„A lényeg a hírnévépítés, nem a lovaglás” – mondta Gerald Wiegert halk, de vad hangon. A Vector Aeromotive elnöke nem választhatja az utóbbi lehetőséget, bár 1971 óta dolgozik a dupla turbófeltöltős Vector, egy 625 lóerős, kétüléses, középmotoros szuperautó tervezésén és gyártásán, fejlett anyagok és repülőgépipari rendszerek technológiájának felhasználásával. A vázlatoktól a habmodelleken át a teljes méretű modellekig a Vector először 1976-ban volt látható a Los Angeles-i Autókiállításon. Két évvel később elkészült egy működő prototípus, amelyet roncstelepekről összegyűjtött és kimosott alkatrészekből állítottak össze – hogy a házat ellássák vele. Azt mondta, hogy a gyenge gazdaság és az autóipari média káros kritikái aláásták a finanszírozás biztosítására irányuló erőfeszítéseket, és az utcai vadászgép gyártásáról szóló álma úgy tűnt, hogy nem marad más, mint egy álom.
Wigt megérdemelne valamiféle érmet a kitartásáért, valamiféle jutalmat a puszta szívósságáért. Szállj szembe a trenddel, és hagyd figyelmen kívül a kudarcba fulladt Tucker, DeLorean és Bricklin kalandok jajveszékelő szellemeit. A kaliforniai Wilmingtonban található Vector Aeromotive Corp. végre készen áll arra, hogy hetente egy autót gyártson. Az ellenfeleknek csak a végső összeszerelő üzemet kell meglátogatniuk, ahol a két autót, amelyeket lefilmeztünk, előkészítik arra, hogy új tulajdonosaikhoz Svájcba szállítsák (az első sorozatgyártású Vector W8 ikerturbót a szaúdi hercegnek adták el, akinek 25 autóból álló gyűjteménye, amelyben egy Porsche 959 és egy Bentley Turbo R is található). További körülbelül nyolc Vector van építés alatt a befejezés különböző szakaszaiban, a gördülő alvázaktól a majdnem kész autókig.
Azoknak, akiket még mindig nem győzött meg a hír, tudniuk kell, hogy a vállalat az 1988-as egy épületből és négy alkalmazottból négy épületre nőtt, összesen több mint 3250 négyzetméteren, és a cikk írásakor közel 80 alkalmazottal. A Vector kiváló DOT törésteszteken esett át (48 km/h sebességű első és hátsó, ajtó- és tetőtöréstesztek mindössze egyetlen alvázzal); a károsanyag-kibocsátási tesztek folyamatban vannak. Több mint 13 millió dollár működőtőkét gyűjtöttek két nyilvános, tőzsdén kívüli részvénykibocsátás révén.
De a kaliforniai Pomona vásárterületének perzselő déli napsütésében Wigt hitének végső megnyilvánulása nyilvánvalóvá vált. Egy két Vector W8 TwinTurbót szállító platós teherautó átszeli a széles aszfaltutat a gyorsulási pályára. Két fejlesztőautót rakodtak ki, és Kim Reynolds, a közúti tesztek szerkesztője az egyiket felszerelte a mi ötödik kerékkel és közúti tesztszámítógéppel, felkészülve az Auto Magazine első teljesítménytesztjére.
1981 óta a Vector mérnöki alelnöke, David Kostka tanácsokat ad a legjobb gyorsulási idők elérésére vonatkozóan. Néhány ismerős tesztelés után Kim betolta a Vectort a próbaüzemhez, és visszaállította a tesztgépet.
Aggodalom tükröződött Kostka arcán. Kellett volna. Tíz évnyi napi 12 órás munka, heti hét nap, és ébren töltött életének közel egyharmadát – nem is beszélve lelkének jelentős részéről – az autónak szenteli.
Nem kell aggódnia. Kim a fékre lép, egyesbe kapcsol, és a gázpedállal terheli a hajtásláncot. A 6,0 literes, teljesen alumínium V8-as motor üvöltése intenzívebb, a Garrett turbófeltöltő sípolása pedig összhangban van a Gilmer-típusú kiegészítő szíjhajtás vinnyogásával. A hátsó fék vesztésre áll a V8-as nyomatékával és az autó előrehaladásával, a beragadt első béklyót a járdán csúsztatva. Olyan ez, mint egy dühös bulldog, amint húzza az autóját.
A fékeket felengedték, és a Vector enyhe kipörgéssel, a vastag Michelin-abroncsok füstfelhőjével és enyhe oldallépéssel katapultálva elszáguldott. Egy szempillantás alatt – csupán 4,2 másodperc – elérte a 100 km/h-s sebességet, pillanatokkal az 1-2-es váltás előtt. A Vector úgy száguld el mellette, mint egy nagy furatú Can-Am, és egyre növekvő vadsággal száguld tovább a pályán. A homok és a törmelék örvénye a vákuumba kavarog, miközben ék alakú formája rést üt a levegőben. A közel negyed mérföld ellenére a motor hangja még mindig hallható volt, ahogy az autó elszáguldott a csapdában. Sebesség? 200 km/h mindössze 12,0 másodperc alatt.
Tizenkét óra. Ez az adat jócskán megelőzi a zászlóvivőket, mint például az Acura NSX (14,0 másodperc), a Ferrari Testarossa (14,2 másodperc) és a Corvette ZR-1 (13,4 másodperc). Gyorsulása és sebessége egy exkluzívabb klubba került, amelynek alapító tagjai a Ferrari F40 és a még nem tesztelt Lamborghini Diablo. A tagságnak megvannak az előnyei, de költségei is vannak; a Vector W8 TwinTurbo kiskereskedelmi ára 283 750 dollár, drágább, mint egy Lamborghini (211 000 dollár), de kevesebb, mint egy Ferrari (egy amerikai specifikációjú F40 körülbelül 400 000 dollárba kerül).
Szóval, mitől működik a Vector W8? Hogy minden kérdésemre választ adjon és idegenvezetést nyújtson a Vector létesítményben, Mark Bailey, a termelési alelnök, a Northrop korábbi alkalmazottja és a Can-Am korábbi versenytársa.
Az építés alatt álló Vector motorterére mutatva azt mondta: „Nem egy halálra csavart kis motorról van szó. Ez egy nagy motor, ami nem dolgozik olyan keményen.”
Hatliteres, teljesen alumíniumból készült, 90 fokos tolórudas V8-as motor, a blokk Rodeck gyártmánya, a 2 szelepes hengerfej pedig Air Flow Research gyártmánya. A hosszú blokkokat a Shaver Specialties szerelte össze és tesztelte dinamométeren Torrance-ban, Kaliforniában. Bármi is legyen a probléma; a motor alkatrészlistája egy körversenyző karácsonyi listájára hasonlít: TRW kovácsolt dugattyúk, Carrillo rozsdamentes acél hajtórudak, rozsdamentes acél szelepek, görgős himbák, kovácsolt forgattyústengelyek, száraz olajleeresztő rendszer három külön szűrővel, olajteknő utántöltő rendszer. Fonott rozsdamentes acél tömlőköteg eloxált piros és kék szerelvényekkel a folyadék mindenhová eljuttatásához.
Ennek a motornak a legdicsőbb vonása a szabadon hagyott intercooler egység, amely alumíniumból készült és káprázatos fényre polírozott. Percek alatt eltávolítható az autóból négy gyorskioldós aerodinamikai bilincs meglazításával. Egy kettős vízhűtéses Garrett turbófeltöltőhöz csatlakozik, és egy autó középrészéből, valamint egy repülőgép-specifikus járókerékből és házból áll.
A gyújtást hengerenként külön tekercsek végzik, az üzemanyag-adagolás pedig több szekvenciális szívócső-befecskendezésen keresztül történik, a Bosch K+F csapatának egyedi befecskendezőinek használatával. A szikrát és az üzemanyag-ellátást a saját fejlesztésű Vector programozható motorvezérlő rendszer koordinálja.
A motorhoz hasonló gyönyörű rögzítőlemezek oldalirányban helyezik el a bölcsőben. Kék eloxált és dombornyomott mart alumínium tuskó, az egyik a blokk kiegészítő oldalához csavarozódik, a másik pedig motor/sebességváltó adapterlemezként szolgál. A sebességváltó egy GM Turbo Hydra-matic, amelyet a V8-as motorral hajtott, elsőkerék-meghajtású Olds Toronado és Cadillac Eldorado használt a 70-es években. De a 3 sebességes sebességváltó szinte minden alkatrészét a Vector alvállalkozói tervezték, olyan anyagok felhasználásával, amelyek ellenállnak a 630 lb-ft nyomatéknak. A motor által 4900 fordulat/percnél és 7,0 psi nyomáson leadott nyomaték.
Mark Bailey lelkesen vezetett végig a gyártóműhelyen, rámutatva a masszív króm-molibdén acél csővázra, az alumínium méhsejt szerkezetű padlóra, valamint az epoxigyantával a vázhoz szegecselt, merev vázat alkotó alumíniumlemezre. Elmagyarázta: „Ha [a szerkezet] teljes egészében monokokk lenne, akkor sok csavarodás keletkezne, és nehéz lenne pontosan megépíteni. Ha teljes egészében űrvázas lenne, akkor egy területre ütköznél, és minden másra hatással lennél, mert minden cső... A mélynyomók ​​mindent elfoglalnak.” A karosszéria változó mennyiségű szénszálból, kevlárból, üvegszálas szőnyegekből és egyirányú üvegszálból készül, és szerkezetileg feszültségmentes.
A merevebb alváz jobban kezeli a hatalmas felfüggesztési alkatrészek terhelését. A Vector elöl masszív dupla lengőkarokat, hátul pedig egy hatalmas De Dion csövet használ, amelyeket négy hosszlengőkar helyez el, amelyek egészen a tűzfalig nyúlnak. Széles körben elterjedtek a Koni állítható, koncentrikus rugókkal ellátott lengéscsillapítók. A fékek hatalmasak, 13 hüvelykesek. Hűtött tárcsák Alcon alumínium 4 dugattyús féknyergekkel. A kerékcsapágyak kialakítása hasonló a 3800 fontos NASCAR gyári autóban használtakhoz. A kerék megmunkált alumínium héja körülbelül egy kávésdoboz átmérőjűnek tűnik. Az alváz egyetlen darabja sem silány, vagy akár csak megfelelő.
A gyárlátogatás egész nap tartott. Annyi látnivaló volt, és Bailey fáradhatatlanul dolgozott, hogy bemutassa nekem a rendelő minden részletét. Vissza kell mennem és vezetnem.
Elérkezett a szombat, és a tesztelt palaszürke fejlesztőautónk kinyújtott lengőajtóval hívogatott. A beszállás ijesztő feladat a beavatatlanok számára, mérsékelt küszöbökkel és az ülés és az ajtókeret eleje közötti meglehetősen kicsi hellyel. David Kostka az izommemóriáját kihasználva tornász kecsességgel csússzon át a párkányon az anyósülésre; én pedig úgy billegek a vezetőülésbe, mint egy újszülött szarvas.
Bőrillat terjeng a levegőben, mivel szinte minden belső felületet bőr borít, kivéve a tágas műszerfalat, amely vékony velúr anyaggal van bevonva. A Wilton gyapjúszőnyeggel borított padló teljesen sík, így az elektromosan állítható Recaro ülések néhány centiméter távolságra helyezhetők el egymástól. A középső üléspozíció lehetővé teszi, hogy a vezető lábai egyenesen nyomják a pedálokat, bár a kerékjárati ívek benyúlása jelentős.
A nagy motor az első kulcsfordulatra életre kel, és 900-as fordulatszámú alapjáraton stabilizálódik. A fontos motor- és sebességváltó-funkciók egy, a Vector által „repülőgép-stílusú, újrakonfigurálható elektrolumineszcens kijelzőn” jelennek meg – ami azt jelenti, hogy négy különböző információs képernyő áll rendelkezésre. A képernyőtől függetlenül a bal oldalon található egy fokozatválasztás-jelző. A műszerek – a fordulatszámmérőktől a kettős kipufogógáz-hőmérséklet-pirométerekig – egy „mozgó szalagos” kijelzővel rendelkeznek, amely függőlegesen fut egy rögzített mutatón keresztül, valamint egy digitális kijelzővel a mutatóablakban. Kostka elmagyarázza, hogyan nyújt a mozgó szalagos rész olyan változási sebességinformációkat, amelyeket a digitális kijelzők önmagukban nem tudnak. Rátapostam a gázpedálra, hogy lássam, mire gondol, és néztem, ahogy a szalag a tű körül ugrik 3000 fordulatszám körüli fordulatszámig, majd visszaáll alapjáratra.
A bal oldali ablakpárkányba mélyen süllyesztett párnázott váltókar felé nyúltam, hátramenetbe lendültem, és óvatosan visszatértem az utcára. Miután a személygépkocsival való utat választottuk, Wilmington utcáin át a San Diego-i autópálya felé vettük az irányt, a Malibu feletti dombok felé.
A legtöbb Exotichoz hasonlóan a hátrafelé való kilátás szinte nem is létezik, és a Vectornak van egy holttere, amelyet a Ford Crown Victoria könnyedén kiegyenlít. Nyújtsd ki a nyakad. A motorháztető keskeny zsalugáterén keresztül csak a mögöttem lévő autó szélvédőjét és antennáját láttam. A külső tükrök kicsik, de jól elhelyezettek, de megéri, ha időpontot egyeztetsz a környező forgalom mentális térképével. Elöl, valószínűleg a világ legnagyobb szélvédője nyúlik ki és találkozik a műszerfallal, intim rálátást biztosítva az aszfaltra néhány méterrel az autó előtt.
A kormánymű egy szervokormányos fogasléces rendszer, amely mérsékelten könnyű, kiváló pontossággal. Hátránya, hogy nincs sok önközpontúság, ami megnehezíti a hozzá nem szokott emberek számára a boldogulást. Összehasonlításképpen, a rásegítés nélküli fékek nagy erőt igényelnek – 22 kg-ot a 0,5 g-os fékünkhöz –, hogy 1320 kg-ot (kb. 237 kg) húzzanak le a sebességvektorból. A Ferrari Testarossa számára a 128 km/h és 75 méter, valamint a 100 km/h és 42 méter közötti távolságok a legjobbak – bár a Redhead körülbelül a pedálnyomás felét használja a sebesség kiküszöbölésére. Még ABS nélkül is (egy olyan rendszer, amely végül elérhető lesz) a fékek egyenesek és pontosak, az előfeszítés úgy van beállítva, hogy az első kerekeket a hátsók előtt rögzítse.
Egyetértek, Kostka az autópálya felhajtója felé vette az irányt, és hamarosan enyhe északi irányú forgalomba kerültünk. Rések kezdtek megjelenni az autók között, feltárva egy csábító, nyitott gyorssávot. David tanácsára, kockáztatva a jogosítványomat és a végtagjaimat, a sebességváltó kar gombját körülbelül egy hüvelyk mélyen benyomtam a rovátkába, majd visszahúztam, menetről kettesre. Miközben a motor már a felpörgés szélén állt, a nagy alumínium gázpedált a tűzfalhoz nyomtam.
Aztán jön a nyers, azonnali gyorsulás, ami az agyszövetben lévő vért a koponya hátsó részébe kényszeríti; az a fajta, ami segít az előtted álló útra koncentrálni, mert tüsszentéskor odaérsz. Egy elektronikusan vezérelt megkerülő szelep körülbelül 7 psi nyomásnál avatkozik be, jellegzetes, kongó suhogással kiadva a turbót. Nyomd újra a féket; remélhetőleg nem ijesztettem meg az előttem haladó Datsun B210-es fickót. Sajnos nem ismételhetjük meg a folyamatot legmagasabb fokozatban egy korlátozás nélküli autópályán anélkül, hogy ne kellene tartanunk a rendőri beavatkozástól.
A W8 lenyűgöző gyorsulása és ék alakú kialakítása alapján könnyen elhihető, hogy eléri a 320 km/h-s sebességet. Kostka jelentése szerint azonban a harmadik piros vonal elérhető – 350 km/h (beleértve a gumiabroncsok növését is). Sajnos ennek ellenőrzésére még egy napot kell várnunk, mivel az autó végsebességi aerodinamikáját még kidolgozzák.
Később, ahogy a Pacific Coast Highway-n autóztunk, nyilvánvalóvá vált a Vector meglehetősen civilizált természete. Kisebbnek és fürgébbnek érződik a nagy szélességéhez és meglehetősen impozáns stílusához képest. A felfüggesztés könnyedén elnyeli a kisebb bukkanókat, a nagyobbakat pedig nyugodtan (és ami még fontosabb, nem dől be), és határozott, kissé sziklás rugózási érzetet kelt, ami a régóta használt Nissan 300ZX Turbónkra emlékeztet, Tour lengéscsillapító szeleppel beállítva. Ellenőrizd a kijelzőt, hogy minden hőmérséklet és nyomás normális-e.
A Vector Blackben viszont egy kicsit meleg van. – Van ebben az autóban légkondicionáló? – kérdeztem a szokásosnál hangosabban. David bólintott, és megnyomott egy gombot a légkondicionáló vezérlőpaneljén. Az igazán hatékony légkondicionáló ritka egy egzotikus autóban, de néhány fekete eloxált szellőzőnyíláson szinte azonnal hideg levegő fúj ki.
Hamarosan észak felé fordultunk a hegylábak és néhány kihívást jelentő kanyonút felé. Az előző napi teszten a Vector 0,97 grammot produkált a Pomona gördeszkán, ami a legmagasabb érték, amit valaha versenyautón kívül bármi máson mértünk. Ezeken az utakon a Michelin XGT Plus gumiabroncsok hatalmas lenyomata (255/45ZR-16 elöl, 315/40ZR-16 hátul) nagy önbizalmat kelt. A kanyarok gyorsak és élesek, a kanyarodási pozíció síksága pedig kiváló. A hatalmas szélvédő rugóstagjai általában eltakarják a kilátást a kis sugarú kanyarok csúcspontjára, ahol a 82,0 hüvelyk széles Vector egy kicsit olyan érzést kelt, mint egy bika egy porcelánboltban. Az autó nagy, nagy kanyarokra vágyik, ahol a gázt lenyomva lehet tartani, és hatalmas erejét és tapadását precízen és magabiztosan lehet használni. Nem nehéz elképzelni, hogy egy hosszútávú versenyzésre szánt Porschét vezetünk, miközben ezeken a nagy sugarú kanyarokon száguldunk át.
Peter Schutz, a Porsche elnöke és vezérigazgatója 1981 és 1988 között, valamint a Vector tanácsadó testületének 1989 óta tagja, nem utasítaná el az összehasonlítást. „Ez sokkal inkább olyan, mint egy 962-es vagy 956-os modellt csinálni, mint bármilyen sorozatgyártású autót” – mondta. „És azt hiszem, ez az autó túlmutat azon a technológián, amivel a nyolcvanas évek elején a versenyzésben rendelkeztem.” Le a kalappal Gerald Wiegert és elkötelezett mérnökei előtt, és mindenki más előtt, akiknek volt kitartásuk és elszántságuk álmaik megvalósításához.