Come non amare l'estate?Certo fa caldo, ma sicuramente batte il freddo e hai bisogno di molto tempo.In Engine Builder, il nostro team era impegnato a visitare eventi di gara, spettacoli, visitare produttori di motori e negozi e il nostro solito lavoro sui contenuti.
Quando non è presente il perno di posizionamento nel coperchio della distribuzione o nella scatola della distribuzione o quando il foro del perno di posizionamento non si adatta perfettamente al perno.Prendi il vecchio ammortizzatore e leviga il centro in modo che ora possa scivolare sul naso della manovella.Usalo per fissare il coperchio stringendo i bulloni.
Che tu sia un costruttore di motori, un meccanico o un produttore professionista o un appassionato di auto che ama i motori, le auto da corsa e le auto veloci, Engine Builder ha qualcosa per te.Le nostre riviste cartacee forniscono dettagli tecnici su tutto ciò che devi sapere sull'industria dei motori e sui suoi vari mercati, mentre le nostre opzioni di newsletter ti tengono aggiornato con le ultime novità e prodotti, informazioni tecniche e addetti ai lavori del settore.Tuttavia, puoi ottenere tutto questo solo su abbonamento.Iscriviti ora per ricevere le edizioni mensili cartacee e/o digitali di Engine Builders Magazine, nonché la nostra newsletter settimanale Engine Builders, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter direttamente nella tua casella di posta.Sarai coperto di potenza in pochissimo tempo!
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Con tutta la varietà di oli sul mercato per ogni tipo e configurazione immaginabile di motori, come si può capire tutto questo e scegliere un prodotto che dia il risultato desiderato?
Come ha riassunto il nostro esperto di petrolio residente John Martin (ex scienziato Lubrizol): Negli anni '60 e '70, il petrolio era un bersaglio facile.La situazione ora è difficile.
Gli oli motore per autovetture (PCMO) hanno subito molti cambiamenti nel corso degli anni.Tuttavia, l'impatto maggiore sulle prestazioni per i produttori di motori è la riduzione a 800 ppm di un additivo antiusura noto come ZDDP (zinc dialkyl dithiophosphate), a causa del suo effetto dannoso sui convertitori catalitici.Le precedenti formulazioni di olio contenevano fino a 1200-1500 ppm ZDDP.
Le ultime formulazioni PCMO sono progettate per ridurre le emissioni di scarico e migliorare l'efficienza del carburante.Hanno anche dovuto prolungare la durata del convertitore catalitico, che non è un problema per un motore da corsa.Intorno al 1996, molti OEM hanno introdotto i motori OHV con rulli folli per ridurre la necessità di alti livelli di additivi antiusura.Fino ad allora, i motori ad alte prestazioni dei primi anni '90 potevano utilizzare lo stesso olio dei motori di serie senza alcuna conseguenza.Oggi, se si utilizza olio da strada (approvato API) in molte applicazioni ad alte prestazioni, non sarà in grado di gestire il carico, soprattutto quando gli alberi a camme con punterie piatte si guastano.
A causa dello ZDDP inferiore nel PCMO, alcuni costruttori di motori e hobbisti sono passati al diesel con concentrazioni di additivi più elevate.Tuttavia, gli esperti avvertono che 1.200 ppm (trovati nel gasolio) potrebbero essere al limite di ciò di cui hanno bisogno i produttori di motori.Molti corridori tradizionali possono utilizzare il gasolio in macchine a basse prestazioni.Ma se vuoi spremere ogni grammo di potenza, la soluzione migliore è utilizzare un olio progettato per tale scopo (è qui che entra in gioco l'olio da corsa).
Alcuni degli additivi per carburante diesel che aiutano a mantenere la fuliggine in sospensione potrebbero non essere adatti alle auto da corsa e potrebbero lasciare un po' di potenza rispetto agli oli da corsa.Gli esperti di olio da corsa affermano che i loro oli forniscono una migliore protezione dall'usura rispetto agli oli progettati da API e aiutano ad aumentare la potenza perché riducono anche la resistenza interna (attrito).
I motori a iniezione diretta di benzina (GDI) e a iniezione diretta turbocompressa (TGDI) stanno costringendo i produttori a lottare per trovare soluzioni di pre-accensione a bassa velocità (LSPI).Gli OEM stanno lavorando con i produttori di petrolio (API e ILSAC) per sviluppare nuovi standard per affrontare questo problema.La nuova classificazione API/ILSAC, chiamata GF-6, sarà lanciata a maggio di quest'anno, ma è ancora lontana.È stato necessario sviluppare tre nuovi test del motore e aggiornare tutti i vecchi test.Il motore di test utilizzato per i test meno recenti è stato aggiornato per rappresentare maggiormente ciò che sta accadendo oggi.
In tutto, ci sono sette nuovi test mirati al GF-6.Esistono quattro alternative agli attuali test ASTM serie III, IV, V e VI.Tre nuovi test includono il test Sequence VI rivisto per oli qualificati a bassa viscosità e il test di usura della catena Sequence IX per LSPI e X.
Secondo l'API, molti test GF-5 sono giunti al termine.Ci sono diversi pezzi di ricambio per il vecchio motore.Pertanto, anche l'API deve essere testata con nuovi test alternativi.La sequenza IIIH ha sostituito la sequenza IIIG ed è un test di ossidazione e precipitazione.Questo test è stato aggiornato per utilizzare il motore FCA 3.6L port fuel injection (PFI) del 2012.Il test IIIG ha utilizzato un motore GM 3800 V6 che è stato interrotto nel 1996.
Il test VH sostituisce il VG ed è uno dei test più vecchi che utilizza un Ford 4.6L V8 del 1994 sotto il GF-5.I test di sostituzione stanno attualmente utilizzando una Ford 4.6L del 2013 per valutare la sua capacità di proteggere i componenti del motore da morchie e vernici.Sequence IVB è un test di camma e usura sul motore a 4 cilindri da 1,6 litri di Toyota.Questo test è un'alternativa all'attuale test IVA.
Nuovissimo test LSPI utilizzando il motore Ford 2.0L GDI EcoBoost, che è un nuovo test di usura della catena di distribuzione.Il test di usura della catena determina in che modo il blow-by dovuto alla diluizione del carburante e alla contaminazione dell'olio può portare a una maggiore usura della catena.Per i test verrà utilizzato anche il motore Ford da 2,0 litri.
Il test di risparmio di carburante Sequence VIE utilizza un motore GM 3.6L del 2012 invece di una Cadillac 2.6L del 2008.Questo test misura come il risparmio di carburante può essere migliorato.Un'altra versione di questo test (Sequence VIF) misura il risparmio di carburante quando si utilizzano oli a bassa viscosità.
Per aumentare la confusione, API/ILSAC ha diviso GF-6 in due specifiche: GF-6A e GF-6B.Il GF-6A è compatibile con i veicoli che attualmente utilizzano SN PLUS o Resource Conserving SN.La viscosità di tali oli è solo 0W-20.Si concentrerà sull'eliminazione dell'usura della catena e dell'LSPI, nonché sui più recenti motori GDI e GTDI.
L'ultimo motore andrà ancora oltre, richiedendo 0W-16 (ovvero le attuali Toyota e Honda).I rievocatori dovranno prestare molta attenzione poiché l'uso dell'olio sbagliato può portare a problemi a lungo termine.Il nuovo simbolo API verrà utilizzato per designare il GF-6B.L'etichetta sembra più uno scudo che una tradizionale stella API e sarà sulla parte anteriore della bottiglia di olio.
Una delle difficoltà con il modo in cui gli oli da corsa vengono commercializzati oggi è che i produttori di motori e i piloti devono decidere di quali compagnie petrolifere fidarsi perché non ci sono specifiche comparabili.Questo potrebbe non cambiare presto poiché gli oli da corsa sono un mercato di nicchia rispetto al mercato delle autovetture.Servono prove di laboratorio per definirla come categoria.Questo di per sé non è fattibile per la maggior parte delle compagnie petrolifere etniche.Se lavorano insieme come API/ILSAC forse possono farlo?Premuroso.
Gli esperti mettono in guardia dall'inseguire la più alta ppm di petrolio come se fosse il Santo Graal, perché significa molto di più.La quantità di detergente utilizzato e il bilanciamento degli additivi antiusura è un'altra grande differenza tra oli da corsa e da strada.I detergenti puliscono il motore da depositi e depositi, il che è molto importante per i motori stradali che funzionano con iniezioni brevi e temperature di esercizio inferiori.Ma i motori da corsa non hanno bisogno di tanto pulito perché si spengono molto più frequentemente.
Circa l'85% dell'olio motore è costituito da uno o da una miscela di cinque gruppi di oli base.Gli oli base del gruppo I sono i meno raffinati e vengono utilizzati nei normali oli a peso normale.Il secondo gruppo ha meno impurità ed è più purificato.Utilizzato negli oli multigrado convenzionali.Gli oli base del gruppo III sono classificati come sintetici perché sono ulteriormente raffinati.Gli oli base del gruppo IV sono composti PAO (polialfaolefine), mentre il gruppo V è fondamentalmente tutto ciò che non rientra nei primi quattro gruppi.
La maggior parte degli oli da corsa ha oli base o miscele sintetiche, ma oggi vengono utilizzati anche oli minerali di alta qualità.L'uso di oli sintetici non migliorerà necessariamente le prestazioni, ma sono meno sensibili al calore.Tuttavia, gli oli base sintetici sono passati a oli a viscosità inferiore per ridurre la perdita di potenza parassita, che è molto utile nelle corse.
La composizione chimica degli additivi e la composizione nel suo complesso sono più importanti dei singoli tipi di oli base.Non puoi giudicare obiettivamente un olio sulla base di uno o due ingredienti.I materiali sintetici consentono al motore di funzionare a temperature più elevate e prolungano gli intervalli di cambio dell'olio, ma gli oli minerali possono essere utilizzati anche nelle corse.Gli oli base minerali hanno avuto più successo negli ultimi anni.Gli oli sintetici superano gli oli minerali in condizioni estreme di caldo e freddo, ma non sono sempre la scelta migliore.L'olio minerale è solitamente l'opzione più conveniente, soprattutto se lo scarichi frequentemente.
Come motociclisti e costruttori di motori, siamo sempre alla ricerca di modi per aumentare potenza e giri.Tuttavia, aumentando la potenza e il numero di giri aumenta anche il carico sul film lubrificante che l'olio deve trattenere tra le parti metalliche.Le compagnie petrolifere da corsa stanno sviluppando lubrificanti in grado di gestire carichi più elevati su film d'olio più sottili che mai.Sono progettati per gestire carichi più elevati senza aumentare l'usura, che è il problema più grande.Non stiamo sostenendo un marchio o un altro qui, ma i marchi che ottengono i migliori risultati hanno l'esperienza e i test per dimostrare che fanno quello che dovrebbero fare.
L'industria delle corse e quella automobilistica sono ancora molto lontane dagli anni '60 e '70 (che molti chiamano i loro giorni di gloria).Poiché tutto, dai nostri spazzolini da denti ai telefoni, diventa più complesso, almeno l'olio motore non viene ancora fornito con un'app.EB