"הרעיון הוא לבנות מוניטין, לא לרכוב על סוס", אמר ג'רלד וויגרט בקול רך וקשה כאחד. נשיא תאגיד וקטור אירומוטיב אין את הפריבילגיה של האחרון, למרות שמאז 1971 הוא מתכנן ובונה את הווקטור טווין-טורבו, מכונית-על דו-מושבית עם מנוע אמצעי, המפיקה 625 כוחות סוס, תוך שימוש בחומרים מתקדמים ובטכנולוגיית מערכות חלל. החל מסקיצות ועד דגמי קצף ועד לדגמים בקנה מידה מלא, הווקטור הוצגה לראשונה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס בשנת 1976. שנתיים לאחר מכן, הושלם אב טיפוס עובד, שהורכב מרכיבים שנאספו ממזבלות ונשטפו מחלקים, כדי לספק את הבית. הוא אמר שהכלכלה החלשה והביקורת המזיקה בתקשורת הרכב חתרו תחת המאמצים להבטיח מימון, בעוד שחלומו לבנות מטוס קרב קרקעי לרחובות נראה נועד להתגשם.
ויג מגיע לו איזשהו מדליה על התמדה, איזשהו פרס על התמדה גרידא. הימנעו מהמגמה על ידי התעלמות מרוחות הרפאים המייללות של הרפתקאותיהם הכושלות של טאקר, דלוריאן ובריקלין. תאגיד וקטור אירומוטיב בווילמינגטון, קליפורניה, סוף סוף מוכן לבנות מכונית אחת בשבוע. היריבים צריכים רק לבקר באזור ההרכבה הסופי, שם שתיים מהמכוניות שצילמנו הוכנו למשלוח לבעליהן החדשים בשוויץ (הווקטור W8 הראשונה עם מנוע טווין-טורבו נמכרה לנסיך סעודי, שאוסף המכוניות שלו, המונה 25 מכוניות, כולל גם פורשה 959 ובנטלי טורבו R). כשמונה מכוניות וקטור נוספות נמצאות בבנייה בשלבי השלמה שונים, משלדות מתגלגלות ועד כלי רכב כמעט גמורים.
אלו שעדיין לא משוכנעים צריכים לדעת שהחברה צמחה מבניין אחד וארבעה עובדים בשנת 1988 לארבעה בניינים בשטח כולל של למעלה מ-3,250 מטרים רבועים וכמעט 80 עובדים נכון לכתיבת שורות אלה. והווקטור עברה מבחני ריסוק מצוינים של משרד התחבורה (48 קמ"ש מלפנים ואחורי, מבחני ריסוק בדלתות ובגג עם שלדה אחת בלבד); מבחני פליטות נמשכים. גייסה למעלה מ-13 מיליון דולר בהון חוזר באמצעות שתי הנפקות ציבוריות ללא מרשם.
אבל תחת שמש הצהריים הקופחת במתחם היריד בפומונה, קליפורניה, מעשה האמונה האחרון של וייט היה ניכר. משאית שטוחה עם שני מנועי Vector W8 TwinTurbo חוצה כביש סלול רחב אל רצועת גרירה. שתי המכוניות הניסיוניות נפרקו ועורכת מבחני הדרכים קים ריינולדס התקינה באחת מהמכוניות את הגלגל החמישי שלנו ומחשב מבחן הדרכים כהכנה למבחן הביצועים הראשון של מגזין Auto.
מאז 1981, דיוויד קוסטקה, סמנכ"ל ההנדסה של וקטור, מספק כמה עצות כיצד להשיג את זמני הריצה הטובים ביותר. לאחר בדיקה מוכרת, קים דוחף את הווקטור לקו הביניים ומפעיל מחדש את מחשב הבדיקה.
מבט מודאג הופיע על פניו של קוסטיה. בטח שכן. עשר שנות עבודה של 12 שעות ביום, שבעה ימים בשבוע, כמעט שליש מחייו הערים, שלא לדבר על חלק גדול מנשמתו, מוקדש למכונה.
אין לו מה לדאוג. קים לוחץ על דוושת הבלם, מעביר להילוך ראשון, ולוחץ על דוושת הגז כדי להעמיס את תיבת ההילוכים. שאגת מנוע ה-V-8 בנפח 6.0 ליטר, העשוי כולו מאלומיניום, עזה יותר, והשריקה של מגדש הטורבו גארט משתלבת בהרמוניה עם יללת הנעת הרצועה בסגנון גילמר. הבלם האחורי נקלע לקרב ללא מוצא עם מומנט ה-V-8 וההנעה הקדמית של המכונית, ומחליק כבל קדמי נעול על פני המדרכה. זהו אנלוגיה של בולדוג זועם שגורר את מכוניתו.
הבלמים שוחררו והווקטור זינקה משם עם החלקה קלה של הגלגל, ענן עשן מכדור מישלן השמן ונטייה קלה הצידה. כהרף עין - 4.2 שניות עלובות - היא מאיצה ל-96 קמ"ש, רגעים לפני החלפת ההילוכים 1-2. הווקטור חולפת על פניה כמו קאן-אם גדול-קוטר, ממשיכה לדהור במורד המסלול בעוצמה גוברת. מערבולת של חול ופסולת מסלולית מסתחררת בוואקום בעוד צורתה דמוית הטריז קורעת חור באוויר. למרות כמעט רבע מייל, רעש המנוע עדיין נשמע כשהמכונית חלפה על פניה במלכודת. מהירות? 200 קמ"ש ב-12.0 שניות בלבד.
שתים עשרה. לפי נתון זה, וקטור מקדימה בהרבה דגמי דגל כמו אקורה NSX (14.0 שניות), פרארי טסטרוסה (14.2 שניות) וקורבט ZR-1 (13.4 שניות). התאוצה והמהירות שלה נכנסו למועדון אקסקלוסיבי יותר, עם פרארי F40 ולמבורגיני דיאבלו שטרם נבדקה כחברות. לחברות יש יתרונות, אבל יש לה גם עלויות: הווקטור W8 TwinTurbo נמכר תמורת 283,750 דולר, שהם יקרים יותר מלמבורגיני (211,000 דולר) אך פחות מפרארי (הגרסה האמריקאית של ה-F40 עולה כ-400,000 דולר).
אז מה גורם ל-Vector W8 לעבוד? כדי לענות על כל שאלה שלי ולסייר במפעל Vector, מארק ביילי, סגן נשיא ייצור, עובד לשעבר של Northrop וחבר לשעבר בקו ייצור Can-Am.
הוא הצביע על תא המנוע של הווקטור הנמצא בבנייה ואמר, "זה לא מנוע קטן שסובב עד מוות. זה מנוע גדול שלא עובד קשה באותה מידה."
מוט דחיפה V-8 בנפח שישה ליטרים מאלומיניום 90 מעלות, בלוק מתוצרת Rodeck, ראש צילינדר בעל שני שסתומים של Air Flow Research. הבלוקים הארוכים הורכבו ונבדקו בדינמומטר על ידי Shaver Specialties בטורנס, קליפורניה. למען הסר ספק, רשימת חלקי המנוע נראית כמו רשימת חג מולד של מרוצי מסלול: בוכנות מזויפות של TRW, מוטות חיבור מפלדת אל-חלד של Carrillo, שסתומי נירוסטה, זרועות נדנדה רולריות, מוטות חיבור מזויפים, שמן יבש עם שלושה מסננים נפרדים. צרור צינורות מפלדה עם אביזרים אדומים וכחולים אנודייזים לנשיאת נוזל לכל מקום.
ההישג הגדול ביותר של מנוע זה הוא אינטרקולר פתוח העשוי מאלומיניום ומלוטש לברק מסנוור. ניתן להסירו מהרכב תוך דקות על ידי שחרור ארבעה מלחציים אווירודינמיים בעלי שחרור מהיר. הוא מחובר למגדש טורבו גארט כפול מקורר מים ומורכב מחלק מרכזי של הרכב, אימפלר ומארז ספציפיים למטוס.
ההצתה מטופלת על ידי סלילים נפרדים לכל צילינדר, ודלק מסופק דרך מספר יציאות טוריות באמצעות מזרקים מותאמים אישית מצוות הפיתוח של Bosch. ניצוץ ואספקת דלק מתואמים על ידי מערכת ניהול המנוע הניתנת לתכנות קניינית של Vector.
לוחות ההרכבה יפים כמו המנוע עצמו, וממקמים אותו בצד העריסה. אלומיניום בילט מצופה אנודייז כחול ומחולץ עם תבליט, אחד מחובר לתחתית הבלוק והשני משמש כלוח מתאם למנוע/תיבת הילוכים. תיבת ההילוכים היא GM Turbo Hydra-matic, אשר שימשה במנועי אולדס טורונדו וקאדילק אלדורדו V-8 עם הנעה קדמית בשנות ה-70. אבל כמעט כל רכיב בתיבת ההילוכים בעלת 3 ההילוכים נבנה במיוחד על ידי קבלני המשנה של וקטור עם חומרים המסוגלים להתמודד עם 630 ליברות-רגל. מומנט שנוצר על ידי המנוע ב-4900 סל"ד ובוסט של 7.0 psi.
מארק ביילי הוביל אותי בהתלהבות ברחבי רצפת הייצור, והצביע על שלדת פלדת כרום-מוליבדן הצינורית העצומה, רצפות חלת דבש מאלומיניום, ואפוקסי המודבק לשלדה ליצירת יריעת האלומיניום באזור הקונכייה הקשה והבלוטת. הוא הסביר: "אם [העיצוב] הוא כולו מונוקוק, יש הרבה פיתולים וקשה לבנות אותו במדויק. אם זו שלדת חלל מלאה, אתה מוסר אזור אחד ואז משפיע על כל השאר, כי כל שורש צינור משתלט על הכל". הגוף מורכב מכמויות משתנות של סיבי פחמן, קבלר, מחצלות פיברגלס ופיברגלס חד כיווני, ואין מתח.
שלדה קשיחה יותר יכולה להתמודד טוב יותר עם עומסים מרכיבי מתלה ענקיים. הווקטור משתמש בזרועות A כפולות חזקות מלפנים וצינור דה דיון ענק מאחור, המותקנים על ארבע זרועות נגררות המגיעות עד לחומת האש. בולמי זעזועים מתכווננים של Koni עם קפיצים קונצנטריים נמצאים בשימוש נרחב. הבלמים ענקיים בגודל 13 אינץ'. דיסקים מאווררים עם קליפרים מאלומיניום בעלי 4 בוכנות מאלומיניום Alcon. מיסבי הגלגל דומים בעיצובם לאלה המשמשים במכונית NASCAR סטנדרטית במשקל 3800 פאונד. מעטפת הגלגלים מאלומיניום מעובדת, מכונית NASCAR סטנדרטית, נראית בערך בקוטר של פחית קפה. שום חלק בשלדה אינו נחות מהתקן או אפילו מספיק.
הסיור במפעל נמשך כל היום. היה כל כך הרבה מה לראות וביילי עבד ללא לאות כדי להראות לי כל היבט של הפעילות. אני חייב לחזור וללכת.
היה זה שבת, והמכונה הניסויית בצבע אפור-צפחה שבדקנו קראה לנו עם דלתה הפתוחה. הכניסה לתא הנוסעים היא אתגר למי שלא מכיר אותה, עם ספי חלון בינוניים ורווח קטן למדי בין המושב לחזית משקוף הדלת. דוד קוסטקה משתמש בזיכרון השרירים שלו כדי לטפס מעל אדן החלון בחן התעמלותי אל מושב הנוסע, ואני טיפסתי למושב הנהג כמו צבי בן יומו.
האוויר מדיף ריח של עור, שכן כמעט כל המשטחים הפנימיים מכוסים עור, למעט לוח המחוונים הרחב, המעוטר בבד זמש דק. שטיח הצמר של Wilton שטוח לחלוטין, מה שמאפשר להציב מכוניות רקארו מתכווננות חשמלית במרחק של סנטימטרים ספורים זו מזו. תנוחת הישיבה המרכזית מאפשרת לרגלי הנהג לנוח ישירות על הדוושות, אם כי קשת הגלגלים בולטת משמעותית.
המנוע הגדול מתעורר לחיים עם הסיבוב הראשון של המפתח, כשהוא סרק ב-900 סל"ד. פונקציות חשובות של המנוע ותיבת ההילוכים מוצגות על מה שווקטור מכנה "תצוגה אלקטרולומינסנטית הניתנת להגדרה מחדש בסגנון מטוס", כלומר ישנם ארבעה מסכי מידע שונים. ללא קשר למסך, יש מחוון בחירת הילוכים בצד שמאל. מכשירים הנעים בין טכומטרים ועד פירומטרים כפולים של טמפרטורת גזי פליטה כוללים תצוגה של "סרט נע" העוברת אנכית על פני המצביע הקבוע, כמו גם תצוגה דיגיטלית בחלון המצביע. קוסטקה מסביר כיצד החלק הנע של הסרט מספק מידע על קצב השינוי שתצוגות דיגיטליות לבדן אינן יכולות לספק. לחצתי על דוושת הגז כדי לראות למה הוא מתכוון וראיתי את הסרט קופץ במעלה החץ לכ-3000 סל"ד ואז חוזר לסרק.
הושטתי יד לידית ההילוכים המרופדת, השקועה עמוק באדן החלון משמאלי, נסעתי לאחור וחזרתי בזהירות החוצה. בחרנו כביש, המשכנו במורד רחובות וילמינגטון לכביש המהיר של סן דייגו ולתוך הגבעות שמעל מאליבו.
כמו ברוב המכוניות האקזוטיות, הראות לאחור כמעט ואינה קיימת, ולווקטור יש נקודה מתה שהפורד קראון ויקטוריה יכולה בקלות להכיל. האריכו את הצוואר. מבעד לתריסים הצרים של מכסה המנוע, כל מה שיכולתי לראות היה את השמשה הקדמית ואת האנטנה של המכונית שמאחוריי. מראות החוץ קטנות אך ממוקמות היטב, אך כדאי לקבוע פגישה עם מפה מנטלית של התנועה מסביב. מלפנים, אולי השמשה הקדמית הגדולה בעולם נמתחת ומתחברת ללוח המחוונים, ומספקת מבט אינטימי על האספלט במרחק מטרים ספורים מהמכונית.
ההיגוי הוא מסוג מתלה וגלגל שיניים בסיוע כוח, המאופיין במשקל בינוני ודיוק מעולה. מצד שני, אין כאן הרבה אגוצנטריות, מה שמקשה על אנשים לא רגילים להסתדר. לשם השוואה, בלמי בלימה ללא בוסטר דורשים מאמץ רב - 22.5 ק"ג (23 ק"ג) עבור עצירה של 0.5 גרם למטר - כדי להוריד 1,660 ק"ג (3,320 ק"ג) מהמהירות. מרחקים בין 130 קמ"ש ל-77 מטר (250 רגל) ובין 100 קמ"ש ל-43 מטר (60 קמ"ש ל-43 רגל) הם המרחקים הטובים ביותר עבור פרארי טסטרוסה, אם כי רד-הד משתמשת בכמחצית הלחץ על הדוושה כדי להאט. אפילו ללא ABS (מערכת שתוצע בהמשך), כפות הרגליים ישרות ומדויקות, עם קיזוז שנקבע כדי לנעול את הגלגלים הקדמיים לפני האחוריים.
קוסטקה פנה לכיוון היציאה לכביש המהיר, אני מסכים, ועד מהרה מצאנו את עצמנו בתנועה רגועה צפונה. רווחים החלו להופיע בין המכוניות, וחושפים נתיב מהיר פתוח ומפתה. בעצתו של דיוויד, תוך סיכון רישיונות וגפיים. לחצתי על ידית ההילוכים לחריץ כסנטימטר וחצי ואז משכתי לאחור, מ"דרייב" ל"2". המנוע היה על סף אוברקלוקינג, ולחצתי על דוושת הגז הגדולה מאלומיניום לתוך מחיצה הקדמית.
לאחר מכן מגיעה תאוצה רגעית ועצובה הגורמת לדם ברקמות המוח לזרום לחלק האחורי של הראש; תאוצה שגורמת לך להתמקד בכביש שלפניך, כי תגיע לשם כשתתעטש. מנגנון ה-wastgate הנשלט אלקטרונית מופעל בעוצמה של כ-7 psi, ומשחרר את הבוסט בחבטה אופיינית. לחץ שוב על הבלמים, אני מקווה שלא הבהלתי את הבחור בדאטסון B210 שלפניי. לרוע המזל, איננו יכולים לחזור על התהליך הזה בהילוך גבוה בכביש מהיר ללא גבולות מבלי לחשוש מהתערבות משטרתית.
אם לשפוט לפי התאוצה המרשימה וצורת הטריז של ה-W8, קל להאמין שהיא תגיע למהירות של 320 קמ"ש. עם זאת, קוסטקה מדווח כי ניתן להשיג את הקו האדום השלישי - 350 קמ"ש (כולל צמיגים). לרוע המזל, נצטרך לחכות עוד יום כדי לגלות, שכן האווירודינמיקה של המכונית במהירות מרבית עדיין נמצאת בתהליך פיתוח.
מאוחר יותר, כשנסענו לאורך כביש החוף הפסיפי, התברר אופיו המתורבת למדי של הווקטור. הוא נראה קטן וזריז יותר מרוחב גדול וסגנונו המרשים למדי. המתלים בולעים בליטות קטנות בקלות, גדולות יותר בקרירות (וחשוב מכך, ללא שקיעה) ויש לו נסיעה יציבה וקצת סלעית שמזכירה לי את ניסאן 300ZX טורבו שלנו, שעברה כיוון לשסתומי טור הלם ותיקים. בדקו בתצוגה שכל הטמפרטורות והלחצים תקינים.
עם זאת, הטמפרטורה בתוך וקטור בלאק מעט גבוהה. – האם יש במכונית הזו מזגן? שאלתי בקול רם מהרגיל. דיוויד הנהן ולחץ על כפתור בלוח בקרת המזגן. מיזוג אוויר יעיל באמת הוא נדיר במכוניות אקזוטיות, אבל זרם של אוויר קר פורץ החוצה כמעט באופן מיידי מכמה פתחי אוורור שחורים אנודייז.
עד מהרה פנינו צפונה אל מרגלות הגבעות וכמה כבישי קניון קשים. במבחן של היום הקודם, הווקטור קיבל ציון של 0.97 גרם על סקייטבורד פומונה, הגבוה ביותר שרשמנו אי פעם על כל דבר שאינו מכונית מרוץ. בכבישים אלה, שובל ענק של צמיגי מישלן XGT Plus (255/45ZR-16 מלפנים, 315/40ZR-16 מאחור) מעורר ביטחון. הפנייה מהירה וחדה, ויציבות הפנייה מצוינת. עמודי שמשה קדמית ענקיים נוטים לחסום את הנוף בראש הפניות בעלות הרדיוס הצמוד בהן נתקלנו, שם הווקטור ברוחב 82.0 אינץ' מרגיש קצת כמו פיל בחנות חרסינה. המכונית משתוקקת לפניות גדולות מאוד שבהן אפשר להחזיק את דוושת הגז ואת הכוח והאחיזה העצומים שלה ניתן להשתמש בה בדיוק ובביטחון. לא קשה לדמיין שאנחנו רוכבים על פורשה אנדורו כשאנחנו דוהרים דרך הפניות בעלות הרדיוס הארוך הזה.
פיטר שוץ, יו"ר ומנכ"ל פורשה בין השנים 1981 ל-1988 וחבר במועצה המייעצת של וקטור מאז 1989, לא התעלם מההשוואה. "זה באמת יותר כמו לבנות 962 או 956 מאשר לבנות כל מכונית ייצור", אמר. "ואני חושב שהמכונית הזו הולכת מעבר למה שהייתי צריך לעשות עם מרוצים בתחילת שנות השמונים". שאפו לג'רלד ויגרט ולצוות המהנדסים המסורים שלו, ולכל מי שהיה לו האומץ והנחישות להגשים את חלומותיו.