„Hugmyndin er að byggja upp orðspor, ekki að ríða hesti,“ sagði Gerald Wiegert með bæði mjúkri og hörkulegri röddu. Forseti Vector Aeromotive býr ekki yfir þeim munaði að geta valið síðarnefnda kostinn, þótt hann hafi unnið síðan 1971 að því að hanna og framleiða tvíþrýstibílinn Vector, 625 hestafla tveggja sæta miðvélar-ofurbíl sem notar háþróuð efni og flug- og geimferðatækni. Frá skissum til froðulíkana til fullra líkana var Vector fyrst sýndur á bílasýningunni í Los Angeles árið 1976. Virk frumgerð var kláruð tveimur árum síðar, sett saman úr íhlutum sem safnað var af ruslahaugum og þvegið úr hlutum – til að útvega húsið. Hann sagði að veikburða hagkerfi og skaðleg gagnrýni frá bílafjölmiðlum grafi undan viðleitni til að tryggja fjármögnun og draumur hans um að framleiða jarðorrustubíl fyrir göturnar virtist vera ekkert annað en draumur.
Wigt á skilið einhvers konar orðu fyrir þrautseigju, einhvers konar umbun fyrir hreina seiglu. Snúið ykkur gegn þróuninni og hunsið kveinandi drauga misheppnaðra ævintýra Tucker, DeLorean og Bricklin. Vector Aeromotive Corp. í Wilmington í Kaliforníu er loksins tilbúið að framleiða einn bíl í viku. Andstæðingar þurfa aðeins að heimsækja lokasamsetningarsvæðið þar sem bílarnir tveir sem við mynduðum eru að búa sig undir að vera sendir til nýrra eigenda sinna í Sviss (fyrsti Vector W8 tvíþjöppubíllinn var seldur sádiarabískum prins, en safn hans á 25 bílum, þar á meðal Porsche 959 og Bentley Turbo R). Um átta Vector-bílar til viðbótar eru í smíðum á ýmsum stigum, allt frá rúllandi undirvagni til næstum fullunninna bíla.
Þeir sem eru enn ekki sannfærðir ættu að vita að fyrirtækið hefur vaxið úr einni byggingu og fjórum starfsmönnum árið 1988 í fjórar byggingar sem eru samtals yfir 35.000 fermetrar að stærð og hafa næstum 80 starfsmenn þegar þetta er skrifað. Og Vector hefur staðist framúrskarandi árekstrarprófanir DOT (48 km/klst að framan og aftan, árekstrarprófanir á hurðum og þaki með aðeins einum undirvagni); útblástursprófanir eru í gangi. Safnaði yfir 13 milljónum dala í veltufé í gegnum tvö almenn hlutabréfaútboð án söluverðs.
En í brennandi hádegissólinni á sýningarsvæðinu í Pomona í Kaliforníu var trúarverk Wigts augljóst. Flutningabíll með tveimur Vector W8 TwinTurbo vélum fór yfir breiða malbikveginn að dragstripi. Tveir þróunarbílar voru affermdir og Kim Reynolds, ritstjóri vegprófana, útbjó annan þeirra með fimmta hjólinu okkar og vegprófunartölvu til að undirbúa fyrstu afköstaprófun Auto Magazine.
Frá árinu 1981 hefur David Kostka, varaforseti verkfræðideildar Vector, gefið ráð um hvernig hægt er að ná sem bestum hröðunartíma. Eftir nokkrar prófanir, eins og þær eru venjulegar, ýtir Kim Vector að uppsetningarlínunni og endurstillir prófunartölvuna.
Áhyggjusvip birtist á andliti Kostka. Það hefði átt að vera þannig. Hann hefur unnið í tíu ár, 12 tíma á dag, sjö daga vikunnar, og næstum þriðjungur af vökulífi hans – að ógleymdum stórum hluta sálar hans – er helgaður bílnum.
Hann þarf ekki að hafa áhyggjur. Kim setur fótinn á bremsurnar, velur fyrsta gír og notar inngjöfina til að hlaða drifbúnaðinn. Öskrið frá 6,0 lítra V-8 vélinni, sem er úr áli, er háværara og flautið frá Garrett túrbóhleðslutækinu er í samræmi við vælið frá Gilmer-gerð beltisdrifinu. Afturbremsan berst í tapröð við tog V-8 vélarinnar og framvirka hreyfil bílsins, og rennir læstum framtaugum á malbikinu. Þetta er hliðstæða reiðan bulldogs sem dregur bílinn sinn.
Bremsurnar voru slepptar og Vector-bíllinn þaut burt með smávægilegum hjólsnúningi, reykjarmökk frá feita Michelin-hjólinu og smávægilegum hliðarskriði. Á augabragði — aðeins 4,2 sekúndum — nær hann 96 km/klst hraða, augnabliki áður en skipt er í 1-2. Vector-bíllinn þýtur fram hjá eins og stór Can-Am-bíll og heldur áfram að spretta niður brautina af vaxandi hraða. Hvirfilbylur af sandi og rusli þyrlast inn í lofttæmið þegar fleyglaga lögun bílsins brýtur op í loftinu. Þrátt fyrir næstum fjórðungs mílu var hljóðið frá vélinni enn áberandi þegar bíllinn þýddi fram hjá í gildrunni. Hraði? 200 km/klst á aðeins 12,0 sekúndum.
Klukkan tólf. Þessi tala setur Vector langt á undan fánaberum eins og Acura NSX (14,0 sekúndur), Ferrari Testarossa (14,2 sekúndur) og Corvette ZR-1 (13,4 sekúndur). Hröðun og hraði bílsins komu inn í einkarekin klúbb, þar sem stofnfélagar voru Ferrari F40 og óreyndi Lamborghini Diablo. Aðild hefur sína kosti, en hún hefur líka sinn kostnað; Vector W8 TwinTurbo kostar $283.750, sem er dýrara en Lamborghini ($211.000) en minna en Ferrari (F40 með bandarískum útfærslum kostar um $400.000).
Hvað er það sem gerir Vector W8 að verkum? Til að svara öllum mínum spurningum og veita leiðsögn um Vector-verksmiðjuna, þá er Mark Bailey framkvæmdastjóri framleiðslu, fyrrverandi starfsmaður Northrop og fyrrverandi keppinautur hjá Can-Am.
Hann benti á vélarrýmið í Vector-bílnum sem var í smíðum og sagði: „Þetta er ekki lítill mótor sem hefur verið snúið til dauða. Þetta er stór mótor sem vinnur ekki eins mikið.“
Sex lítra ál 90 gráðu þrýstingsstöng V-8, blokk framleidd af Rodeck, tveggja ventla strokkahaus framleiddur af Air Flow Research. Langu blokkirnar voru settar saman og prófaðar með aflmæli af Shaver Specialties í Torrance, Kaliforníu. Hvað sem þarf; varahlutalistinn fyrir vélina hljómar eins og jólalisti kappakstursmanns: TRW smíðaðir stimplar, Carrillo tengistangir úr ryðfríu stáli, ryðfrír stálventlar, rúlluvippaarmar, smíðaðir sveifar, þurr með þremur aðskildum síum Olíusumpuáfyllingarkerfi. Fléttaður slönguknútur úr ryðfríu stáli með anodíseruðum rauðum og bláum tengihlutum til að flytja vökva alls staðar.
Krónan á þessari vél felst í sýnilegum millikæli, sem er úr áli og gljáfægður. Hægt er að fjarlægja hann úr bílnum á nokkrum mínútum með því að losa fjórar hraðlosandi loftfestingar. Hann er tengdur við tvöfalda vatnskælda Garrett túrbóhleðslu og samanstendur af miðhluta bílsins og sérsniðnum hjólum og hylki fyrir flugvélar.
Kveikjan er stjórnað af einstökum spólum fyrir hvern strokka og eldsneytisgjöfin er með mörgum raðbundnum innspýtingartengjum, með sérsniðnum innspýtingum frá rannsóknar- og þróunarteymi Bosch. Neisti og eldsneyti eru samhæfð með einkaleyfisverndaða forritanlega Vector vélastjórnunarkerfinu.
Festingarplötur, jafn fallegar og vélin sjálf, staðsetja hana hliðarlega í vaggunni. Blár anodiseraður og upphleyptur álhúðaður álhúðaður, annar boltaður við aukahluta blokkarinnar og hinn þjónar einnig sem millistykki fyrir vél/gírkassa. Gírkassinn er GM Turbo Hydra-matic, notaður í V-8 framhjóladrifnum Olds Toronado og Cadillac Eldorado á áttunda áratugnum. En næstum allir íhlutir í þriggja gíra gírkassanum eru sérsmíðaðir af undirverktökum Vector úr efnum sem þola 630 lb-ft. Tog framleitt af vélinni við 4900 snúninga á mínútu og 7,0 psi aukningu.
Mark Bailey var ákafur þegar hann leiddi mig í gegnum smíðaverkstæðið og benti á gríðarstóran rörlaga ramma úr króm-mólýbden stáli, gólf úr áli með hunangsseim og epoxy-límdu og níttuðu við grindina til að mynda stífan ramma. Álplata í útpressunarsvæði skeljarinnar. Hann útskýrði: „Ef [burðarvirkið] væri allt einhlíft, þá myndast mikill snúningur og það yrði erfitt að smíða það nákvæmlega. Ef það væri allt geimgrind, þá myndirðu lenda á einu svæði og hafa áhrif á allt annað vegna þess að hvert rör. Undirvagnarnir taka allt upp.“ Yfirbyggingin er smíðuð úr mismunandi magni af kolefnistrefjum, Kevlar, trefjaplasti og einátta trefjaplasti og er burðarvirkislega streitulaus.
Stífari undirvagn ræður betur við álag frá stórum fjöðrunaríhlutum. Vector notar kraftmikla tvöfalda A-arma að framan og risavaxna De Dion rör að aftan, staðsetta með fjórum afturörmum sem teygja sig alla leið að eldveggnum. Stillanlegir Koni höggdeyfar með sammiðja fjöðrum eru mikið notaðir. Bremsurnar eru risastórar 13 tommur. Loftræst diska með Alcon ál 4 stimpla bremsuklossum. Hjólalegurnar eru svipaðar að hönnun og þær sem notaðar eru á 3800 punda NASCAR sportbílnum, vélrænt álfelgið lítur út fyrir að vera á stærð við kaffidós í þvermál. Enginn hluti undirvagnsins er ófullnægjandi eða jafnvel rétt fullnægjandi.
Verksmiðjuferðin stóð yfir allan daginn. Það var svo margt að sjá og Bailey vann óþreytandi að því að sýna mér alla þætti aðgerðarinnar. Ég verð að fara til baka og keyra.
Laugardagurinn rann upp og gráleiti þróunarbíllinn sem við prófuðum kallaði fram með útréttri snúningshurð. Inngöngu er erfitt verkefni fyrir ókunnuga, með hóflegum þröskuldum og tiltölulega litlu bili milli sætisins og framhluta hurðarkarmsins. David Kostka nýtir sér vöðvaminnið til að renna yfir brúnina og inn í farþegasætið með fimleikaþokka; ég veltist í bílstjórasætið eins og nýfætt dádýr.
Loftið lyktar af leðri, þar sem nánast allir fletir innra rýmisins eru klæddir leðri, nema stóra mælaborðið sem er úr þunnu súedeefni. Gólfið, sem er klætt með Wilton ull, er alveg flatt, sem gerir kleift að staðsetja rafknúna Recaro-bílana með nokkurra sentimetra millibili. Miðlæga sætisstaðan gerir kleift að stíga beint á pedalana, þó að hjólbogarnir séu töluvert fyrir ofan bílinn.
Stóra vélin lifnar við við fyrstu snúning lykilsins og jafnar sig í 900 snúninga á mínútu í lausagangi. Mikilvægar aðgerðir vélarinnar og gírkassans eru sýndar á því sem Vector kallar „endurstillanlegan rafsegulljósskjá í flugvélastíl“ – sem þýðir að fjórir mismunandi upplýsingaskjáir eru í boði. Óháð skjánum er gírvalsvísir vinstra megin á honum. Mælitækin – allt frá snúningshraðamælum til tvöfaldra útblásturshitamæla – eru með „hreyfanlegt borði“ sem liggur lóðrétt í gegnum fastan vísi, sem og stafrænan skjá í vísiglugganum. Kostka útskýrir hvernig hreyfanlegi borðinn veitir upplýsingar um breytingarhraða sem stafrænir skjáir einir og sér geta ekki. Ég steig á bensíngjöfina til að sjá hvað hann átti við og horfði á borðann hoppa í kringum nálina í um 3000 snúninga á mínútu og fara síðan aftur í lausagangi.
Ég rétti eftir bólstruðu gírstönginni, djúpt sokkin í gluggakistuna vinstra megin við mig, bakkaði og fór varlega út á götuna. Eftir að hafa valið akstursleiðina ókum við um götur Wilmington í átt að San Diego hraðbrautinni að hæðunum fyrir ofan Malibu.
Eins og með flesta bíla úr framandi ökutækjum er útsýni að aftan nánast ekkert og Vector er með blindan blett sem Ford Crown Victoria ræður auðveldlega við. Lengdu hálsinn. Í gegnum þröngu gluggalokurnar á vélarhlífinni gat ég aðeins séð framrúðuna og loftnetið á bílnum fyrir aftan mig. Útispeglarnir eru litlir en vel staðsettir, en það borgar sig að hafa hugarkort af umferðinni í kring. Að framan er hugsanlega stærsta framrúða í heimi sem nær niður á mælaborðið og veitir náið útsýni yfir malbikið nokkrum metrum fyrir framan bílinn.
Stýrið er með kraftstýrðum tannhjólsbúnaði sem er tiltölulega létt og hefur frábæra nákvæmni. Ókosturinn er hins vegar að það er ekki mikil sjálfmiðun, sem gerir það erfitt fyrir óvana bremsur að komast af. Til samanburðar þurfa bremsur án aðstoðar mikinn kraft - 22,5 kg fyrir 0,5 g bremsustopp okkar - til að draga niður 3320 kg frá hraða. Fjarlægðirnar frá 130 km/klst upp í 76 metra og frá 100 km/klst upp í 43 metra eru bestu vegalengdirnar fyrir Ferrari Testarossa - þó að Redhead noti um það bil helminginn af þrýstingnum á pedalana til að útrýma hraða. Jafnvel án ABS (kerfis sem að lokum verður fáanlegt) eru bremsurnar beinar og réttar, með halla stilltan til að læsa framdekkjunum á undan afturdekkjunum.
Kostka stefndi í átt að þjóðvegarafleggjaranum, ég er sammála, og fljótlega vorum við komin í væga norðurátt. Bil fór að myndast á milli bílanna og afhjúpaði aðlaðandi opna hraðbraut. Að ráði Davíðs, og setti ég bæði ökuskírteini og útlimi í hættu. Ég ýtti gírstönginni niður um þumlung djúpt í raufina og dró hana síðan aftur úr akstri í 2. Með vélina rétt að því að gefa aukagafl steig ég á stóra álbensíngjöfina á framhliðarvegginn.
Þá kemur hrá, tafarlaus hröðun sem þvingar blóð í heilavefnum að aftanverðu höfuðkúpunni; sú tegund sem heldur þér einbeittum á veginum framundan, því þú kemst þangað þegar þú hnerrar. Rafstýrður útblásturshlíf grípur inn í við um 7 psi og losar þrýstikraft með einkennandi holu susi. Stígðu aftur á bremsurnar; vonandi hræddi ég ekki gaurinn í Datsun B210 fyrir framan mig. Því miður getum við ekki endurtekið ferlið í hæsta gír á óheftum þjóðvegi án þess að óttast afskipti lögreglu.
Miðað við glæsilega hröðun og fleygalögun W8 er auðvelt að trúa því að hann nái 200 mílum á klukkustund. Kostka greinir þó frá því að þriðja rauða línan sé möguleg — að ná 218 mílum á klukkustund (þar með talið dekkjavöxt). Því miður verðum við að bíða í einn dag til að staðfesta þetta, þar sem hámarkshraðaaflfræði bílsins er enn í vinnslu.
Seinna, þegar við ókum eftir Pacific Coast Highway, kom í ljós fremur siðmenntaður eðli Vector. Hann finnst minni og liprari en breiddin og fremur áhrifamikli hönnunin. Fjöðrunin drekkur í sig litlar ójöfnur með auðveldum hætti, stærri með ró (og það sem mikilvægara er, engin ójöfnur) og hefur fasta, örlítið grýtta aksturseiginleika sem minna mig á langtíma Nissan 300ZX Turbo bílinn okkar, stilltan á Tour dempara. Athugaðu skjáinn til að tryggja að allt hitastig og þrýstingur séu eðlilegur.
Hitastigið inni í Vector Black er samt svolítið hátt. „Er loftkæling í þessum bíl?“ spurði ég hærra en venjulega. Davíð kinkaði kolli og ýtti á hnapp á stjórnborði loftkælingarinnar. Sannarlega virk loftkæling er sjaldgæf í framandi bíl, en köld loftgusa skýst næstum samstundis út um nokkrar svartar, anodíseraðar augnop.
Fljótlega beygðum við norður í átt að fjallsræturnar og nokkrum krefjandi gljúfursvegum. Í prófunum daginn áður framleiddi Vector 0,97 grömm á Pomona hjólabrettinu, hæsta tala sem við höfum nokkurn tíma skráð á neinu öðru en kappakstursbíl. Á þessum vegum vekur gríðarlegt fótspor Michelin XGT Plus dekkjanna (255/45ZR-16s að framan, 315/40ZR-16s að aftan) mikið sjálfstraust. Beygjur eru hraðvirkar og skarpar og flatleiki beygjunnar er frábær. Risastórir framrúðustuðningar hafa tilhneigingu til að skyggja á útsýni okkar að toppi beygjanna með litlum radíus sem við lentum í, þar sem 82,0 tommu breiði Vector líður svolítið eins og naut í postulínsbúð. Bíllinn þráir stórar, stórar beygjur þar sem hægt er að halda niðri bensíngjöfinni og nota gríðarlegt afl hans og grip af nákvæmni og öryggi. Það er ekki erfitt að ímynda sér að við séum að keyra Porsche í þrekkappakstursbíl þegar við sprettum í gegnum þessar beygjur með stórum radíus.
Peter Schutz, stjórnarformaður og forstjóri Porsche frá 1981 til 1988 og í ráðgjafarnefnd Vector frá 1989, vildi ekki hafna samanburðinum. „Þetta er í raun meira eins og að gera 962 eða 956 heldur en að gera nokkurn konar framleiðslubíl,“ sagði hann. „Og ég held að þessi bíll sé framar þeirri tækni sem ég hafði í kappakstri snemma á níunda áratugnum.“ Ég tek ofan fyrir Gerald Wiegert og teymi hans af hollustu verkfræðingum, og öllum öðrum sem höfðu þrautseigju og ákveðni til að láta drauma sína rætast.