A 3D Spark szoftver eszközeit használva a csapat elemezte a gyártási költségeket befolyásoló különféle tényezőket. Némelyikük alkatrész-specifikus, míg mások folyamatokra jellemzőek. Például az alkatrészek orientálása a támaszok minimalizálása és a beépíthető felületek maximalizálása érdekében.
A csuklóponton ható erők szimulálásával ezek az eszközök olyan anyagokat is képesek eltávolítani, amelyeknek csekély a hatásuk. Ez 35%-os súlycsökkenést eredményez. A kevesebb anyag gyorsabb nyomtatási időt is jelent, ami tovább csökkenti a költségeket.
Őszintén szólva, amit csinálnak, nem lehet újdonság senkinek, aki 3D nyomtatással foglalkozik. Logikus, hogy az alkatrészt ésszerű módon kell elrendezni. Láttunk már hulladékanyag eltávolítását 3D nyomtatás és hagyományos gyártás során. A legérdekesebb dolog az, hogy olyan eszközöket használjunk, amelyek segítenek automatizálni ezt az optimalizálást. Nem tudjuk, mennyibe fog kerülni a szoftver, és feltételezzük, hogy nem a hobbi 3D nyomtatási piacot célozza meg. De azon tűnődve, hogy mit lehet tenni, gyanítjuk, hogy némi térdsípolással és a rendelkezésre álló szoftverekben történő modellezéssel hasonló eredményeket lehet elérni.
Elméletileg bármely olyan eszköz, amely végeselemes analízist végez, képesnek kell lennie meghatározni az eltávolítandó anyagot. Észrevettük, hogy az autógyártók 3D nyomtatást használnak.
„A csuklópontnál ható erők szimulálásával ezek az eszközök olyan anyagot is képesek eltávolítani, amelynek nincs jelentős hatása. Nem vagyok mérnök, de olvastam ezt, és végeselemes analízisre gondoltam. Aztán megláttalak az utolsó előtti mondatban. Megemlítettem. Természetesen az autógyártók már csinálják. Összehasonlítjuk, hogyan? Ez a modell vészhelyzetben és normál használat esetén is biztosít erőt?”
Minden él, völgy és lekerekítés megmunkálási időt és szerszámkopást igényel. Előfordulhat, hogy további szerszámcserékre van szükség, és ha más felületen dolgozunk, az alkatrészeket meg kell munkálni és újra kell rögzíteni, hogy olyan irányba hozzuk őket, amely lehetővé teszi több zseb létrehozását – feltéve, hogy mindenhol megfelelő szerszám áll rendelkezésre.
Szerintem egy nagyobb szabadságfokú géppel lehetne a darabot a legjobb szögbe esztergálni... De milyen áron?
A 3D nyomtatásnak általában nincsenek ilyen formai korlátai, így az összetett alkatrészek ugyanolyan könnyen előállíthatók, mint az egyszerűek.
Másrészt a hagyományos szubtraktív megmunkálás előnye, hogy az anyag általában izotróp, minden irányban egyformán erős, és belső sík felületek nélkül nem kell aggódni a rossz szinterezés miatti rossz kötés miatt. Hengerlőművel is megmunkálható (egy olcsó lépés), hogy jó szemcseszerkezetet kapjon.
Minden 3D nyomtatási módszernek vannak alakbeli korlátai. Még az SLM egyes részei is. Ahogy gondolnád, az SLM izotróp jellege nem igazán számít. A naponta használt gépek és folyamatok nagyon konzisztens eredményeket adnak.
Az árazás azonban egy másik csapás. A repülőgépiparban a 3D nyomtatás nehéz igazán versenyképesnek lenni.
Azt mondanám, hogy a repülőgépipar egyike azon kevés területeknek, ahol a fém 3D nyomtatás költségei igazolhatók. A kezdeti gyártási költségek egy repülőgépipari termék költségének töredékét teszik ki, és a súly annyira fontos, hogy könnyű felhasználási módot találni rá. A kompozit alkatrészek minőségbiztosításának egekbe szökő költségeihez képest a szakszerű nyomtatási folyamat és a kritikus méretek ellenőrzése valódi költségmegtakarítást és friss levegőt hozhat.
A legnyilvánvalóbb példa erre minden, amit manapság rakétahajtóművekben nyomtatnak. A komplex csővezetékekben számos nem kielégítő minőségű pontot ki lehet küszöbölni, miközben csökkenthető a visszatérő vezeték vesztesége és a súly. Azt hiszem, egyes hajtóműfúvókák 3D-s nyomtatással készülnek (talán Superdraco?). Homályosan emlékszem hírekre valamiféle nyomtatott fémkonzolról a Boeing repülőgépein.
Az olyan termékek, mint a haditengerészet új zavaróberendezései és más új fejlesztések, számos 3D nyomtatott konzollal rendelkezhetnek. A topológia-optimalizált alkatrészek előnye, hogy a szilárdsági elemzés integrálva van a tervezési folyamatba, és a fáradáselemzés közvetlenül ehhez kapcsolódik.
Azonban eltart egy ideig, mire az olyan dolgok, mint a DMLS, igazán elterjednek az autóiparban és a gyártásban. A súly sokkal kevésbé számít.
Az egyik alkalmazási terület, ahol jól működik, a hidraulikus/pneumatikus elosztók. Nagyon hasznos, hogy ívelt csatornákat és üregeket lehet létrehozni zsugorfóliázáshoz. Ezenkívül a tanúsítás céljából továbbra is 100%-os igénybevételi próbát kell végezni, így nincs szükség nagy biztonsági tényezőre (a igénybevétel egyébként is elég nagy).
A probléma az, hogy sok cég dicsekszik azzal, hogy rendelkezik SLM nyomtatóval, de kevesen tudják, hogyan kell használni. Ezeket a nyomtatókat csak gyors prototípusgyártáshoz használják, és az idő nagy részében tétlenül állnak. Mivel ez még mindig új területnek számít, a nyomtatók várhatóan úgy amortizálódnak, mint a tej, és 5 éven belül selejtezendők. Ez azt jelenti, hogy bár a tényleges költség nagyon alacsony lehet, egy gyártási munkáért nagyon nehéz tisztességes árat kapni.
A nyomtatási minőség az anyag hővezető képességétől is függ, ami azt jelenti, hogy az alumínium hajlamos felületi egyenetlenségeket létrehozni, ami bosszantó kifáradási teljesítményhez vezethet (nem mintha egy elosztónak szüksége lenne rájuk, ha erre tervezünk). Továbbá, míg a TiAlV6 kiválóan nyomtat és jobb szilárdsági tulajdonságokkal rendelkezik, mint az 5-ös alapminőségű alumínium, az alumínium többnyire AlSi10Mg formájában kapható, ami nem a legerősebb ötvözet. A T6, bár alkalmas ugyanazon anyag öntvényeihez, nem alkalmas SLM alkatrészekhez. A Scalmaloy ismét nagyszerű, de nehéz licencelni, kevesen kínálják, vékonyabb falú Ti-t is lehet használni.
A legtöbb cégnek szüksége van egy csapatnyi alapanyagra, 20 mintára és az első gyermekedre a nyomtatott alkatrész feldolgozásához. Bár funkcionálisan lényegében ugyanaz, mint a megmunkált öntvények, amelyek elkészítése évekig fillérekbe került, ők úgy gondolják, hogy a nyomtatott alkatrészek varázslatosak, az ügyfelek pedig azt hiszik, hogy mély zsebük van. Az AS9100 tanúsítvánnyal rendelkező vállalatok általában nem szenvednek hiányt a munkában, és élvezik azt, amit már régóta csinálnak, és tudják, hogy pénzt kereshetnek vele, ráadásul anélkül, hogy repülőgép-szerencsétlenséggel vádolnák őket.
Tehát igen: a repülőgépipar profitálhat az SLM alkatrészekből, és némelyikük profitál is belőle, de az iparág és a szolgáltatást nyújtó vállalatok sajátosságai a 70-es években ragadtak, ami egy kicsit megnehezíti a dolgokat. Az egyetlen igazi fejlesztés a motor, ahol a nyomtatott üzemanyag-befecskendezők mindennapossá váltak. Számunkra személy szerint az ASML-lel való ellátásért folytatott küzdelem egy nehéz küzdelem.
Kipufogócső 3D nyomtatáshoz P-51D rozsdamentes acélból. https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
A megmunkálási költségekhez kapcsolódó egyéb tényezők a hűtőfolyadék-veszteség kezelése a lepattogzás és a párolgás miatt. Ezenkívül a forgácsokat fel kell dolgozni. A tömeggyártás során a forgácscsökkentés jelentős megtakarítást eredményezhet.
Ezt gyakran topológiatervezésnek nevezik, és ahogy sejthető, ez egy újabb elemzési szint a végeselemes elemzésen (FEA) túl. Csak az elmúlt néhány évben vált igazán népszerűvé, mivel az eszközök egyre elérhetőbbé váltak.
Amikor a Fraunhofer nevet látjuk, az szabadalmaztatott, és a gyártók közösségét nagyon hosszú időre tiltják a használatától.
Más szóval: kitaláltunk egy új módszert, amellyel biztosíthatjuk, hogy autóját a garancia lejárta után azonnal kicseréltessük.
Nem látom az összefüggést a könnyebb ajtózsanérok és egy gonosz összeesküvés között, ami miatt az egész autódat a kukába dobod?
A kifáradási élettartam elemzése egy dolog; ha csak az anyag szilárdságát optimalizálod, akkor egy olyan alkatrészt kapsz, ami nem fog működni.
Még ha szándékosan ilyen legyengítettre is tervezték, a garancia lejárta után nem fog elfáradni, csak egy zsanér, de új, és nem valószínű, hogy ki kell majd dobni az egész autót... lesz csereautó az autó élettartama alatt, mert általában még jó, de az az olcsó/könnyű cserealkatrész elkopik - ebben nincs semmi újdonság...
A gyakorlatban, hogy megfeleljen a biztonsági előírásoknak stb., valószínűleg továbbra is jelentősen átalakítják, a legtöbb autó vázához/karosszériájához/üléséhez hasonlóan, a normál használat során fellépő terhelések miatt. . értékesítési ponton, kivéve, ha az Ön lakóhelyén törvény írja elő.
„Ez csak egy zsanér”, de egyben egy példa arra is, hogy egy alkatrészt egy adott élettartamra tervezünk. Ha ezt az autó többi részére alkalmazzuk, az idő múlásával egy roncs lesz.
A botrány a gyakori (MP3, látom!) szabadalmi oltalomból fakad.
Az egész amerikai gazdaság egy ilyen „chipre” épül. Bizonyos mércék szerint működik :-/.
Fraunhofer rengeteg tudományos munkát végzett. Nemcsak alkalmazott, hanem alapkutatást is. Mindez pénzbe kerül. Ha szabadalmak és licencek nélkül akarjuk csinálni, akkor több állami finanszírozást kell biztosítanunk. A licencek és szabadalmak révén más országokbeli emberek is viselik a költségek egy részét, mivel ők is profitálnak a technológiából. Ráadásul ezek a tanulmányok nagyon fontosak az iparág versenyképességének fenntartása szempontjából.
A weboldaluk szerint az adód egy része körülbelül 30% (Grundfinanzierung), a többi szintén más cégek számára elérhető forrásokból származik. A szabadalmi jövedelem valószínűleg ebbe a 70%-ba tartozik, tehát ha ezt nem veszed figyelembe, akkor vagy kevesebb fejlesztés, vagy több adó lesz.
Valami ismeretlen oknál fogva a rozsdamentes acél betiltott és népszerűtlen a karosszéria-, motor-, sebességváltó- és felfüggesztési alkatrészekhez. A rozsdamentes acél csak néhány drága kipufogócsőben található meg, olyan szemét lesz, mint a martenzites AISI 410, ha jó, tartós kipufogót szeretnél, akkor magadnak kell AISI 304/316-ot használnod, hogy ilyesmit készíts.
Így az ilyen alkatrészek összes lyukát végül eltömíti a nedves föld, és az alkatrészek nagyon gyorsan rozsdásodni kezdenek. Mivel az alkatrészt a lehető legkisebb súlyra tervezték, bármilyen rozsda azonnal túl gyengévé teszi a feladathoz. Szerencsés lennél, ha az az alkatrész csak egy ajtózsanér, vagy valami kevésbé fontos belső merevítő vagy kar lenne. Ha bármilyen felfüggesztési alkatrészed, sebességváltó alkatrészed vagy valami hasonlód van, akkor nagy bajban vagy.
Ui.: Ismer valaki olyan rozsdamentes acél autót, aminek a karosszériája és annak nagy része nedvességnek, jégmentesítésnek és kosznak volt kitéve? Minden lengőkar, hűtőventilátor ház stb. bármilyen áron megvásárolható. Ismerem a DeLoreant, de sajnos csak külső rozsdamentes acél panelekkel rendelkezik, és nem a teljes karosszériaszerkezet és egyéb fontos részletek.
Többet fizetnék egy rozsdamentes acél karosszériás/vázas/felfüggesztéses/kipufogórendszeres autóért, de ez árhátrányt jelent. Az anyag nemcsak drágább, de nehezebben formázható és hegeszthető is. Kétlem, hogy a rozsdamentes acél motorblokkok és hengerfejek értelmesek lennének.
Ez nagyon nehéz is. A mai üzemanyag-takarékossági szabványok szerint a rozsdamentes acélnak nincs előnye. Évtizedekbe telne, mire ellensúlyozzák a nagyrészt rozsdamentes acélból készült autók szén-dioxid-kibocsátásának költségét, hogy visszanyerjék az anyag tartóssági előnyeit.
Miért gondolod így? A rozsdamentes acél sűrűsége megegyezik, de valamivel erősebb. (AISI 304 – 8000 kg/m^3 és 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 és 450 MPa). Azonos lemezvastagság mellett egy rozsdamentes acél test súlya megegyezik egy normál acél test súlyával. És nem kell festeni őket, így nincs szükség extra alapozóra/festékre/lakkra.
Igen, egyes autók alumíniumból vagy akár titánból készülnek, így könnyebbek, de ezek többnyire a felsőkategóriás piaci szegmensbe tartoznak, és a vásárlóknak nincs problémájuk azzal, hogy minden évben új autót vásároljanak. Ráadásul az alumínium rozsdásodik is, egyes esetekben még gyorsabban, mint az acél.
A rozsdamentes acélt semmiképpen sem nehezebb formázni és hegeszteni. Ez az egyik legkönnyebben hegeszthető anyag, és mivel nagyobb a képlékenysége, mint a hagyományos acélnak, összetettebb formákra is önthető. Keressen edényeket, mosogatókat és egyéb rozsdamentes acélból készült sajtolt alkatrészeket, amelyek széles körben elérhetők. Egy nagy AISI 304 rozsdamentes acél mosogató sokkal olcsóbb és bonyolultabb alakú, mint bármelyik első sárvédő, amelyet ebből a szegény acélfóliából sajtoltak. Könnyen formázhat karosszériaelemeket kiváló minőségű rozsdamentes acélból hagyományos formákon, és a formák tovább tartanak. A Szovjetunióban egyes autógyárakban dolgozók néha rozsdamentes acél karosszériaelemeket készítettek gyári berendezéseken, hogy lecseréljék autóikat. Még mindig lehet találni régi Volgát (GAZ-24), amelynek alja, csomagtartója vagy sárvédői rozsdamentes acélból készültek. De ez a Szovjetunió összeomlása után lehetetlenné vált. Nem tudom, miért és hogyan, és most senki sem fog beleegyezni, hogy pénzt keressen Önnek. Azt sem hallottam, hogy rozsdamentes acél karosszériaelemeket gyártanának nyugati vagy harmadik világbeli gyárakban. Csak egy rozsdamentes acél dzsipet találtam, de SAJNOS, a rozsdamentes acél paneleket kézzel reprodukálták, nem gyárilag. Van egy történet arról is, hogy a WV Golf Mk2 rajongói rozsdamentes acél sárvédőket próbáltak rendelni olyan utángyártott gyártóktól, mint a Klokkerholm, akik általában sima acélból készítik azokat. Ezek a gyártók azonnal és durván elvágtak mindenféle beszélgetést erről a témáról, még az árról sem beszélve. Tehát ezen a téren még csak pénzért sem lehet semmit rendelni. Még nagy tételben sem.
Egyetértek, ezért nem említettem a motort a listában. A rozsda biztosan nem a motor fő problémája.
A rozsdamentes acél drágább, igen, de a rozsdamentes acél burkolatot egyáltalán nem kell festeni. Egy festett karosszériaelem ára sokkal magasabb, mint maga az alkatrész. Így egy rozsdamentes acél burkolat olcsóbb lehet, mint egy rozsdás, és szinte örökké tart. Egyszerűen cserélje ki a jármű elkopott gumi perselyeit és illesztéseit, és nem kell új autót vennie. Amikor értelme van, akár a motort is lecserélheti valami hatékonyabbra, vagy akár elektromosra. Nincs hulladék, nincs szükségtelen környezeti terhelés új autók építésekor vagy régiek üzemeltetésekor. De valamilyen oknál fogva ez a környezetbarát módszer egyáltalán nem szerepel az ökológusok és a gyártók listáján.
Az 1970-es évek végén a Fülöp-szigeteki kézművesek kézzel készítettek új, rozsdamentes acél karosszériaelemeket a dzsipney-khez. Eredetileg a második világháborúból és a koreai háborúból megmaradt dzsipekből építették őket, de 1978 körül mindegyiket levágták róluk, mert meg lehetett nyújtani a hátuljukat, hogy sok utas elférjen. Így a nulláról kellett újakat építeniük, és rozsdamentes acélt használniuk, hogy a karosszéria ne rozsdásodjon. Egy sós vízzel körülvett szigeten ez jó.
A rozsdamentes acéllemeznek nincs olyan anyaga, amely megfelelne a HiTen acélnak. Ez kritikus fontosságú a biztonság szempontjából, emlékezzünk az első euroNCAP tesztekre kínai autókon, amelyekben nem használtak ilyen típusú speciális acélt. Komplex alkatrészek esetében semmi sem veri a GS öntöttvasat: olcsó, kiváló öntési tulajdonságokkal és rozsdaállósággal rendelkezik. Az utolsó szög a koporsóban az ár. A rozsdamentes acél valóban drága. Jó okkal hozzák fel példaként a sportkocsikat, ahol a költség nem számít, de a VW esetében semmiképpen sem.
Weboldalunk és szolgáltatásaink használatával Ön kifejezetten hozzájárul teljesítmény-, funkcionalitás- és hirdetési sütijeink elhelyezéséhez. Tudjon meg többet