará gañar cartos por ti.Tampouco oín falar de pezas de carrocería de aceiro inoxidable que se fabriquen en fábricas occidentais ou do terceiro mundo.Todo o que puiden atopar foi un jeep de aceiro inoxidable, pero AFAIR, os paneis de aceiro inoxidable foron reproducidos a man, non de fábrica.Tamén hai unha historia de fans do WV Golf Mk2 que tentan pedir un lote de defensas de aceiro inoxidable a fabricantes de recambios como Klokkerholm, que adoitan fabricalos con aceiro liso.Todos estes fabricantes cortaron de forma inmediata e groseira calquera conversación sobre este tema, nin sequera falando do prezo.Polo tanto, nin sequera podes pedir nada por diñeiro nesta zona.mesmo a granel.
De acordo, por iso non mencionei o motor na lista.O ferruxe definitivamente non é o principal problema do motor.
O aceiro inoxidable é máis caro, si, pero a caixa de aceiro inoxidable non necesita ser pintada en absoluto.O custo dunha parte do corpo pintada é moito maior que a propia peza.Así, unha caixa de aceiro inoxidable pode ser máis barata que unha oxidada.e durará case para sempre.Simplemente substitúe os cascos e xuntas de goma desgastados do teu vehículo e non terás que comprar un coche novo.Cando teña sentido, incluso pode substituír o motor por algo máis eficiente ou mesmo eléctrico.Sen desperdicios, sen interrupcións ambientais innecesarias ao construír coches novos ou utilizar outros antigos.Pero por algún motivo, este método ecolóxico non está en absoluto nas listas de ecoloxistas e fabricantes.
A finais da década de 1970, os artesáns de Filipinas fabricaron a man novas pezas de carrocería de aceiro inoxidable para Jeepneys.Orixinalmente foron construídos a partir de jeeps que sobraron da Segunda Guerra Mundial e da Guerra de Corea, pero ao redor de 1978 todos foron cortados porque podían estirar a parte traseira para acomodar a moitos pilotos.Así que tiveron que construír outros novos desde cero e utilizar aceiro inoxidable para evitar que a carrocería se oxidase.Nunha illa rodeada de auga salgada, isto é bo.
A chapa de aceiro inoxidable non ten ningún material equivalente ao aceiro HiTen.Isto é fundamental para a seguridade, lembra as primeiras probas euroNCAP en coches chineses que non utilizaban este tipo de aceiro especial.Para pezas complexas, nada mellor que a fundición GS: barata, con altas propiedades de fundición e resistencia á ferruxe.O último cravo do cadaleito é o prezo.O aceiro inoxidable é moi caro.Usan o exemplo dun coche deportivo por unha boa razón onde o custo non importa, pero para VW de ningún xeito.
Ao utilizar o noso sitio web e servizos, acepta expresamente a colocación das nosas cookies de rendemento, funcionalidade e publicidade.máis información