어떻게 ca0u not00e0mm0?물론 더워지지만 확실히 추위를 이겨내고 많은 시간을 할애할 수 있습니다.Engine Builder에서 우리 팀은 레이스 이벤트, 쇼, 엔진 제조업체 및 상점 방문, 일반적인 콘텐츠 작업으로 바빴습니다.
타이밍 커버나 타이밍 케이스에 로케이팅 핀이 없거나 로케이팅 핀 구멍이 핀에 꼭 맞지 않는 경우.오래된 댐퍼를 가져다가 이제 크랭크 노즈 위로 미끄러질 수 있도록 중앙을 샌딩합니다.볼트를 조여 덮개를 고정하는 데 사용하십시오.
전문 엔진 빌더, 기계공, 제조업체, 엔진, 경주용 자동차, 빠른 자동차를 좋아하는 자동차 애호가 모두에게 Engine Builder는 당신을 위한 무언가를 제공합니다.당사의 인쇄 잡지는 엔진 산업과 다양한 시장에 대해 알아야 할 모든 기술 세부 정보를 제공하며 뉴스레터 옵션을 통해 최신 뉴스 및 제품, 기술 정보 및 업계 내부자에 대한 최신 정보를 얻을 수 있습니다.그러나이 모든 것은 구독을 통해서만 얻을 수 있습니다.지금 구독하여 Engine Builders Magazine의 월간 인쇄판 및/또는 디지털 판과 주간 Engine Builders 뉴스레터, 주간 엔진 뉴스레터 또는 주간 디젤 뉴스레터를 받은 편지함에서 직접 받아보십시오.당신은 곧 마력으로 뒤덮일 것입니다!
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상상할 수 있는 모든 엔진 유형 및 구성에 대해 시장에 나와 있는 다양한 오일 중에서 어떻게 이 모든 것을 분류하고 원하는 결과를 제공하는 오일을 선택할 수 있습니까?
상주 석유 전문가인 John Martin(전 Lubrizol 과학자)은 다음과 같이 요약했습니다. 60년대와 70년대에 석유는 손쉬운 표적이었습니다.지금 상황은 어렵습니다.
승용차 모터 오일(PCMO)은 수년에 걸쳐 많은 변화를 겪었습니다.그러나 엔진 제조업체의 성능에 가장 큰 영향을 미치는 것은 ZDDP(아연 디알킬 디티오포스페이트)로 알려진 내마모 첨가제가 촉매 변환기에 미치는 해로운 영향으로 인해 800ppm으로 감소한 것입니다.이전 오일 제형에는 최대 1200-1500ppm ZDDP가 포함되었습니다.
최신 PCMO 공식은 배기 가스 배출을 줄이고 연비를 개선하도록 설계되었습니다.그들은 또한 경주용 엔진에 문제가 되지 않는 촉매 변환기의 수명을 연장해야 했습니다.1996년경에 많은 OEM이 롤러 팔로워가 있는 OHV 엔진을 도입하여 높은 수준의 내마모 첨가제에 대한 필요성을 줄였습니다.그때까지 90년대 초반의 고성능 엔진은 아무런 결과 없이 스톡 엔진과 동일한 오일을 사용할 수 있었습니다.오늘날 많은 고성능 응용 분야에서 스트리트 오일(API 승인)을 사용하는 경우 부하를 처리할 수 없으며, 특히 플랫 태핏 캠축이 고장날 때 그렇습니다.
PCMO의 ZDDP가 낮기 때문에 일부 엔진 제작자와 애호가들은 첨가제 농도가 더 높은 디젤로 전환했습니다.그러나 전문가들은 1,200ppm(디젤 연료에서 발견됨)이 엔진 제조업체가 필요로 하는 수준에 근접할 수 있다고 경고합니다.많은 주류 레이서가 저성능 기계에서 디젤 연료를 사용할 수 있습니다.그러나 모든 힘을 짜내고 싶다면 가장 좋은 방법은 그 목적을 위해 설계된 오일을 사용하는 것입니다(레이싱 오일이 작용하는 곳).
그을음을 서스펜션에 유지하는 데 도움이 되는 일부 디젤 연료 첨가제는 경주용 자동차에 적합하지 않을 수 있으며 경주용 오일에 비해 약간의 힘을 남길 수 있습니다.레이싱 오일 전문가들은 그들의 오일이 API 설계 오일보다 더 나은 마모 보호 기능을 제공하고 내부 저항(마찰)도 감소시키기 때문에 출력을 높이는 데 도움이 된다고 말합니다.
GDI(Gasoline Direct Injection) 및 TGDI(Turbocharged Direct Injection) 엔진으로 인해 제조업체는 저속 조기 점화(LSPI) 솔루션을 찾는 데 어려움을 겪고 있습니다.OEM은 석유 생산업체(API 및 ILSAC)와 협력하여 이 문제를 해결하기 위한 새로운 표준을 개발하고 있습니다.GF-6이라고 하는 새로운 API/ILSAC 분류가 올해 5월에 시작되지만 아직 멀었습니다.세 가지 새로운 엔진 테스트를 개발하고 모든 기존 테스트를 업데이트해야 했습니다.이전 테스트에 사용되는 테스트 엔진이 업데이트되어 현재 일어나고 있는 일을 더 많이 나타냅니다.
전체적으로 GF-6을 대상으로 하는 7개의 새로운 테스트가 있습니다.현재 ASTM 시리즈 III, IV, V 및 VI 테스트에 대한 네 가지 대안이 있습니다.세 가지 새로운 테스트에는 적격 저점도 오일에 대한 수정된 Sequence VI 테스트와 LSPI 및 X에 대한 Sequence IX 체인 마모 테스트가 포함됩니다.
API에 따르면 많은 GF-5 테스트가 종료되었습니다.오래된 엔진에는 몇 가지 예비 부품이 있습니다.따라서 API도 새로운 대체 테스트로 테스트해야 합니다.IIIH 시퀀스는 IIIG 시퀀스를 대체했으며 산화 및 침전 테스트입니다.이 테스트는 2012 FCA 3.6L 포트 연료 분사(PFI) 엔진을 사용하도록 업데이트되었습니다.IIIG 테스트는 1996년에 단종된 GM 3800 V6 엔진을 사용했습니다.
VH 테스트는 VG를 대체하며 GF-5에서 1994 Ford 4.6L V8을 사용하는 가장 오래된 테스트 중 하나입니다.교체 테스트는 현재 2013 Ford 4.6L을 사용하여 엔진 부품을 슬러지와 바니시로부터 보호하는 능력을 평가하고 있습니다.Sequence IVB는 Toyota의 1.6L 4기통 엔진에 대한 캠 및 마모 테스트입니다.이 테스트는 현재 IVA 테스트의 대안입니다.
새로운 타이밍 체인 마모 테스트인 Ford 2.0L GDI EcoBoost 엔진을 사용한 새로운 LSPI 테스트.체인 마모 테스트는 연료 희석 및 오일 오염으로 인한 누출이 체인 마모 증가로 이어질 수 있는 정도를 결정합니다.2.0리터 포드 엔진도 테스트에 사용될 예정이다.
Sequence VIE 연비 테스트는 2008 2.6L Cadillac 대신 2012 GM 3.6L 엔진을 사용합니다.이 테스트는 연비가 어떻게 개선될 수 있는지 측정합니다.이 테스트의 다른 버전(시퀀스 VIF)은 저점도 오일을 사용할 때 연비를 측정합니다.
혼란을 더하기 위해 API/ILSAC는 GF-6을 GF-6A와 GF-6B의 두 가지 사양으로 분할했습니다.GF-6A는 현재 SN PLUS 또는 Resource Conserving SN을 사용하는 차량과 호환됩니다.이러한 오일의 점도는 0W-20에 불과합니다.최신 GDI 및 GTDI 엔진뿐만 아니라 체인 및 LSPI 마모를 제거하는 데 중점을 둘 것입니다.
최신 엔진은 더 나아가 0W-16(즉, 현재 Toyota 및 Honda)이 필요합니다.Reenactors는 잘못된 오일을 사용하면 장기적으로 문제가 발생할 수 있으므로 세심한 주의를 기울여야 합니다.새로운 API 기호는 GF-6B를 지정하는 데 사용됩니다.기존의 Starburst API보다 방패처럼 보이는 마크가 오일병 전면에 표시됩니다.
오늘날 경주용 오일이 판매되는 방식의 어려움 중 하나는 비교 가능한 사양이 없기 때문에 엔진 제조업체와 경주자가 어떤 석유 회사를 신뢰할지 결정해야 한다는 것입니다.경주용 오일은 승용차 시장의 규모에 비해 틈새 시장이기 때문에 이는 곧 바뀌지 않을 수도 있습니다.범주로 정의하려면 실험실 테스트가 필요합니다.이것은 그 자체로 대부분의 민족 석유 회사에 적합하지 않습니다.API/ILSAC처럼 함께 작동한다면 가능할까요?인정 있는.
전문가들은 그것이 성배인 것처럼 가장 높은 ppm 오일을 쫓는 것에 대해 경고합니다. 왜냐하면 그것은 훨씬 더 많은 것을 의미하기 때문입니다.사용되는 세제의 양과 내마모성 첨가제의 균형은 레이싱 오일과 스트리트 오일의 또 다른 큰 차이점입니다.세제는 탄소 침전물과 침전물의 엔진을 청소하는데, 이는 짧은 분사와 낮은 작동 온도로 작동하는 거리 엔진에 매우 중요합니다.그러나 경주용 엔진은 훨씬 더 자주 터지기 때문에 더 많은 청소기가 필요하지 않습니다.
엔진 오일의 약 85%는 하나 또는 다섯 그룹의 기유 혼합물로 만들어집니다.그룹 I 기유는 가장 덜 정제되었으며 일반 정량 오일에 사용됩니다.두 번째 그룹은 불순물이 적고 더 정제됩니다.기존의 다등급 오일에 사용됩니다.그룹 III 기유는 더 정제되기 때문에 합성 기유로 분류됩니다.그룹 IV 기유는 PAO(폴리알파올레핀) 화합물인 반면 그룹 V는 기본적으로 처음 네 그룹에 속하지 않는 모든 것입니다.
대부분의 레이싱 오일에는 합성 기유 또는 혼합물이 있지만 일부 고품질 광유도 오늘날 사용됩니다.합성 오일을 사용한다고 성능이 반드시 향상되는 것은 아니지만 열에 덜 민감합니다.그러나 합성 기유는 경주에서 가장 유용한 기생 동력 손실을 줄이기 위해 점도가 낮은 오일로 전환했습니다.
첨가제의 화학적 구성과 전체적인 구성은 기유의 개별 유형보다 더 중요합니다.한 두 가지 성분으로 오일을 객관적으로 판단할 수는 없습니다.합성 재료는 엔진이 더 높은 온도에서 작동하고 오일 교환 간격을 연장할 수 있게 해주지만 광유는 레이싱에도 사용할 수 있습니다.미네랄 기유는 지난 몇 년 동안 더 많은 성공을 거두었습니다.합성 오일은 극한의 더위와 추위 조건에서 광유보다 성능이 우수하지만 항상 최선의 선택은 아닙니다.미네랄 오일은 특히 자주 배출하는 경우 일반적으로 더 저렴한 옵션입니다.
라이더와 엔진 제작자로서 우리는 항상 출력과 회전 속도를 높일 수 있는 방법을 찾고 있습니다.그러나 출력과 rpm이 증가하면 오일이 금속 부품 사이에서 유지해야 하는 윤활 필름의 부하도 증가합니다.레이싱 오일 회사는 이전보다 더 얇은 오일 필름에서 더 높은 부하를 처리할 수 있는 윤활유를 개발하고 있습니다.가장 큰 문제인 마모 증가 없이 더 높은 하중을 처리하도록 설계되었습니다.우리는 여기에서 특정 브랜드를 지지하지는 않지만 최고의 성능을 발휘하는 브랜드는 그들이 해야 할 일을 한다는 것을 증명할 수 있는 경험과 테스트를 가지고 있습니다.
레이싱 및 자동차 산업은 60년대와 70년대(많은 사람들이 전성기라고 부르는 시대)와는 거리가 멀었습니다.칫솔에서 휴대폰에 이르기까지 모든 것이 더 복잡해짐에 따라 적어도 모터 오일은 아직 앱과 함께 제공되지 않습니다.EB