どうして夏が好きになれないの？確かに暑くなりますが、寒さには勝てるし、かなりの時間が必要です。Engine Builder では、私たちのチームはレース イベント、ショー、エンジン メーカーやショップの訪問、そして通常のコンテンツ作業で忙しかったです。
タイミングカバーやタイミングケースに位置決めピンがない場合、または位置決めピン穴とピンがしっかりと嵌合していない場合。古いダンパーを取り出して中央をやすりで研ぎ、クランクノーズの上を滑らせるようにします。ボルトを締めてカバーを固定するために使用します。
あなたがプロのエンジン ビルダー、整備士、製造業者であっても、エンジン、レース カー、速い車を愛する自動車愛好家であっても、Engine Builder はあなたにぴったりの何かを提供します。当社の印刷雑誌では、エンジン業界とそのさまざまな市場について知っておくべきすべての技術的な詳細が提供され、ニュースレター オプションでは、最新のニュースや製品、技術情報、業界関係者の最新情報を入手できます。ただし、これらすべてを入手できるのはサブスクリプションだけです。今すぐ購読して、Engine Builders Magazine の毎月の印刷版および/またはデジタル版、および週刊 Engine Builders ニュースレター、週刊エンジン ニュースレター、または週刊ディーゼル ニュースレターを直接受信箱で受信してください。すぐに馬力が発揮されます。
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考えられるあらゆるタイプやエンジン構成に対応するさまざまなオイルが市場に出回っている中、どうすればこれらすべてを理解し、望ましい結果が得られる製品を選択できるでしょうか?
当社常駐の石油専門家ジョン・マーティン（元ルブリゾール科学者）は次のように要約しています。60 年代と 70 年代、石油は格好の標的でした。現在の状況は困難です。
乗用車用モーター オイル (PCMO) は、長年にわたり多くの変化を遂げてきました。しかし、エンジン メーカーにとってのパフォーマンスへの最大の影響は、触媒コンバーターに悪影響を与えるため、ZDDP (ジアルキル ジチオリン酸亜鉛) として知られる耐摩耗添加剤の使用量が 800 ppm に削減されることです。以前のオイル配合物には、最大 1200 ～ 1500 ppm の ZDDP が含まれていました。
最新の PCMO 配合は、排気ガスを削減し、燃料効率を向上させるように設計されています。また、触媒コンバーターの寿命を延ばす必要もありましたが、これはレーシング エンジンにとっては問題ではありません。1996 年頃、多くの OEM は、高レベルの耐摩耗添加剤の必要性を減らすために、ローラーフォロワーを備えた OHV エンジンを導入しました。それまでは、90 年代初頭の高性能エンジンは、何の問題もなく純正エンジンと同じオイルを使用できました。現在、多くの高性能アプリケーションでストリート オイル (API 承認済み) を使用すると、特にフラット タペット カムシャフトが故障した場合、負荷に耐えられなくなります。
PCMO の ZDDP が低いため、一部のエンジン製造業者や愛好家は、添加剤濃度が高いディーゼルに切り替えています。しかし、専門家は、1,200 ppm（ディーゼル燃料に含まれる）はエンジンメーカーが必要とするレベルに達する可能性があると警告しています。主流のレーサーの多くは、低パフォーマンスのマシンでディーゼル燃料を使用する場合があります。しかし、あらゆるパワーを絞り出したい場合は、その目的のために設計されたオイルを使用するのが最善の策です（そこでレーシングオイルが活躍します）。
サスペンション内の煤を抑えるのに役立つディーゼル燃料添加剤の中には、レーシングカーには適していないものがあるため、レーシングオイルと比べてパワーが残る場合があります。レーシングオイルの専門家らは、自社のオイルはAPIで設計されたオイルよりも優れた摩耗保護を提供し、内部抵抗（摩擦）も低減するためパワーの向上に役立つと述べています。
ガソリン直噴 (GDI) エンジンとターボチャージャー直噴 (TGDI) エンジンにより、メーカーは低速プレイグニッション (LSPI) ソリューションを見つけるのに苦労しています。OEM は石油生産者 (API および ILSAC) と協力して、この問題に対処するための新しい規格を開発しています。GF-6 と呼ばれる新しい API/ILSAC 分類は、今年 5 月に開始される予定ですが、まだ先のことです。3 つの新しいエンジン テストを開発し、古いテストをすべて更新する必要がありました。古いテストに使用されていたテスト エンジンが更新され、現在起こっていることをより多く表現できるようになりました。
GF-6 を対象とした新しいテストは全部で 7 つあります。現在の ASTM シリーズ III、IV、V、VI テストの代替案は 4 つあります。3 つの新しいテストには、認定された低粘度オイル用の改訂されたシーケンス VI テストと、LSPI および X 用のシーケンス IX チェーン摩耗テストが含まれます。
API によると、多くの GF-5 テストが終了しました。古いエンジン用のスペアパーツがいくつかあります。したがって、API は新しい代替テストでもテストする必要があります。IIIH シーケンスは IIIG シーケンスに置き換わるもので、酸化と沈殿のテストです。このテストは、2012 FCA 3.6L ポート燃料噴射 (PFI) エンジンを使用するように更新されました。IIIG テストでは、1996 年に生産中止になった GM 3800 V6 エンジンが使用されました。
VH テストは VG に代わるもので、GF-5 の下で 1994 年フォード 4.6L V8 を使用する最も古いテストの 1 つです。現在、交換テストでは 2013 年型フォード 4.6L を使用して、エンジンコンポーネントをスラッジやワニスから保護する能力を評価しています。シーケンス IVB は、トヨタの 1.6L 4 気筒エンジンのカムと摩耗テストです。このテストは、現在の IVA テストの代替です。
フォード 2.0L GDI EcoBoost エンジンを使用した新しい LSPI テスト。これは新しいタイミング チェーン摩耗テストです。チェーン摩耗テストでは、燃料の希釈やオイルの汚染による吹き抜けがどのようにチェーンの摩耗の増加につながるかを判断します。フォードの2.0リッターエンジンもテストに使用される。
Sequence VIE 燃費テストでは、2008 年 2.6L キャデラックの代わりに 2012 GM 3.6L エンジンを使用します。このテストでは、燃費がどのように改善されるかを測定します。このテストの別のバージョン (シーケンス VIF) では、低粘度オイルを使用した場合の燃費を測定します。
さらに混乱を招くために、API/ILSAC は GF-6 を GF-6A と GF-6B の 2 つの仕様に分割しました。GF-6Aは現在SN PLUSまたはResource Conserving SNを使用している車両と互換性があります。このようなオイルの粘度はわずか0W-20です。最新の GDI および GTDI エンジンだけでなく、チェーンと LSPI の摩耗を排除することに重点を置きます。
最新のエンジンはさらに進化し、0W-16 (つまり現在のトヨタとホンダ) が必要になります。間違ったオイルを使用すると長期的には問題が発生する可能性があるため、再現者は細心の注意を払う必要があります。新しい API シンボルは、GF-6B を指定するために使用されます。ラベルは従来の API スターよりも盾のように見え、オイルボトルの前面に表示されます。
今日のレーシング オイルの販売方法における困難の 1 つは、比較可能な仕様がないため、エンジン メーカーとレーサーがどのオイル会社を信頼するかを決定しなければならないことです。レーシングオイルは乗用車市場と比べてニッチな市場であるため、この状況はすぐには変わらないかもしれません。それをカテゴリーとして定義するには臨床検査が必要です。これ自体、ほとんどの民族石油会社にとっては実現不可能です。API/ILSAC のように連携すれば、できるかもしれません。思慮深い。
専門家らは、最高のppmオイルをあたかも聖杯のように追いかけないよう警告している。使用する洗剤の量と耐摩耗添加剤のバランスも、レース用オイルとストリート用オイルの大きな違いです。洗剤はエンジンの堆積物や堆積物を洗浄します。これは、噴射が短く、動作温度が低いストリートエンジンにとって非常に重要です。しかし、レーシング エンジンは頻繁にパンクするため、それほど多くのクリーナーは必要ありません。
エンジン オイルの約 85% は、1 つまたは 5 つのグループのベースオイルの混合物から作られます。グループ I ベースオイルは最も精製度が低く、通常のストレートウェイトオイルに使用されます。2 番目のグループは不純物が少なく、より精製されています。従来のマルチグレードオイルに使用されます。グループ III 基油はさらに精製されるため、合成油として分類されます。グループ IV 基油は PAO (ポリアルファオレフィン) 化合物ですが、グループ V は基本的に最初の 4 つのグループに当てはまらないものです。
ほとんどのレーシング オイルには合成ベース オイルまたはブレンドが含まれていますが、現在では一部の高品質の鉱物油も使用されています。合成油を使用すると必ずしも性能が向上するわけではありませんが、熱に弱くなります。しかし、合成ベースオイルは寄生的なパワーロスを軽減するために、より低粘度のオイルに切り替えられており、これはレースで最も有効です。
添加剤の化学組成と全体としての組成は、個々の種類の基油よりも重要です。1 つまたは 2 つの成分に基づいてオイルを客観的に判断することはできません。合成材料を使用すると、エンジンを高温で動作させ、オイル交換間隔を延長できますが、鉱物油もレースで使用できます。鉱物ベースオイルはここ数年でさらに成功を収めています。合成油は、極度の高温や低温の条件下では鉱物油よりも優れた性能を発揮しますが、常に最良の選択であるとは限りません。通常、特に頻繁に排出する場合は、鉱物油の方が手頃な価格のオプションです。
ライダーおよびエンジンビルダーとして、私たちはパワーと回転数を向上させる方法を常に模索しています。ただし、出力と回転数が増加すると、金属部品の間にオイルが保持する必要がある潤滑膜への負荷も増加します。レーシングオイル会社は、これまでよりも薄い油膜でより高い負荷に耐えることができる潤滑剤を開発しています。最大の問題である摩耗を増加させることなく、より高い負荷に対処できるように設計されています。ここで特定のブランドを支持するわけではありませんが、最も優れたパフォーマンスを発揮するブランドは、やるべきことを実行していることを証明するための経験とテストを備えています。
レース業界と自動車業界は、60 年代と 70 年代 (多くの人が栄光の時代と呼んでいます) からはまだ遠いです。歯ブラシから電話に至るまで、あらゆるものがより複雑になる中、少なくともモーターオイルにはまだアプリが付属していません。EB