„A lényeg a hírnévépítés, nem a lovaglás” – mondta Gerald Wigert egyszerre halk és kemény hangon. A Vector Aeromotive Corporation elnöke nem rendelkezik az utóbbi luxusával, bár 1971 óta tervezi és építi a Vectort, egy 625 lóerős, kétüléses, középmotoros szuperautót, fejlett anyagok és repülőgépipari rendszerek technológiáját felhasználva. A vázlatoktól a habmodelleken át a teljes méretű modellekig a Vectort először az 1976-os Los Angeles-i Autószalonon mutatták be. Két évvel később elkészült egy működő prototípus, amelyet hulladéklerakókból összegyűjtött és kimosott alkatrészekből állítottak össze, hogy elláthassák a házat. Azt mondta, hogy a gyenge gazdaság és az autós médiában megjelenő káros kritikák aláásták a finanszírozás biztosítására irányuló erőfeszítéseket, miközben az álma, hogy egy földi vadászgépet építsen az utcákra, úgy tűnt, valóra válik.
Wigt megérdemelne valamiféle érmet a kitartásáért, valamiféle jutalmat a puszta kitartásáért. Kerüld el ezt a trendet azzal, hogy figyelmen kívül hagyod Tucker, DeLorean és Bricklin kudarcba fulladt kalandjainak üvöltő szellemeit. A kaliforniai Wilmingtonban található Vector Aeromotive Corporation végre készen áll arra, hogy hetente egy autót gyártson. Az ellenfeleknek csak meg kell látogatniuk a végső összeszerelő üzemet, ahol a lefényképezett autók közül kettőt előkészítettek a svájci új tulajdonosaikhoz való szállításra (az első sorozatgyártású dupla turbós Vector W8-at egy szaúdi hercegnek adták el, akinek 25 autóból álló gyűjteményében egy Porsche 959 és egy Bentley Turbo R is található). Körülbelül nyolc további Vector van építés alatt a befejezés különböző szakaszaiban, a gördülő alvázaktól a majdnem kész járművekig.
Azoknak, akik még mindig nem győződtek meg a hírről, tudniuk kell, hogy a vállalat az 1988-as egy épületből és négy alkalmazottból mára négy épületre nőtt, összesen több mint 3250 négyzetméteren, és a cikk írásakor közel 80 alkalmazottal. A Vector kiváló DOT törésteszteken esett át (48 km/h sebességű első és hátsó, ajtó- és tetőtöréstesztek egyetlen alvázzal); a kibocsátási tesztek folyamatban vannak. Több mint 13 millió dollár működőtőkét vontak be két nyilvános tőzsdén kívüli részvénykibocsátás révén.
De a kaliforniai Pomona vásárterület perzselő déli napsütése alatt Wigt utolsó hitvallása nyilvánvalóvá vált. Egy két Vector W8 TwinTurbo motorral felszerelt platós teherautó átszel egy széles, aszfaltozott utat egy gyorsulási sávig. A két kísérleti autót kipakolták, és Kim Reynolds, a közúti tesztek szerkesztője az egyikre felszerelte a mi nyeregszerkezetünket és a közúti tesztkomputerünket, felkészülve az Auto Magazine első teljesítménytesztjére.
1981 óta David Kostka, a Vector mérnöki alelnöke tanácsokkal látja el a legjobb futási idők elérésével kapcsolatban. Az ismerős tesztelés után Kim a köztes üzemidőre kapcsolja a Vectort, és újraindítja a tesztgépet.
Kosztya arcán aggodalom jelent meg. Biztosan. Tíz évnyi napi 12 órás munka, heti hét nap, ébren töltött életének csaknem egyharmadát, nem is beszélve lelkének nagy részéről, a gépnek szenteli.
Nincs miért aggódnia. Kim a fékpedálra lép, egyesbe kapcsol, majd a gázpedálra lép, hogy terhelje a váltót. A 6,0 literes, teljesen alumínium V8-as motor üvöltése intenzívebb, a Garrett turbófeltöltő suhogása pedig harmonizál a Gilmer-stílusú kiegészítő szíjhajtás süvítésével. A hátsó fék zsákutca-csatát vív a V8-as nyomatékával és az autó elsőkerék-hajtásával, egy megakadt első kábelt csúsztatva a járdán. Ez egy dühös bulldog analógiája, amint húzza az autóját.
A fékeket felengedték, és a Vector enyhe kerékcsúszással, a vastag Michelin-abroncsok füstfelhőjével és enyhe oldalra dőléssel katapultálva elszáguldott. Egy szempillantás alatt – csupán 4,2 másodperc – 100 km/h-ra gyorsult, pillanatokkal az 1-2-es váltás előtt. A Vector úgy száguld el mellette, mint egy nagy furatú Can-Am, egyre növekvő dühvel száguldva tovább a pályán. Homok és törmelék örvénye kavarog a vákuumban, miközben ék alakú alakja lyukat hasít a levegőbe. Majdnem negyed mérföld ellenére a motor hangja még mindig hallható volt, ahogy az autó csapdában száguldott el mellette. Sebesség? 200 km/h mindössze 12,0 másodperc alatt.
Tizenkét óra. Ezzel az értékkel a Vector jócskán megelőzi az olyan zászlóshajókat, mint az Acura NSX (14,0 másodperc), a Ferrari Testarossa (14,2 másodperc) és a Corvette ZR-1 (13,4 másodperc). Gyorsulása és sebessége egy exkluzívabb klubba került, amelynek tagjai a Ferrari F40 és a még nem tesztelt Lamborghini Diablo voltak. A tagságnak megvannak az előnyei, de költségei is vannak: a Vector W8 TwinTurbo 283 750 dollárért kapható, ami drágább, mint egy Lamborghini (211 000 dollár), de kevesebb, mint egy Ferrari (az F40 amerikai változata körülbelül 400 000 dollárba kerül).
Szóval, mitől működik a Vector W8? Hogy minden kérdésemre választ adjon és körbevezetsen a Vector üzemben, Mark Bailey, a gyártásért felelős alelnök, a Northrop korábbi alkalmazottja és a Can-Am termékcsalád egykori tagja válaszoljon.
Az építés alatt álló Vector motorterére mutatva azt mondta: „Ez nem egy kis motor, amit halálra pörgettek. Ez egy nagy motor, ami nem dolgozik olyan keményen.”
Hatliteres, teljes egészében alumíniumból készült, 90 fokos V8-as tolórúd, Rodeck gyártmányú blokk, Air Flow Research kétszelepes hengerfej. A hosszú blokkokat a Shaver Specialties szerelte össze és tesztelte dinamométerrel a kaliforniai Torrance-ban. Ami azt illeti, a motor alkatrészlistája úgy néz ki, mint egy karácsonyi versenyautó-lista: TRW kovácsolt dugattyúk, Carrillo rozsdamentes acél hajtórudak, rozsdamentes acél szelepek, görgős himbák, kovácsolt hajtórudak, száraz olaj három külön szűrővel. Acél tömlőköteg eloxált piros és kék csatlakozókkal a folyadék mindenhová történő eljuttatásához.
A motor legkiemelkedőbb tulajdonsága egy nyitott, alumíniumból készült és káprázatos fényre polírozott köztes hűtő, amely percek alatt eltávolítható a járműből négy gyorskioldós aerodinamikai bilincs meglazításával. Egy dupla vízhűtéses Garrett turbófeltöltőhöz csatlakozik, és egy jármű középrészből, egy repülőgép-specifikus járókerékből és egy házból áll.
A gyújtást hengerenként külön tekercsek kezelik, az üzemanyagot pedig a Bosch fejlesztőcsapatának egyedi befecskendezői segítségével több soros porton keresztül adagolják. A szikrát és az üzemanyag-adagolást a Vector saját fejlesztésű programozható motorvezérlő rendszere koordinálja.
A rögzítőlemezek ugyanolyan szépek, mint maga a motor, a bölcső oldalán helyezkednek el. Kék eloxált és dombornyomott mart alumínium tuskó, az egyik a blokk alsó oldalához csavarozódik, a másik pedig motor/sebességváltó adapterlemezként szolgál. A sebességváltó egy GM Turbo Hydra-matic, amelyet a 70-es években az elsőkerék-meghajtású Olds Toronado és Cadillac Eldorado V8-asokban használtak. De a 3 sebességes sebességváltó szinte minden alkatrészét a Vector alvállalkozói kifejezetten erre a célra gyártották, olyan anyagokból, amelyek képesek elbírni a 630 lb-ft nyomatékot, amelyet a motor 4900-as fordulatszámon és 7,0 psi nyomáson generál.
Mark Bailey lelkesen körbevezetett a gyártócsarnokban, rámutatva a hatalmas cső alakú króm-molibdén acélvázra, az alumínium méhsejt padlóra és a kerethez ragasztott epoxigyantára, amely az extrudált kemény héj alumíniumlemezét alkotja. Elmagyarázta: „Ha [a kialakítás] teljes egészében monocoque, akkor sok csavarodás keletkezik, és nehéz pontosan megépíteni. Ha teljes térbeli vázról van szó, akkor egy területet kiütsz, és ez az összes többire is hatással van, mert minden csőtüske mindent átvesz.” A karosszéria változó mennyiségű szénszálból, kevlárból, üvegszálas szőnyegekből és egyirányú üvegszálból áll, és nincs feszültség.
A merevebb alváz jobban kezeli a hatalmas felfüggesztési alkatrészek terhelését. A Vector elöl izmos dupla A-lengőkarokat, hátul pedig egy hatalmas De Dion csövet használ, amelyek négy, a tűzfalig érő hosszlengőkarra vannak felszerelve. Széles körben elterjedtek a Koni állítható, koncentrikus rugókkal ellátott lengéscsillapítók. A fékek hatalmasak, 13 hüvelykesek. Hűtött tárcsák Alcon alumínium 4 dugattyús féknyergekkel. A kerékcsapágyak kialakítása hasonló a 3800 fontos autóban használtakhoz. Egy szabványos NASCAR autóban a megmunkált alumínium kerékjárati burkolat átmérője körülbelül egy kávésdobozé. Az alváz egyetlen része sem gyenge, vagy akár csak megfelelő.
A gyárlátogatás egész nap tartott. Annyi látnivaló volt, és Bailey fáradhatatlanul dolgozott, hogy bemutassa nekem a működés minden részletét. Vissza kell mennem.
Szombat volt, és a palaszürke kísérleti gép, amit teszteltünk, nyitott ajtajával hívogatott minket. Az utastérbe való beszállás igazi kihívás a beavatatlanok számára, mérsékelt küszöbökkel és az ülés és az ajtókeret eleje közötti meglehetősen kicsi hellyel. David Kostka izommemóriáját használva tornagyakorlatos kecsességgel mászik át az ablakpárkányon az anyósülésre, én pedig úgy másztam be a vezetőülésbe, mint egy újszülött szarvas.
Bőrillat terjeng a levegőben, mivel szinte az összes belső felületet bőr borítja, kivéve a széles műszerfalat, amelyet vékony velúr anyag borít. A Wilton gyapjúszőnyeg teljesen sík, így az elektromosan állítható Recaro ülések centiméterekre is elhelyezhetők egymástól. A középső üléspozíció lehetővé teszi, hogy a vezető lába közvetlenül a pedálokon nyugodjon, bár a kerékjárati ív jelentősen kiáll.
A nagy motor az első kulcselfordításra életre kel, 900-as fordulatszámon alapjáraton jár. A fontos motor- és sebességváltó-funkciók egy, a Vector által „repülőgép-stílusú, újrakonfigurálható elektrolumineszcens kijelzőnek” nevezett kijelzőn jelennek meg, ami azt jelenti, hogy négy különböző információs képernyő található. A képernyőtől függetlenül a bal oldalon található egy fokozatválasztás-jelző. A fordulatszámmérőktől a kettős kipufogógáz-hőmérséklet-pirométerekig terjedő műszerek egy „mozgó szalagos” kijelzővel rendelkeznek, amely függőlegesen fut a fix mutatón, valamint egy digitális kijelzővel a mutatóablakban. Kostka elmagyarázza, hogyan nyújt a szalag mozgó része olyan változási sebességinformációkat, amelyeket a digitális kijelzők önmagukban nem tudnak megadni. Megnyomtam a gázpedált, hogy lássam, mire gondol, és láttam, hogy a szalag felugrik a nyíl mentén körülbelül 3000-es fordulatszámra, majd vissza az alapjáratra.
A bal oldali ablakpárkányba mélyen süllyesztett, párnázott váltógomb felé nyúltam, majd tolattam, és óvatosan kimentem az utcára. Kiválasztottunk egy utat, és Wilmington utcáin haladtunk a San Diego-i autópályáig, majd a Malibu feletti dombok felé.
Mint a legtöbb egzotikus autó esetében, a hátralátás gyakorlatilag nem létezik, és a Vectornak van egy holttere, amelyet a Ford Crown Victoria könnyedén kiegyenlít. Nyújtsd meg a nyakad. A motorháztető keskeny zsalugáterein keresztül csak a szélvédőt és a mögöttem haladó autó antennáját láttam. A külső tükrök kicsik, de jó helyen vannak, de érdemes időpontot egyeztetni a környező forgalom mentális térképével. Előttünk talán a világ legnagyobb szélvédője nyúlik ki és csatlakozik a műszerfalhoz, intim kilátást nyújtva az aszfaltra, mindössze néhány méterre az autótól.
A kormánymű szervokormányos, fogasléces, mérsékelt súlyú és kiváló pontosságú. Másrészt nincs itt sok egocentrizmus, ami megnehezíti a hozzá nem szokott emberek számára a kijutást. Összehasonlításképpen, a rásegítő nélküli fékek sok erőfeszítést igényelnek – 22 kg a méterenkénti 0,5 grammos fékerőnkhöz –, hogy 1500 kg-ot dobjanak le a sebességvektorból. A Ferrari Testarossa számára a legjobb távolságok a 128 km/h és 75 méter, valamint a 100 km/h és 42 méter között mozognak, bár Redhead körülbelül feleannyi nyomást gyakorol a pedálra a lassításhoz. ABS nélkül is (egy rendszer, amelyet később kínálnak) a lábak egyenesek és precízek, az eltolás pedig úgy van beállítva, hogy az első kerekek a hátsók előtt legyenek rögzítve.
Egyetértek, Kostka az autópályára vezető kijárat felé vette az irányt, és hamarosan egy nyugodt, észak felé vezető forgalomban találtuk magunkat. Rések kezdtek képződni az autók között, feltárva egy csábító, nyitott gyorssávot. David tanácsára, kockáztatva a jogosítványomat és a végtagjaimat, körülbelül egy hüvelyknyire benyomtam a váltógombot a horonyba, majd visszahúztam, Előremenetből 2-es fokozatba. A motor a túlpörgés szélén állt, és a nagy alumínium gázpedált a tűzfalnak nyomtam.
Ezt egy hirtelen, pillanatnyi gyorsulás követi, amitől az agyszövetekben lévő vér a fej hátsó részébe áramlik; ami arra késztet, hogy az előtted álló útra koncentrálj, mert tüsszentéskor odaérsz. Az elektronikusan vezérelt megkerülő szelep körülbelül 7 psi nyomással lép működésbe, jellegzetes puffanással adva le a turbót. Nyomd újra a féket, remélem, nem riasztottam meg az előttem haladó Datsun B210-es fickót. Sajnos ezt a folyamatot nem ismételhetjük meg legmagasabb fokozatban egy korlátozás nélküli autópályán anélkül, hogy ne kellene tartanunk a rendőri beavatkozástól.
A W8 lenyűgöző gyorsulása és ék alakú kialakítása alapján könnyen elhihető, hogy eléri a 320 km/h-s sebességet. Kostka azonban arról számol be, hogy a 3. piros vonal elérhető – 350 km/h (beleértve a gumiabroncsok növését is). Sajnos még egy napot kell várnunk, hogy kiderüljön, mivel az autó aerodinamikája végsebességnél még fejlesztés alatt áll.
Később, ahogy a Pacific Coast Highway-n autóztunk, nyilvánvalóvá vált a Vector meglehetősen civilizált természete. Kisebbnek és fürgébbnek tűnik a nagy szélességéhez és meglehetősen impozáns stílusához képest. A felfüggesztés könnyedén nyeli el a kisebb egyenetlenségeket, a nagyobbakat hűvösen (és ami még fontosabb, nem ereszkedik meg), és határozott, enyhén sziklás rugózása a régóta szelepvezérlésű Tour Shock lengéscsillapítónkra emlékeztet. Ellenőrizd a kijelzőn, hogy minden hőmérséklet és nyomás normális-e.
A Vector Blackben azonban egy kicsit magas a hőmérséklet. – Van ebben az autóban légkondicionáló? – kérdeztem hangosabban a szokásosnál. David bólintott, és megnyomott egy gombot a légkondicionáló vezérlőpaneljén. Az igazán hatékony légkondicionáló ritka az egzotikus autókban, de néhány fekete eloxált szellőzőnyíláson szinte azonnal hideg levegő áramlik ki.
Hamarosan észak felé fordultunk a hegylábak felé, és néhány nehéz kanyonútra. Az előző napi teszten a Vector 0,97 grammot ért el egy Pomona gördeszkán, ami a legmagasabb érték, amit valaha versenyautón kívül bármi máson mértünk. Ezeken az utakon a Michelin XGT Plus gumiabroncsok hatalmas nyomvonala (255/45ZR-16 elöl, 315/40ZR-16 hátul) magabiztosságot kelt. A kanyarvétel gyors és éles, a kanyarodási stabilitás pedig kiváló. A hatalmas szélvédőoszlopok általában eltakarják a kilátást a szűk sugarú kanyarok tetején, ahol a 82,0 hüvelyk széles Vector egy kicsit olyan, mint egy elefánt egy porcelánboltban. Az autó nagy, nagy kanyarokra vágyik, ahol nyomva lehet tartani a gázpedált, és hatalmas erejét és tapadását precízen és magabiztosan lehet használni. Nem nehéz elképzelni, hogy egy Porsche endurót vezetünk, miközben ezeken a hosszú sugarú kanyarokon száguldunk keresztül.
Peter Schutz, a Porsche elnöke és vezérigazgatója 1981 és 1988 között, valamint a Vector tanácsadó testületének 1989 óta tagja, nem hagyta figyelmen kívül az összehasonlítást. „Ez sokkal inkább olyan, mint egy 962-es vagy egy 956-os építése, mint bármelyik sorozatgyártású autóé” – mondta. „És azt hiszem, ez az autó túlmutat azon, amivel a nyolcvanas évek elején a versenyzéssel foglalkoztam.” Elismerés Gerald Wiegertnek és elkötelezett mérnökökből álló csapatának, és mindenkinek, akinek volt bátorsága és elszántsága álmai valóra váltásához.