"L'idea è quella di costruirsi una reputazione, non di cavalcare un cavallo", disse Gerald Wigert con una voce al tempo stesso dolce e aspra. Il presidente della Vector Aeromotive Corporation non può permettersi quest'ultima possibilità, sebbene dal 1971 progetti e costruisca la Vector biturbo, una supercar a due posti con motore centrale da 625 cavalli, realizzata utilizzando materiali avanzati e tecnologie aerospaziali. Dagli schizzi ai modelli in schiuma fino ai modelli in scala reale, la Vector fu presentata per la prima volta al Salone dell'Auto di Los Angeles del 1976. Due anni dopo, fu completato un prototipo funzionante, assemblato con componenti raccolti dalle discariche e ripuliti, per rifornire la casa automobilistica. Affermava che la debolezza dell'economia e le critiche negative dei media automobilistici minavano gli sforzi per ottenere finanziamenti, mentre il suo sogno di costruire un caccia terrestre per le strade sembrava destinato a realizzarsi.
Wigt merita una sorta di medaglia per la sua perseveranza, una sorta di ricompensa per la sua pura perseveranza. Evitate la tendenza ignorando gli ululanti fantasmi delle avventure fallite di Tucker, DeLorean e Bricklin. La Vector Aeromotive Corporation di Wilmington, in California, è finalmente pronta a costruire un'auto a settimana. Gli avversari devono solo visitare l'area di assemblaggio finale, dove due delle auto che abbiamo fotografato venivano preparate per la spedizione ai loro nuovi proprietari in Svizzera (la prima Vector W8 biturbo di serie è stata venduta a un principe saudita, la cui collezione di 25 auto comprende anche una Porsche 959 e una Bentley Turbo R). Circa altre otto Vector sono in costruzione in diverse fasi di completamento, dai telai in fase di produzione ai veicoli quasi finiti.
Chi ancora non ne fosse convinto dovrebbe sapere che l'azienda è cresciuta da un unico edificio e quattro dipendenti nel 1988 a quattro edifici per un totale di oltre 35.000 piedi quadrati (circa 3.200 metri quadrati) e quasi 80 dipendenti al momento in cui scriviamo. E il Vector ha superato con ottimi crash test DOT (crash test anteriori e posteriori a 48 km/h, su portiere e tetto con un solo telaio); i test sulle emissioni sono in corso. Ha raccolto oltre 13 milioni di dollari di capitale circolante attraverso due offerte pubbliche di acquisto (OTC).
Ma sotto il sole cocente di mezzogiorno alla fiera di Pomona, in California, l'ultimo atto di fede di Wigt è stato evidente. Un camion a pianale con due motori Vector W8 TwinTurbo attraversa un'ampia strada asfaltata verso una pista di accelerazione. Le due auto sperimentali sono state scaricate e la responsabile dei test su strada Kim Reynolds ne ha equipaggiata una con la nostra quinta ruota e il computer di bordo in preparazione del primo test di performance di Auto Magazine.
Dal 1981, David Kostka, vicepresidente dell'ingegneria di Vector, fornisce consigli su come ottenere i migliori tempi di esecuzione. Dopo aver eseguito alcuni test, Kim spinge il Vector fino alla linea intermedia e riavvia il computer di prova.
Un'espressione preoccupata apparve sul volto di Kostya. Doveva essere così. Dieci anni di lavoro di 12 ore al giorno, sette giorni su sette, quasi un terzo della sua vita da sveglio, per non parlare di gran parte della sua anima, è dedicato alla macchina.
Non ha nulla di cui preoccuparsi. Kim preme il pedale del freno, inserisce la prima marcia e preme l'acceleratore per caricare la trasmissione. Il rombo del motore V8 da 6,0 litri interamente in alluminio è più intenso, e il sibilo del turbocompressore Garrett si armonizza con il rombo della cinghia di trasmissione ausiliaria in stile Gilmer. Il freno posteriore ingaggia una battaglia senza esito con la coppia del V8 e la trazione anteriore dell'auto, facendo scivolare un cavo anteriore bloccato sull'asfalto. È l'analogia di un bulldog arrabbiato che tira la sua auto.
I freni furono rilasciati e la Vector fu catapultata via con un leggero slittamento delle ruote, una colonna di fumo dalle grosse Michelin e una leggera inclinazione laterale. In un batter d'occhio – appena 4,2 secondi – accelera fino a 96 km/h, pochi istanti prima del cambio marcia. La Vector sfreccia come un Can-Am di grosso calibro, continuando a sfrecciare lungo la pista con furia crescente. Un turbine di sabbia e detriti orbitali turbina nel vuoto mentre la sua forma cuneiforme squarcia l'aria. Nonostante quasi un quarto di miglio, il suono del motore era ancora udibile mentre l'auto sfrecciava in una trappola. Velocità? 200 km/h in soli 12 secondi.
Ore dodici. Con questo valore, Vector è ben al di sopra di modelli di punta come Acura NSX (14,0 secondi), Ferrari Testarossa (14,2 secondi) e Corvette ZR-1 (13,4 secondi). La sua accelerazione e velocità sono entrate a far parte di un club più esclusivo, con la Ferrari F40 e la Lamborghini Diablo (non ancora testata) come membri. L'iscrizione ha i suoi vantaggi, ma ha anche i suoi costi: la Vector W8 TwinTurbo costa 283.750 dollari, più di una Lamborghini (211.000 dollari) ma meno di una Ferrari (la versione statunitense della F40 costa circa 400.000 dollari).
Quindi, cosa fa funzionare il Vector W8? Per rispondere a ogni mia domanda e accompagnarmi in un tour dello stabilimento Vector, Mark Bailey, vicepresidente della produzione, ex dipendente Northrop ed ex membro della linea Can-Am.
Indicando il vano motore del Vector in costruzione, disse: "Questo non è un piccolo motore che è stato fatto girare fino a morire. È un motore grande che non lavora così duramente".
Motore V8 da sei litri interamente in alluminio a 90 gradi con aste e bilancieri, monoblocco Rodeck, testata a due valvole Air Flow Research. I monoblocchi lunghi sono stati assemblati e testati al banco da Shaver Specialties a Torrance, in California. Per quel che vale, l'elenco dei componenti del motore sembra una lista di Natale per i piloti: pistoni forgiati TRW, bielle in acciaio inossidabile Carrillo, valvole in acciaio inossidabile, bilancieri a rulli, bielle forgiate, olio a secco con tre filtri separati, fascio tubiero in acciaio con raccordi anodizzati rossi e blu per portare il fluido ovunque.
Il fiore all'occhiello di questo motore è un intercooler aperto in alluminio lucidato a specchio. Può essere rimosso dal veicolo in pochi minuti allentando quattro fascette aerodinamiche a sgancio rapido. È accoppiato a un doppio turbocompressore Garrett raffreddato ad acqua ed è costituito da una sezione centrale, una girante e un carter specifici per aeromobili.
L'accensione è gestita da bobine separate per ogni cilindro e il carburante viene erogato attraverso più porte seriali utilizzando iniettori personalizzati dal team di sviluppo Bosch. L'accensione e l'erogazione del carburante sono coordinate dal sistema di gestione motore programmabile proprietario di Vector.
Le piastre di montaggio sono belle quanto il motore stesso, posizionandolo sul lato della culla. Realizzate in alluminio fresato, anodizzato blu e goffrato, una si avvita al lato inferiore del blocco motore e l'altra funge da piastra di adattamento motore/trasmissione. La trasmissione è una GM Turbo Hydra-matic, utilizzata sulle Olds Toronado e sulle Cadillac Eldorado V-8 a trazione anteriore degli anni '70. Ma quasi ogni componente della trasmissione a 3 marce è costruito appositamente dai subappaltatori di Vector con materiali in grado di gestire una coppia di 630 lb-ft generata dal motore a 4900 giri/min e una pressione di sovralimentazione di 7,0 psi.
Mark Bailey mi ha accompagnato con entusiasmo nel reparto produzione, indicandomi l'imponente telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno, i piani in alluminio a nido d'ape e la resina epossidica incollata al telaio per formare la lamiera di alluminio nell'area del guscio rigido estruso. Mi ha spiegato: "Se [il design] è interamente monoscocca, si ottengono molte torsioni ed è difficile costruirlo con precisione. Se si tratta di un telaio spaziale completo, si elimina un'area e poi si influenza tutto il resto, perché ogni radice del tubo prende il sopravvento su tutto il resto". La carrozzeria è composta da quantità variabili di fibra di carbonio, kevlar, pannelli in fibra di vetro e fibra di vetro unidirezionale, e non c'è tensione.
Un telaio più rigido può gestire meglio i carichi derivanti da componenti di sospensioni di grandi dimensioni. La Vector utilizza robusti doppi bracci trasversali anteriori e un massiccio tubo De Dion al posteriore, montato su quattro bracci longitudinali che si estendono fino alla paratia. Gli ammortizzatori regolabili Koni con molle concentriche sono ampiamente utilizzati. I freni sono enormi, da 13 pollici. Dischi ventilati con pinze Alcon in alluminio a 4 pistoncini. I cuscinetti delle ruote sono simili nel design a quelli utilizzati sulla 3800 libbre. Come per una normale auto NASCAR, il passaruota in alluminio lavorato sembra avere il diametro di una lattina di caffè. Nessuna parte del telaio è al di sotto degli standard o anche solo appena adeguata.
Il tour della fabbrica è durato tutto il giorno. C'era così tanto da vedere e Bailey ha lavorato instancabilmente per mostrarmi ogni aspetto del processo. Devo tornare indietro e andare.
Era sabato e la macchina sperimentale grigio ardesia che stavamo testando ci ha attirato con la sua portiera aperta. Entrare nell'abitacolo è una sfida per i non addetti ai lavori, con soglie di accesso ridotte e uno spazio piuttosto ridotto tra il sedile e la parte anteriore del telaio della portiera. David Kostka usa la sua memoria muscolare per scavalcare il davanzale del finestrino con grazia ginnica e salire sul sedile del passeggero, e io mi sono infilato al posto di guida come un cerbiatto appena nato.
L'aria profuma di pelle, poiché quasi tutte le superfici interne sono rivestite in pelle, ad eccezione dell'ampio cruscotto, rivestito in un sottile materiale scamosciato. La moquette in lana Wilton è completamente piatta, consentendo di posizionare i sedili Recaro regolabili elettricamente a pochi centimetri di distanza l'uno dall'altro. La posizione di seduta centrale consente al conducente di appoggiare i piedi direttamente sui pedali, sebbene il passaruota sporga notevolmente.
Il potente motore si accende al primo giro di chiave, al minimo a 900 giri/min. Le funzioni principali del motore e della trasmissione sono visualizzate su quello che Vector definisce un "display elettroluminescente riconfigurabile in stile aereo", il che significa che ci sono quattro diverse schermate informative. Indipendentemente dallo schermo, c'è un indicatore di selezione della marcia a sinistra. Gli strumenti, dai tachimetri ai doppi pirometri per la temperatura dei gas di scarico, hanno un display a "nastro mobile" che scorre verticalmente attraverso la lancetta fissa, oltre a un display digitale nella finestra della lancetta. Kostka spiega come la parte mobile del nastro fornisca informazioni sulla velocità di variazione che i soli display digitali non possono fornire. Ho premuto l'acceleratore per capire cosa intendesse e ho visto il nastro salire lungo la freccia fino a circa 3000 giri/min e poi tornare al minimo.
Allungando la mano verso il pomello del cambio imbottito, incassato nel davanzale alla mia sinistra, feci retromarcia e tornai fuori con cautela. Scegliemmo una strada, percorremmo le strade di Wilmington fino alla San Diego Freeway e alle colline sopra Malibu.
Come per la maggior parte delle auto esotiche, la visibilità posteriore è praticamente inesistente e la Vector ha un angolo cieco che la Ford Crown Victoria riesce facilmente a gestire. Allungate il collo. Attraverso le strette alette del cofano, tutto ciò che riuscivo a vedere era il parabrezza e l'antenna dell'auto dietro di me. Gli specchietti retrovisori esterni sono piccoli ma ben posizionati, ma vale la pena fissare un appuntamento con una mappa mentale del traffico circostante. Davanti, forse il parabrezza più grande del mondo si estende e si collega al cruscotto, offrendo una vista privilegiata dell'asfalto a pochi metri dall'auto.
Lo sterzo è un servosterzo a pignone e cremagliera, che offre un peso moderato e un'eccellente precisione. D'altra parte, non c'è molto egocentrismo qui, il che rende difficile per chi non è abituato a muoversi. In confronto, i freni senza servofreno richiedono un notevole sforzo – 22,5 kg per la nostra frenata da 0,5 grammi al metro – per ridurre di 1.500 kg il peso di 1.600 kg. vettore dalla velocità. Le distanze da 128 km/h a 76 metri e da 100 km/h a 44 metri sono le migliori per una Ferrari Testarossa, sebbene la Rossa utilizzi circa metà della pressione sul pedale per rallentare. Anche senza ABS (un sistema che sarà offerto in futuro), i piedi sono dritti e precisi, con l'offset impostato per bloccare le ruote anteriori davanti a quelle posteriori.
Kostka si diresse verso l'uscita per l'autostrada, sono d'accordo, e presto ci ritrovammo in un traffico calmo verso nord. Tra le auto cominciarono ad aprirsi degli spazi vuoti, rivelando un'allettante corsia di sorpasso aperta. Su consiglio di David, rischiando patenti e arti. Premetti il ​​pomello del cambio nella scanalatura di circa due centimetri e mezzo e poi tirai indietro, dalla marcia avanti alla seconda marcia. Il motore era sul punto di andare in overclock e premetti il ​​grosso pedale dell'acceleratore in alluminio contro la paratia anteriore.
Segue un'accelerazione brusca e momentanea che fa affluire il sangue dai tessuti cerebrali alla nuca; un'accelerazione che ti fa concentrare sulla strada davanti a te, perché ci arriverai quando starnuti. La wastegate a controllo elettronico si attiva a circa 7 psi, rilasciando la spinta con un tonfo caratteristico. Freno di nuovo, spero di non aver spaventato il tizio della Datsun B210 davanti a me. Purtroppo, non possiamo ripetere questo processo a piena marcia su un'autostrada senza restrizioni senza temere l'intervento della polizia.
A giudicare dall'impressionante accelerazione e dalla forma a cuneo della W8, è facile credere che raggiungerà i 320 km/h. Tuttavia, Kostka riferisce che la terza soglia limite è raggiungibile: 350 km/h (inclusa la crescita degli pneumatici). Purtroppo, dovremo aspettare un altro giorno per scoprirlo, poiché l'aerodinamica della vettura alla massima velocità è ancora in fase di sviluppo.
Più tardi, mentre percorrevamo la Pacific Coast Highway, la natura piuttosto civile della Vector divenne evidente. Sembrava più piccola e agile della sua larghezza e del suo stile piuttosto imponente. Le sospensioni assorbivano facilmente le piccole asperità, quelle più grandi con freddezza (e, cosa più importante, nessun cedimento) e offrivano una guida decisa, leggermente scoscesa, che mi ricordava la nostra Nissan 300ZX Turbo con valvola Tour Shock di lunga data. Controllate sul display che tutte le temperature e le pressioni siano normali.
Tuttavia, la temperatura all'interno della Vector Black è un po' alta. – Quest'auto ha l'aria condizionata? Ho chiesto a voce più alta del solito. David ha annuito e ha premuto un pulsante sul pannello di controllo dell'aria condizionata. Un'aria condizionata davvero efficiente è rara nelle auto di lusso, ma un flusso d'aria fredda esce quasi istantaneamente da alcune bocchette di ventilazione nere anodizzate.
Ben presto abbiamo svoltato a nord, tra le colline e alcune difficili strade di canyon. Nel test del giorno precedente, il Vector ha ottenuto 0,97 grammi su uno skateboard Pomona, il valore più alto che abbiamo mai registrato su qualcosa di diverso da un'auto da corsa. Su queste strade, l'enorme scia di pneumatici Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 anteriore, 315/40ZR-16 posteriore) ispira fiducia. Le curve sono rapide e precise, e la stabilità in curva è eccellente. Gli enormi montanti del parabrezza tendono a bloccare la visuale in cima alle curve a raggio stretto che abbiamo affrontato, dove il Vector largo 82,0 pollici sembra un po' un elefante in un negozio di porcellane. L'auto brama curve ampie, dove si può tenere premuto il pedale dell'acceleratore e la sua enorme potenza e aderenza possono essere utilizzate con precisione e sicurezza. Non è difficile immaginare di essere alla guida di una Porsche enduro mentre sfrecciamo in queste curve a raggio lungo.
Peter Schutz, Presidente e CEO di Porsche dal 1981 al 1988 e membro del comitato consultivo di Vector dal 1989, non ha ignorato il paragone. "È più come costruire una 962 o una 956 che qualsiasi auto di serie", ha affermato. "E penso che quest'auto vada ben oltre ciò che avevo a che fare con le corse nei primi anni Ottanta". Complimenti a Gerald Wiegert e al suo team di ingegneri appassionati, e a tutti coloro che hanno avuto il coraggio e la determinazione di realizzare i propri sogni.