„Ideja je izgraditi reputaciju, a ne jahati konja“, rekao je Gerald Wigert glasom koji je bio istovremeno tih i oštar. Predsjednik Vector Aeromotive Corporation nema luksuz potonjeg, iako od 1971. dizajnira i gradi Vector twin-turbo, superautomobil s 625 konjskih snaga, 2 sjedala i središnje smještenim motorom, koristeći napredne materijale i tehnologiju zrakoplovnih sustava. Od skica do modela od pjene do modela u punoj veličini, Vector je prvi put prikazan na sajmu automobila u Los Angelesu 1976. Dvije godine kasnije, dovršen je radni prototip, sastavljen od komponenti prikupljenih s odlagališta otpada i opranih dijelova, za opskrbu kuće. Rekao je da su slabo gospodarstvo i štetne kritike u automobilskim medijima potkopale napore za osiguranje financiranja, dok se činilo da će se njegov san o izgradnji kopnenog borbenog zrakoplova za ulice ostvariti.
Wigt zaslužuje neku vrstu medalje za upornost, neku vrstu nagrade za čistu upornost. Klonite se trenda ignorirajući zavijajuće duhove neuspjelih avantura Tuckera, DeLoreana i Bricklina. Vector Aeromotive Corporation u Wilmingtonu u Kaliforniji konačno je spremna proizvoditi jedan automobil tjedno. Protivnici trebaju samo posjetiti područje završnog sastavljanja, gdje su se dva automobila koje smo fotografirali pripremala za otpremu svojim novim vlasnicima u Švicarskoj (prvi proizvodni Vector W8 s dva turbopunjača prodan je saudijskom princu, čija kolekcija od 25 automobila također uključuje Porsche 959 i Bentley Turbo R). Još oko osam Vectora je u izgradnji u različitim fazama dovršenosti, od pokretnih šasija do gotovo dovršenih vozila.
Oni koji još uvijek nisu uvjereni trebali bi znati da je tvrtka narasla s jedne zgrade i četiri zaposlenika 1988. na četiri zgrade ukupne površine preko 35 000 četvornih stopa i gotovo 80 zaposlenika u vrijeme pisanja. Vector je prošao izvrsne DOT testove sudara (48 km/h sprijeda i straga, vrata i krova s ​​jednom šasijom); testovi emisija su u tijeku. Prikupljeno je preko 13 milijuna dolara obrtnog kapitala putem dvije javne OTC ponude.
Ali pod žarkim podnevnim suncem na sajmištu u Pomoni u Kaliforniji, Wigtov posljednji čin vjere bio je očit. Kamion s ravnom platformom i dva Vector W8 TwinTurbo motora prelazi široku asfaltiranu cestu do dirkališta. Dva eksperimentalna automobila su istovarena, a urednica za cestovna ispitivanja Kim Reynolds u jedan je ugradila našu petu kotaču i računalo za cestovna ispitivanja u pripremi za prvi test performansi Auto Magazina.
Od 1981. godine, David Kostka, potpredsjednik inženjeringa u Vectoru, davao je savjete o tome kako postići najbolja vremena rada. Nakon poznatog testiranja, Kim je gurnuo Vector do srednje linije i ponovno pokrenuo testno računalo.
Na Kostjinom licu pojavio se zabrinuti izraz. Mora da je tako. Deset godina rada od 12 sati dnevno, sedam dana u tjednu, gotovo trećina njegovog budnog života, a da ne spominjemo veliki dio njegove duše, posvećena je stroju.
Nema razloga za brigu. Kim pritišće papučicu kočnice, odabire prvu brzinu i pritišće papučicu gasa kako bi opteretio mjenjač. Rika 6,0-litrenog potpuno aluminijskog V-8 motora je intenzivnija, a zvuk Garrettovog turbopunjača usklađuje se s zavijanjem pomoćnog remenskog pogona u stilu Gilmera. Stražnja kočnica upušta se u slijepu ulicu s okretnim momentom V-8 motora i prednjim pogonom automobila, klizeći zaključanu prednju sajlu po pločniku. Ovo je analogija ljutitog buldoga koji vuče svoj automobil.
Kočnice su otpuštene i Vector se katapultirao s laganim proklizavanjem kotača, oblakom dima iz debelih Michelin guma i blagim naginjanjem u stranu. U tren oka - bijednih 4,2 sekunde - ubrzava do 60 mph, nekoliko trenutaka prije promjene brzine iz 1 u 2. Vector projuri poput Can-Ama velikog cilindra, nastavljajući juriti stazom sa sve većim bijesom. Vrtlog pijeska i orbitalnih krhotina kovitla se u vakuumu dok njegov klinasti oblik probija rupu kroz zrak. Unatoč gotovo četvrt milje, zvuk motora i dalje se čuo dok je automobil jurio u zamci. Brzina? 124,0 mph za samo 12,0 sekundi.
Dvanaest sati. Po ovoj brojci, Vector je znatno ispred vodećih modela kao što su Acura NSX (14,0 sekundi), Ferrari Testarossa (14,2 sekunde) i Corvette ZR-1 (13,4 sekunde). Njegovo ubrzanje i brzina ušli su u ekskluzivniji klub, s Ferrarijem F40 i netestiranim Lamborghini Diablom kao članovima. Članstvo ima svoje pogodnosti, ali i svoje troškove: Vector W8 TwinTurbo prodaje se za 283.750 dolara, što je skuplje od Lamborghinija (211.000 dolara), ali manje od Ferrarija (američka verzija F40 košta oko 400.000 dolara).
Što čini Vector W8 učinkovitim? Kako bi odgovorio na svako moje pitanje i proveo me kroz Vectorov pogon, Mark Bailey, potpredsjednik proizvodnje, bivši zaposlenik Northropa i bivši član Can-Amove linije.
Pokazujući na motorni prostor Vectora u izgradnji, rekao je: „Ovo nije mali motor koji je umro od preopterećenja. To je veliki motor koji ne radi tako naporno.“
Šestolitarski aluminijski V-8 potisni klipnjač pod kutom od 90 stupnjeva, blok izrađen od Rodecka, glava cilindra s dva ventila tvrtke Air Flow Research. Dugi blokovi sastavljeni su i testirani na dinamometru od strane tvrtke Shaver Specialties u Torranceu u Kaliforniji. Popis dijelova motora izgleda kao božićni popis automobila za utrke na stazi: kovani klipovi TRW, klipnjače od nehrđajućeg čelika Carrillo, ventili od nehrđajućeg čelika, valjkaste klackalice, kovane klipnjače, suho ulje s tri odvojena filtera, snop čeličnih crijeva s anodiziranim crvenim i plavim spojnicama za prijenos tekućine posvuda.
Krunsko postignuće ovog motora je otvoreni međuhladnjak izrađen od aluminija i poliran do blistavog sjaja. Može se ukloniti s vozila za nekoliko minuta otpuštanjem četiriju aerodinamičnih stezaljki za brzo otpuštanje. Spojen je s dvostrukim vodom hlađenim Garrett turbopunjačom i sastoji se od središnjeg dijela vozila, impelera specifičnog za zrakoplov i kućišta.
Paljenje se obavlja odvojenim zavojnicama za svaki cilindar, a gorivo se dovodi kroz više serijskih priključaka pomoću prilagođenih injektora Boschovog razvojnog tima. Iskra i dovod goriva koordinirani su Vectorovim vlasničkim programabilnim sustavom upravljanja motorom.
Montažne ploče su lijepe kao i sam motor, postavljajući ga na stranu kolijevke. Plavi anodizirani i reljefni aluminijski komad, jedan se pričvršćuje vijcima na podstranu bloka, a drugi služi kao adapterska ploča motora/mjenjača. Mjenjač je GM Turbo Hydra-matic, koji se korišten u Olds Toronado i Cadillac Eldorado V-8 motorima s pogonom na prednje kotače 70-ih godina. No, gotovo svaka komponenta 3-stupanjskog mjenjača namjenski je izrađena od strane Vectorovih podizvođača s materijalima sposobnim za podnošenje okretnog momenta od 630 lb-ft. Okretni moment generira motor pri 4900 okretaja u minuti i pojačanju od 7,0 psi.
Mark Bailey me oduševljeno proveo po proizvodnom pogonu, pokazujući masivni cjevasti okvir od krom-molibdenskog čelika, aluminijske saćaste podove i epoksidnu smolu zalijepljenu na okvir kako bi se formirao aluminijski lim u području ekstrudirane tvrde ljuske. Objasnio je: „Ako je [dizajn] potpuno monokok, dobivate puno uvijanja i teško ga je precizno izraditi. Ako je okvir punog prostora, izbijete jedno područje, a zatim utječete na sve ostalo, jer svaki korijen cijevi preuzima sve.“ Tijelo je izrađeno od različitih količina karbonskih vlakana, kevlara, prostirki od stakloplastike i jednosmjernih stakloplastika, a nema napona.
Kruća šasija može bolje podnijeti opterećenja od ogromnih komponenti ovjesa. Vector koristi snažne dvostruke A-ruke sprijeda i masivnu De Dionovu cijev straga, postavljenu na četiri vučne ruke koje sežu do vatrozida. Široko se koriste Koni podesivi amortizeri s koncentričnim oprugama. Kočnice su ogromne 13 inča. Ventilirani diskovi s Alcon aluminijskim čeljustima s 4 klipa. Ležajevi kotača sličnog su dizajna onima koji se koriste na modelu od 3800 lbs. Standardni NASCAR automobil, strojno obrađeno aluminijsko kućište kotača izgleda otprilike kao limenka kave. Nijedan dio šasije nije ispod standarda ili čak ni adekvatan.
Obilazak tvornice trajao je cijeli dan. Bilo je toliko toga za vidjeti, a Bailey je neumorno radio kako bi mi pokazao svaki aspekt rada. Moram se vratiti i ići.
Bila je subota, a eksperimentalni stroj boje škriljevca koji smo testirali mamio nas je svojim otvorenim vratima. Ulazak u kabinu izazov je za neupućene, s umjerenim pragovima i prilično malo prostora između sjedala i prednjeg dijela okvira vrata. David Kostka koristi svoju mišićnu memoriju kako bi se gimnastičkom gracioznošću popnuo preko prozorske daske na suvozačko sjedalo, a ja sam se popeo na vozačko sjedalo poput novorođenog jelena.
Zrak miriše na kožu, budući da su gotovo sve unutarnje površine prekrivene kožom, s izuzetkom široke instrumentne ploče, koja je obrubljena tankim antilop materijalom. Tepih od Wilton vune je potpuno ravan, što omogućuje postavljanje električno podesivih Recaro sjedala na nekoliko centimetara jedan od drugoga. Središnji položaj sjedenja omogućuje vozačevim nogama da se odmaraju izravno na papučicama, iako luk kotača znatno strši.
Veliki motor oživljava prvim okretanjem ključa, radeći u praznom hodu na 900 okretaja u minuti. Važne funkcije motora i mjenjača prikazane su na onome što Vector naziva "rekonfigurabilnim elektroluminiscentnim zaslonom u stilu aviona", što znači da postoje četiri različita informacijska zaslona. Bez obzira na zaslon, s lijeve strane nalazi se indikator odabira stupnja prijenosa. Instrumenti, od tahometra do dvostrukih pirometara temperature ispušnih plinova, imaju zaslon s "pokretnom vrpcom" koji se proteže okomito preko fiksnog pokazivača, kao i digitalni zaslon u prozoru pokazivača. Kostka objašnjava kako pomični dio vrpce pruža informacije o brzini promjene koje sami digitalni zasloni ne mogu pružiti. Pritisnuo sam papučicu gasa da vidim što misli i vidio sam kako vrpca skače prema gore po strelici do oko 3000 okretaja u minuti, a zatim se vraća u praznom hodu.
Posegnuvši za podstavljenom ručicom mjenjača, duboko uvučenom u prozorsku dasku s moje lijeve strane, krenuo sam unatrag i pažljivo se vratio van. Odabravši cestu, krenuli smo ulicama Wilmingtona do autoceste San Diego i u brda iznad Malibua.
Kao što je slučaj s većinom egzotičnih automobila, vidljivost straga praktički ne postoji, a Vector ima mrtvi kut koji Ford Crown Victoria lako može prilagoditi. Ispružite vrat. Kroz uske kapke poklopca motora, sve što sam mogao vidjeti bilo je vjetrobransko staklo i antena automobila iza mene. Vanjski retrovizori su mali, ali dobro postavljeni, ali vrijedi zakazati sastanak s mentalnom mapom okolnog prometa. Ispred, možda najveće vjetrobransko staklo na svijetu proteže se i spaja s nadzornom pločom, pružajući intiman pogled na asfalt samo nekoliko metara od automobila.
Upravljač je servo upravljač s letvom i zupčanikom, umjerene težine i izvrsne preciznosti. S druge strane, ovdje nema puno egocentrizma, što otežava snalaženje nenaviklim ljudima. Za usporedbu, kočnice bez pojačala zahtijevaju puno napora - 22,5 kg za naš kočni metar od 0,5 grama - da bi se snizila težina od 1670 kg. Udaljenosti od 130 km/h do 76,6 metara i od 100 km/h do 43,7 metara su najbolje udaljenosti za Ferrari Testarossu, iako Redhead koristi otprilike upola manji pritisak na papučicu za usporavanje. Čak i bez ABS-a (sustava koji će se na kraju ponuditi), noge su ravne i precizne, s pomakom postavljenim za blokiranje prednjih kotača ispred stražnjih.
Kostka se uputio prema izlazu na autocestu, slažem se, i ubrzo smo se našli u mirnom prometu prema sjeveru. Između automobila počinju se pojavljivati ​​praznine, otkrivajući primamljivu otvorenu brzu traku. Po Davidovom savjetu, riskirajući dozvole i udove. Pritisnuo sam ručicu mjenjača u utor otprilike dva i pol centimetra, a zatim povukao unatrag, iz pogonskog u 2. Motor je bio na rubu preopterećenja, i pritisnuo sam veliku aluminijsku papučicu gasa u prednji zid.
Slijedi naglo, trenutno ubrzanje koje uzrokuje da krv iz moždanog tkiva teče u stražnji dio glave; ono koje vas tjera da se usredotočite na cestu ispred sebe jer ćete tamo stići kad kihnete. Elektronički kontrolirani wastegate se aktivira pri tlaku od oko 7 psi, oslobađajući potisak uz karakterističan tup udarac. Ponovno pritisni kočnicu, nadam se da nisam prestrašio tipa u Datsunu B210 ispred sebe. Nažalost, ne možemo ponoviti ovaj postupak u najvišoj brzini na neograničenoj autocesti bez straha od policijske intervencije.
Sudeći po impresivnom ubrzanju i klinastom obliku W8, lako je povjerovati da će postići 200 mph (320 km/h). Međutim, Kostka izvještava da je treća crvena linija dostižna - 350 km/h (uključujući i rast guma). Nažalost, morat ćemo pričekati još jedan dan da bismo saznali, jer je aerodinamika automobila pri najvećoj brzini još uvijek u razvoju.
Kasnije, dok smo se vozili autocestom Pacific Coast Highway, prilično civilizirana priroda Vectora postala je očita. Čini se manjim i okretnijim od svoje velike širine i prilično impozantnog stila. Ovjes s lakoćom guta male neravnine, veće hladnokrvno (i što je još važnije, bez progibanja) i ima čvrstu, pomalo kamenitu vožnju koja me podsjeća na naš dugogodišnji Nissan 300ZX Turbo s Tour Shock ventilima. Provjerite na zaslonu jesu li sve temperature i tlakovi normalni.
Međutim, temperatura unutar Vector Blacka je malo visoka. – Ima li ovaj automobil klima-uređaj? upitao sam glasnije nego inače. David je kimnuo i pritisnuo gumb na upravljačkoj ploči klima-uređaja. Uistinu učinkovit klima-uređaj rijedak je u egzotičnim automobilima, ali struja hladnog zraka gotovo trenutno izlazi iz nekoliko crnih anodiziranih otvora za zrak.
Ubrzo smo skrenuli prema sjeveru u podnožje i neke teške kanjonske ceste. Na testu prethodnog dana, Vector je na skateboardu Pomona postigao 0,97 grama, najviše što smo ikada zabilježili na bilo čemu osim na trkaćem automobilu. Na tim cestama, ogroman trag Michelin XGT Plus guma (255/45ZR-16 sprijeda, 315/40ZR-16 straga) ulijeva povjerenje. Skretanje je brzo i oštro, a stabilnost u zavojima izvrsna. Ogromni stupovi vjetrobranskog stakla obično blokiraju pogled na vrhu zavoja s uskim radijusom u koje smo naletjeli, gdje se Vector širine 82,0 inča osjeća pomalo kao slon u porculanskoj trgovini. Automobil žudi za velikim, velikim zavojima gdje možete držati papučicu gasa, a njegova ogromna snaga i prianjanje mogu se koristiti s preciznošću i samopouzdanjem. Nije teško zamisliti da vozimo Porsche enduro dok jurimo kroz ove zavoje s dugim radijusom.
Peter Schutz, predsjednik uprave i izvršni direktor Porschea od 1981. do 1988. i član savjetodavnog odbora Vectora od 1989., nije ignorirao usporedbu. „To je zapravo više kao izgradnja 962 ili 956 nego izgradnja bilo kojeg serijskog automobila“, rekao je. „I mislim da ovaj automobil nadilazi ono što sam imao s utrkama početkom osamdesetih.“ Pohvale Geraldu Wiegertu i njegovom timu predanih inženjera, te svima ostalima koji su imali hrabrosti i odlučnosti ostvariti svoje snove.