"말을 타는 게 아니라 명성을 쌓는 게 목표입니다." 제럴드 위거트가 부드러우면서도 거친 목소리로 말했다. 벡터 에어로모티브 코퍼레이션의 사장은 말을 탈 만큼의 사치는 없지만, 1971년부터 첨단 소재와 항공우주 시스템 기술을 사용하여 625마력, 2인승, 미드십 엔진 슈퍼카인 벡터 트윈 터보를 설계하고 제작해 왔다. 스케치부터 폼 모델, 실물 크기 모델까지, 벡터는 1976년 로스앤젤레스 오토쇼에서 처음 선보였다. 2년 후, 매립지에서 수거한 부품과 세척된 부품을 조립하여 작동하는 프로토타입이 완성되었고, 주택에 공급되었다. 그는 부진한 경제 상황과 자동차 언론의 부정적인 비판으로 자금 조달이 어려워졌지만, 거리에서 지상 기반 전투기를 제작하겠다는 그의 꿈은 이루어질 듯했다고 말했다.
위그트는 끈기에 대한 메달, 그리고 순수한 끈기에 대한 보상이 마땅합니다. 터커, 드로리안, 브릭클린의 실패한 모험에서 비롯된 울부짖는 유령들을 무시함으로써 이러한 추세를 피하십시오. 캘리포니아 윌밍턴에 있는 벡터 에어로모티브 코퍼레이션(Vector Aeromotive Corporation)은 마침내 매주 한 대의 차를 생산할 준비가 되었습니다. 경쟁자들은 최종 조립 구역만 방문하면 됩니다. 저희가 사진에 찍힌 두 대의 차는 스위스의 새 주인에게 배송될 준비를 하고 있었습니다. (최초 생산 트윈 터보 벡터 W8은 사우디 왕자에게 판매되었는데, 그의 25대 컬렉션에는 포르쉐 959와 벤틀리 터보 R도 포함되어 있습니다.) 약 8대의 벡터가 이동식 섀시부터 거의 완성된 차량까지 다양한 완성 단계로 제작 중입니다.
아직도 확신하지 못하는 분들은 이 회사가 1988년 건물 하나와 직원 네 명에서 시작하여 현재 3만 5천 제곱피트(약 9,000m²)가 넘는 건물 네 채와 거의 80명의 직원을 거느린 회사로 성장했다는 사실을 알아야 합니다. Vector는 DOT의 엄격한 충돌 테스트(차체 하나만 장착한 상태에서 앞/뒤, 도어 및 루프 충돌 테스트, 시속 30마일(약 48km/h))를 통과했으며, 배출가스 테스트도 진행 중입니다. 두 차례의 장외 주식 공모를 통해 1,300만 달러 이상의 운전자본을 조달했습니다.
캘리포니아 포모나 박람회장의 뜨거운 한낮의 태양 아래, 위그트의 마지막 신념은 여실히 드러났습니다. 두 개의 벡터 W8 트윈터보 엔진을 장착한 플랫베드 트럭이 넓은 포장도로를 가로질러 드래그 스트립으로 향하고 있었습니다. 두 대의 실험 차량에 짐을 내리고, 로드 테스트 에디터 킴 레이놀즈는 오토 매거진의 첫 번째 성능 테스트를 준비하기 위해 한 대에 5륜 구동과 로드 테스트 컴퓨터를 장착했습니다.
1981년부터 벡터의 엔지니어링 부사장인 데이비드 코스트카는 최적의 주행 시간을 확보하는 방법에 대한 조언을 제공해 왔습니다. 익숙한 테스트를 거친 후, 김 부사장은 벡터를 중간 라인으로 이동시키고 테스트 컴퓨터를 재부팅합니다.
코스티아의 얼굴에 걱정스러운 표정이 떠올랐다. 분명 그럴 것이다. 10년 동안 주 7일, 하루 12시간씩 일하면서, 그의 깨어 있는 시간의 거의 3분의 1, 아니 영혼의 상당 부분을 기계에 바쳤다.
그는 걱정할 것이 아무것도 없었다. 김씨는 브레이크 페달을 밟고 1단 기어를 선택한 후 가속 페달을 밟아 변속기에 부하를 걸었다. 6.0리터 올 알루미늄 V8 엔진의 굉음은 더욱 강렬했고, 가렛 터보차저의 굉음은 길머 스타일의 보조 벨트 드라이브의 울부짖음과 조화를 이루었다. 리어 브레이크는 V8 토크와 차의 전륜 구동 사이에 막다른 골목을 향해 돌진하며, 굳어버린 앞쪽 케이블을 포장도로 위로 미끄러뜨렸다. 이는 마치 화난 불독이 차를 끌고 가는 것과 같았다.
브레이크가 풀리자 벡터는 휠이 살짝 미끄러지고, 두꺼운 미쉐린 타이어에서 연기가 피어오르며 옆으로 살짝 기울어지며 튕겨져 나갔습니다. 눈 깜짝할 새에, 겨우 4.2초 만에 시속 60마일(약 97km)까지 가속했고, 1-2단 변속 직전이었습니다. 벡터는 대구경 캔암(Can-Am)처럼 빠르게 추월하며 점점 더 맹렬하게 트랙을 질주했습니다. 쐐기 모양의 차체가 공기를 가르며 모래와 궤도 파편의 회오리바람이 진공 속에서 소용돌이쳤습니다. 거의 400미터(1/4마일)를 주행했음에도 불구하고, 차가 함정을 통과하며 질주하는 동안 엔진 소리는 여전히 들렸습니다. 속도는? 단 12초 만에 시속 190km(197km)를 기록했습니다.
12시 방향. 이 수치로 벡터는 아큐라 NSX(14.0초), 페라리 테스타로사(14.2초), 코르벳 ZR-1(13.4초)과 같은 플래그십 모델보다 훨씬 앞서 있습니다. 가속력과 속도는 페라리 F40과 아직 테스트되지 않은 람보르기니 디아블로와 같은 고급 차량들과 함께 더욱 특별한 클럽에 합류했습니다. 회원 자격에는 장점이 있지만, 비용도 따릅니다. 벡터 W8 트윈터보는 283,750달러에 판매되는데, 이는 람보르기니(211,000달러)보다 비싸지만 페라리(미국 버전 F40은 약 400,000달러)보다는 저렴합니다.
그렇다면 Vector W8의 작동 원리는 무엇일까요? 모든 질문에 답하고 Vector 시설을 둘러보시겠습니다. 그는 전 Northrop 직원이자 Can-Am 라인의 전 직원인 제조 담당 부사장 Mark Bailey입니다.
그는 제작 중인 벡터의 엔진실을 가리키며 말했다. "이건 고갈될 때까지 회전만 한 작은 엔진이 아닙니다. 힘을 덜 쓰는 큰 엔진이죠."
6리터 올 알루미늄 90도 V-8 푸시로드, 로덱(Rodeck) 제작 블록, 에어 플로우 리서치(Air Flow Research) 2밸브 실린더 헤드. 긴 블록은 캘리포니아 토런스에 있는 셰이버 스페셜티스(Shaver Specialties)에서 조립 및 다이노 테스트를 거쳤습니다. 참고로, 엔진 부품 목록은 마치 서킷 레이서들을 모아놓은 크리스마스 목록처럼 보입니다. TRW 단조 피스톤, 카리요(Carrillo) 스테인리스 스틸 커넥팅로드, 스테인리스 스틸 밸브, 롤러 로커 암, 단조 커넥팅로드, 세 개의 필터가 있는 건식 오일, 그리고 모든 곳에 유체를 공급하기 위한 양극 산화 처리된 빨간색과 파란색 피팅이 있는 스틸 호스 묶음.
이 엔진의 가장 큰 장점은 눈부신 광채로 마감된 알루미늄 소재의 오픈형 인터쿨러입니다. 4개의 퀵 릴리스 공기역학 클램프를 풀면 몇 분 만에 차량에서 분리할 수 있습니다. 트윈 수냉식 가렛 터보차저와 결합되어 있으며, 차량 중앙부, 항공기 전용 임펠러, 그리고 케이싱으로 구성됩니다.
점화는 각 실린더마다 별도의 코일을 통해 처리되며, 연료는 보쉬 개발팀의 맞춤형 인젝터를 사용하여 여러 직렬 포트를 통해 공급됩니다. 스파크와 연료 공급은 벡터의 독점적인 프로그래밍 가능 엔진 관리 시스템에 의해 조정됩니다.
엔진 자체만큼이나 아름다운 마운팅 플레이트는 크래들 측면에 위치합니다. 파란색 양극 산화 처리 및 엠보싱 처리된 밀링 알루미늄 빌릿은 하나는 블록 하부에 볼트로 고정되고 다른 하나는 엔진/변속기 어댑터 플레이트 역할을 합니다. 변속기는 70년대 전륜구동 올즈 토로나도와 캐딜락 엘도라도 V8 엔진에 사용되었던 GM 터보 하이드라매틱입니다. 하지만 3단 변속기의 거의 모든 부품은 벡터의 하청업체에서 630lb-ft의 토크를 감당할 수 있는 소재로 특수 제작되었습니다. 엔진은 4900rpm에서 7.0psi의 부스트 토크를 생성합니다.
마크 베일리는 생산 현장을 열정적으로 안내하며 거대한 관형 크롬-몰리브덴 강철 프레임, 알루미늄 허니콤 바닥, 그리고 압출 성형된 하드쉘 영역에 알루미늄 시트를 형성하기 위해 프레임에 접착된 에폭시를 가리켰습니다. 그는 이렇게 설명했습니다. "[디자인이] 전부 모노코크 방식이라면 비틀림이 많아 정밀하게 제작하기 어렵습니다. 풀 스페이스 프레임이라면 한 부분이 손상되면 다른 부분에도 영향을 미칩니다. 각 파이프 루트가 모든 부분을 차지하기 때문입니다." 차체는 다양한 양의 탄소 섬유, 케블라, 유리 섬유 매트, 그리고 단방향 유리 섬유로 만들어졌으며, 전압은 없습니다.
더 단단한 섀시는 거대한 서스펜션 부품의 하중을 더 잘 감당할 수 있습니다. 벡터는 앞쪽에 두툼한 더블 A 암을, 뒤쪽에는 방화벽까지 이어지는 네 개의 트레일링 암에 장착된 거대한 드 디온 파이프를 사용합니다. 동심 스프링이 장착된 코니 조절식 쇼크 업소버가 널리 사용됩니다. 브레이크는 13인치 대형입니다. 알콘 알루미늄 4피스톤 캘리퍼가 장착된 벤틸레이티드 디스크가 장착되어 있습니다. 휠 베어링은 3,800파운드(약 1600kg)급 차량에 사용된 베어링과 디자인이 유사합니다. 일반적인 NASCAR 차량인 가공된 알루미늄 휠 케이싱은 커피 캔 지름만 합니다. 섀시의 어떤 부분도 기준에 미치지 못하거나 그저 적당한 수준은 아닙니다.
공장 견학은 하루 종일 이어졌습니다. 볼 것이 너무 많았고, 베일리는 작업 과정의 모든 것을 보여주기 위해 쉴 새 없이 노력했습니다. 다시 돌아가야겠습니다.
토요일이었고, 우리가 시험 중이던 슬레이트 그레이 실험용 기계가 열린 문으로 우리를 손짓했다. 문턱이 적당히 높고 좌석과 문틀 앞쪽 사이의 공간이 매우 좁아서, 초보 운전자에게는 객실에 들어가는 것이 쉽지 않았다. 데이비드 코스트카는 근육 기억을 이용해 마치 체조 선수처럼 우아하게 창턱을 넘어 조수석에 올라탔고, 나는 갓 태어난 사슴처럼 운전석에 올라탔다.
실내 거의 모든 표면이 가죽으로 덮여 있어 공기에서 가죽 냄새가 진동합니다. 얇은 스웨이드 소재로 마감된 넓은 계기판만 예외입니다. 윌튼 울 카펫은 완전히 평평하여 전동 조절식 레카로 시트를 몇 인치 간격으로 배치할 수 있습니다. 중앙 좌석은 운전자의 발을 페달에 직접 얹을 수 있도록 설계되었지만, 휠 아치는 상당히 돌출되어 있습니다.
키를 한 번 돌리는 순간, 900rpm의 공회전 상태에서 거대한 엔진이 시동을 걸었습니다. 벡터가 "비행기 스타일 재구성 가능 전계 발광 디스플레이"라고 부르는 디스플레이에는 중요한 엔진 및 변속기 기능이 표시되어 네 개의 정보 화면이 있습니다. 어떤 화면이든 왼쪽에는 기어 선택 표시등이 있습니다. 타코미터부터 듀얼 배기가스 온도계까지 다양한 계기판에는 고정 포인터를 따라 수직으로 움직이는 "움직이는 테이프" 디스플레이와 포인터 창에 디지털 디스플레이가 있습니다. 코스트카는 테이프의 움직이는 부분이 디지털 디스플레이만으로는 제공할 수 없는 변화율 정보를 제공한다고 설명합니다. 그의 말이 무슨 뜻인지 알아보려고 액셀러레이터를 밟았더니 테이프가 화살표를 따라 약 3,000rpm까지 올라갔다가 다시 공회전 상태로 돌아오는 것을 보았습니다.
왼쪽 창틀 깊숙이 박힌 푹신한 기어 노브를 잡은 채 후진하여 조심스럽게 밖으로 나갔습니다. 길을 골라 윌밍턴 거리를 따라 샌디에이고 고속도로를 타고 말리부 위쪽 언덕으로 향했습니다.
대부분의 고급차처럼 후방 시야는 사실상 전무하고, 벡터는 포드 크라운 빅토리아가 쉽게 커버할 수 있는 사각지대를 가지고 있습니다. 목을 길게 빼세요. 보닛의 좁은 셔터를 통해 보이는 것은 앞 유리창과 뒤차의 안테나뿐이었습니다. 사이드미러는 작지만 위치가 적절하지만, 주변 교통 상황을 머릿속으로 그려보는 것도 좋습니다. 앞쪽으로는 아마도 세계에서 가장 큰 앞 유리창이 대시보드까지 이어져 있어, 차에서 불과 몇 미터 떨어진 곳의 아스팔트를 자세히 볼 수 있습니다.
스티어링은 파워 어시스트 랙 앤 피니언으로, 적당한 무게감과 뛰어난 정밀성을 자랑합니다. 반면, 자기중심적인 성향이 강하지 않아 익숙하지 않은 운전자에게는 다소 불편할 수 있습니다. 반면, 부스터가 없는 브레이크는 1미터당 0.5g의 제동력으로 50파운드(약 23kg)의 힘을 가해야 3,320파운드(약 1,600kg)의 무게를 줄일 수 있습니다. 속도 벡터. 페라리 테스타로사에게는 시속 80마일(약 128km)에서 250피트(약 76m)와 시속 60마일(약 96km)에서 145피트(약 44m)의 거리가 가장 적당하지만, 레드헤드는 감속 시 페달에 가하는 힘의 절반 정도만 사용합니다. ABS(향후 제공될 시스템)가 없어도 페달은 곧고 정밀하며, 오프셋은 앞바퀴가 뒷바퀴보다 앞서도록 설정되어 있습니다.
코스트카는 고속도로 출구로 향했고, 나도 동의했다. 우리는 곧 북쪽으로 이어지는 조용한 교통 체증에 갇혔다. 차들 사이에 간격이 생기기 시작하며, 유혹적인 탁 트인 고속 차선이 드러났다. 데이비드의 조언에 따라, 면허증과 팔다리를 걸고 말이다. 나는 기어 노브를 홈에 2.5cm 정도 깊숙이 넣은 다음, 드라이브(D)에서 2단으로 기어를 당겼다. 엔진은 거의 오버클럭 직전이었고, 나는 커다란 알루미늄 가속 페달을 앞좌석 격벽에 깊숙이 밟았다.
이어서 순간적인 가속이 발생하여 뇌 조직의 피가 머리 뒤쪽으로 쏠립니다. 재채기를 하면 바로 도착할 테니 앞길에 집중하게 됩니다. 전자 제어식 웨이스트게이트가 약 7psi의 압력으로 작동하며 특유의 쿵 하는 소리와 함께 부스트가 해제됩니다. 다시 브레이크를 밟습니다. 앞의 닷선 B210 운전자를 놀라게 한 건 아니길 바랍니다. 안타깝게도, 경찰의 개입을 두려워하지 않고는 제한 없는 고속도로에서 최고 기어로 이 과정을 반복할 수 없습니다.
W8의 인상적인 가속력과 쐐기 모양만 봐도 시속 200마일(약 321km/h)까지 도달할 수 있을 것으로 보입니다. 하지만 코스트카는 세 번째 레드라인인 시속 218마일(약 350km/h)까지는 달성 가능하다고 전했습니다(타이어 성장 포함). 아쉽게도 최고 속도에서의 공기역학은 아직 개발 중이므로 정확한 결과는 아직 알 수 없습니다.
나중에 태평양 연안 고속도로를 따라 달리면서 벡터의 다소 문명화된 면모가 눈에 띄었습니다. 넓은 차폭과 다소 위압적인 스타일과는 달리 작고 민첩해 보였습니다. 서스펜션은 작은 요철은 부드럽게, 큰 요철은 시원하게 (그리고 무엇보다도 처짐 없이) 흡수하며, 단단하면서도 약간 울퉁불퉁한 승차감은 오랫동안 투어 쇼크 밸브 튜닝을 해 온 닛산 300ZX 터보를 떠올리게 합니다. 디스플레이에서 모든 온도와 공기압이 정상인지 확인하세요.
그런데 벡터 블랙 내부 온도가 좀 높네요. - 이 차 에어컨 있나요? 평소보다 더 큰 소리로 물었습니다. 데이비드는 고개를 끄덕이고 에어컨 제어판의 버튼을 눌렀습니다. 고급차에서 정말 효율적인 에어컨은 흔치 않지만, 검은색 양극 산화 처리된 몇 개의 통풍구에서 차가운 바람이 거의 즉시 뿜어져 나옵니다.
우리는 곧 북쪽으로 방향을 틀어 산기슭과 험난한 협곡 도로에 다다랐습니다. 전날 테스트에서 Vector는 Pomona 스케이트보드에서 0.97그램을 기록했는데, 이는 경주용 자동차가 아닌 다른 어떤 차량에서도 기록한 가장 높은 수치입니다. 이 도로에서 Michelin XGT Plus 타이어(255/45ZR-16 앞, 315/40ZR-16 뒤)의 거대한 트레일은 자신감을 불어넣습니다. 코너링은 빠르고 날카로우며, 코너링 안정성이 뛰어납니다. 거대한 윈드실드 필러는 우리가 마주친 좁은 반경의 코너 꼭대기에서 시야를 가리는 경향이 있는데, 82.0인치 폭의 Vector는 도자기 가게에 있는 코끼리처럼 느껴집니다. 이 차는 가스 페달을 잡을 수 있는 크고 큰 턴을 갈망하며, 엄청난 힘과 그립은 정밀하고 자신감 있게 사용될 수 있습니다. 이 긴 반경의 코너를 질주하는 동안 포르쉐 엔듀로를 타고 있다는 것을 상상하는 것은 어렵지 않습니다.
1981년부터 1988년까지 포르쉐 회장 겸 CEO를 지냈고, 1989년부터 벡터 자문 위원회 위원을 지낸 피터 슈츠는 이러한 비교를 간과하지 않았습니다. "양산차를 만든다기보다는 962나 956을 만드는 것과 더 비슷합니다."라고 그는 말했습니다. "그리고 이 차는 80년대 초 제가 레이싱에 참여했던 것 이상의 가치를 지닌다고 생각합니다." 제럴드 비거트와 그의 헌신적인 엔지니어 팀, 그리고 꿈을 실현하기 위해 용기와 결단력을 보여준 모든 분들께 찬사를 보냅니다.