„Idėja – susikurti reputaciją, o ne jodinėti arkliu“, – švelniai ir šiurkščiai tarė Geraldas Wigertas. „Vector Aeromotive Corporation“ prezidentas neturi pastarosios prabangos, nors nuo 1971 m. jis projektuoja ir gamina „Vector“ – 625 arklio galių, dviejų vietų, viduryje variklių superautomobilį, naudodamas pažangias medžiagas ir aviacijos bei kosmoso sistemų technologijas. Nuo eskizų iki putplasčio modelių ir natūralaus mastelio modelių – „Vector“ pirmą kartą buvo parodytas 1976 m. Los Andželo automobilių parodoje. Po dvejų metų buvo baigtas veikiantis prototipas, surinktas iš sąvartynuose surinktų ir išplautų komponentų, skirtas tiekti namams. Jis teigė, kad silpna ekonomika ir žalinga kritika automobilių žiniasklaidoje pakenkė pastangoms gauti finansavimą, o jo svajonė sukurti antžeminį naikintuvą gatvėms atrodė lemta išsipildyti.
Wigtas nusipelno kažkokio medalio už atkaklumą, kažkokio atlygio už gryną atkaklumą. Venkite šios tendencijos ignoruodami staugiančius Tuckerio, DeLoreano ir Bricklino nesėkmingų nuotykių vaiduoklius. „Vector Aeromotive Corporation“ Vilmingtone, Kalifornijoje, pagaliau pasirengusi gaminti po vieną automobilį per savaitę. Oponentams tereikia apsilankyti galutinio surinkimo zonoje, kur du iš mūsų nufotografuotų automobilių buvo ruošiami išsiuntimui naujiems savininkams į Šveicariją (pirmasis serijinės gamybos dviejų turbinų „Vector W8“ buvo parduotas Saudo Arabijos princui, kurio 25 automobilių kolekcijoje taip pat yra „Porsche 959“ ir „Bentley Turbo R“). Dar apie aštuoni „Vectors“ yra statomi įvairiuose užbaigtumo etapuose – nuo ​​riedančių važiuoklių iki beveik baigtų transporto priemonių.
Tie, kurie vis dar nėra įsitikinę, turėtų žinoti, kad bendrovė išaugo nuo vieno pastato ir keturių darbuotojų 1988 m. iki keturių pastatų, kurių bendras plotas viršija 35 000 kvadratinių pėdų, ir beveik 80 darbuotojų šio straipsnio rašymo metu. Be to, „Vector“ puikiai išlaikė DOT susidūrimo testus (30 mylių per valandą greičio priekinio ir galinio, durų ir stogo susidūrimo bandymai tik su viena važiuokle); išmetamųjų teršalų bandymai tebevykdomi. Per du viešus nebiržinius akcijų siūlymus pritraukta daugiau nei 13 mln. USD apyvartinio kapitalo.
Tačiau po kaitria vidurdienio saule Pomonos (Kalifornija) mugės aikštėje Wigto tikėjimo aktas buvo akivaizdus. Sunkvežimis su dviem „Vector W8 TwinTurbo“ varikliais kerta platų asfaltuotą kelią iki drag juostos. Du eksperimentiniai automobiliai buvo iškrauti, o kelių bandymų redaktorė Kim Reynolds viename iš jų sumontavo mūsų penktąją pavarą ir kelių bandymų kompiuterį, ruošdamasi pirmajam žurnalo „Auto Magazine“ našumo bandymui.
Nuo 1981 m. Davidas Kostka, „Vector“ inžinerijos viceprezidentas, teikia patarimų, kaip pasiekti geriausius veikimo laikus. Po įprastų bandymų Kim perjungia „Vector“ į tarpinę liniją ir perkrauna bandymų kompiuterį.
Kostios veide pasirodė susirūpinimas. Tikriausiai. Dešimt metų dirbant 12 valandų per dieną, septynias dienas per savaitę, beveik trečdalis jo nemiegojimo gyvenimo, jau nekalbant apie didelę sielos dalį, skirta mašinai.
Jam nėra ko nerimauti. Kimas spusteli stabdžių pedalą, įjungia pirmą pavarą ir spusteli akceleratoriaus pedalą, kad apkrautų transmisiją. 6,0 litrų darbinio tūrio aliumininio V-8 variklio riaumojimas yra intensyvesnis, o „Garrett“ turbokompresoriaus švilpimas dera su „Gilmer“ stiliaus pagalbinės diržinės pavaros kaukimu. Galinis stabdys įsitraukia į aklavietę kovą su V-8 sukimo momentu ir automobilio priekinių ratų pavara, užstrigusiu priekiniu trosu slysdamas per grindinį. Tai – analogija supykusio buldogo, tempiančio savo automobilį.
Stabdžiai buvo atleisti, ir „Vector“ katapultavosi, šiek tiek slystant ratams, nuo storų „Michelin“ padangų pakilus dūmų stulpui ir šiek tiek pasvirus į šoną. Akimirksniu – vos per 4,2 sekundės – jis įsibėgėja iki 96 km/h, likus akimirkai iki pavarų perjungimo į 1-2 pavarą. „Vector“ lekia pro šalį kaip didelio cilindro „Can-Am“, toliau lekdamas trasa vis stipriau. Smėlio ir orbitinių šiukšlių sūkurys sūkuriuoja vakuume, o jo pleišto formos figūra praplėšia skylę ore. Nepaisant beveik ketvirčio mylios, variklio garsas vis dar buvo girdimas, kai automobilis pralėkė pro šalį spąstuose. Greitis? 200 km/h vos per 12,0 sekundžių.
Dvylikta valanda. Pagal šį rodiklį „Vector“ gerokai lenkia tokius flagmanus kaip „Acura NSX“ (14,0 sekundės), „Ferrari Testarossa“ (14,2 sekundės) ir „Corvette ZR-1“ (13,4 sekundės). Jo pagreitis ir greitis pateko į labiau išskirtų automobilių klubą, kuriame dalyvavo „Ferrari F40“ ir neišbandytas „Lamborghini Diablo“. Narystė turi savų privalumų, tačiau ji taip pat turi ir išlaidų: „Vector W8 TwinTurbo“ parduodamas už 283 750 USD, tai yra brangiau nei „Lamborghini“ (211 000 USD), bet mažiau nei „Ferrari“ (JAV „F40“ versija kainuoja apie 400 000 USD).
Taigi, kas lemia „Vector W8“ veikimą? Kad atsakytų į visus mano klausimus ir aprodytų man „Vector“ gamyklą, Markas Bailey, gamybos viceprezidentas, buvęs „Northrop“ darbuotojas ir buvęs „Can-Am“ linijos narys.
Rodydamas į statomo „Vector“ variklio skyrių, jis pasakė: „Tai ne mažas, iki mirties suktas variklis. Tai didelis variklis, kuris dirba ne taip sunkiai.“
Šešių litrų darbinio tūrio aliumininis 90 laipsnių V-8 variklis, „Rodeck“ gamybos blokas, „Air Flow Research“ dviejų vožtuvų cilindro galvutė. Ilguosius blokus surinko ir dinamometru išbandė „Shaver Specialties“ Torrance mieste, Kalifornijoje. Variklio dalių sąrašas atrodo kaip kalėdinis lenktynių automobilių sąrašas: kalti TRW stūmokliai, „Carrillo“ nerūdijančio plieno švaistikliai, nerūdijančio plieno vožtuvai, ritininės svirtys, kalti švaistikliai, sausa alyva su trimis atskirais filtrais, plieninių žarnų pluoštas su anoduotomis raudonomis ir mėlynomis jungtimis skysčiui tiekti visur.
Šio variklio svarbiausias pasiekimas – atviras tarpinis aušintuvas, pagamintas iš aliuminio ir nupoliruotas iki akinančio blizgesio. Jį galima nuimti nuo transporto priemonės per kelias minutes atlaisvinus keturis greito atleidimo aerodinaminius spaustukus. Jis sujungtas su dvigubu vandeniu aušinamu „Garrett“ turbokompresoriumi ir susideda iš transporto priemonės centrinės dalies, orlaiviui būdingo sparnuotės ir korpuso.
Uždegimą atlieka atskiros kiekvieno cilindro ritės, o degalai tiekiami per kelis nuosekliuosius prievadus, naudojant specialiai „Bosch“ kūrimo komandos pagamintus purkštukus. Kibirkštį ir degalų tiekimą koordinuoja patentuota „Vector“ programuojama variklio valdymo sistema.
Tvirtinimo plokštės yra tokios pat gražios kaip ir pats variklis, pritvirtintos prie laikiklio šono. Mėlynai anoduotas ir reljefinis frezuotas aliuminio ruošinys, vienas pritvirtintas prie bloko apačios, o kitas tarnauja kaip variklio/pavarų dėžės adapterio plokštė. Pavarų dėžė yra „GM Turbo Hydra-matic“, kuri aštuntajame dešimtmetyje buvo naudojama priekinių ratų pavaros „Olds Toronado“ ir „Cadillac Eldorado V-8“ varikliuose. Tačiau beveik kiekvieną 3 greičių transmisijos komponentą specialiai pagamino „Vector“ subrangovai iš medžiagų, galinčių atlaikyti 630 lb-ft sukimo momentą, kurį variklis generuoja esant 4900 aps./min. ir 7,0 psi slėgiui.
Markas Bailey entuziastingai vedžiojo mane po gamybos cechą, rodydamas į masyvų vamzdinį chromo-molibdeno plieno rėmą, aliuminio korio grindis ir prie rėmo priklijuotą epoksidinę dervą, sudarančią aliuminio lakštą ekstruzinio kieto apvalkalo srityje. Jis paaiškino: „Jei [konstrukcija] yra visiškai monokokinė, atsiranda daug posūkių ir sunku jį tiksliai pagaminti. Jei tai yra viso erdvės rėmas, išmušate vieną vietą ir tada paveikiate visas kitas, nes kiekvieno vamzdžio šaknis užima viską.“ Kėbulas sudarytas iš įvairaus kiekio anglies pluošto, kevlaro, stiklo pluošto kilimėlių ir vienakrypčio stiklo pluošto, ir jame nėra įtampos.
Standesnė važiuoklė gali geriau atlaikyti didelių pakabos komponentų apkrovas. „Vector“ priekyje naudoja tvirtas dvigubas A formos svirtis, o gale – masyvų „De Dion“ vamzdį, pritvirtintą prie keturių išilginių svirčių, kurios siekia iki pat ugniasienės. Plačiai naudojami reguliuojami „Koni“ amortizatoriai su koncentrinėmis spyruoklėmis. Stabdžiai yra didžiuliai 13 colių. Ventiliuojami diskai su „Alcon“ aliuminio 4 stūmoklių suportais. Ratų guoliai yra panašios konstrukcijos kaip ir tie, kurie naudojami 3800 svarų sveriančiame modelyje. Standartiniame NASCAR automobilyje apdirbtas aliuminio ratlankio korpusas atrodo maždaug kavos skardinės skersmens. Jokia važiuoklės dalis nėra prastos kokybės ar net nepakankama.
Ekskursija po gamyklą truko visą dieną. Buvo tiek daug ką pamatyti, ir Beilis nenuilstamai stengėsi parodyti man kiekvieną operacijos aspektą. Turiu grįžti ir eiti.
Buvo šeštadienis, ir pilkos spalvos eksperimentinis automobilis, kurį bandėme, viliojo mus atviromis durelėmis. Įlipti į saloną nepatyrusiam žmogui – tikras iššūkis, nes slenksčiai vidutiniški, o tarpas tarp sėdynės ir durų rėmo priekio gana mažas. Davidas Kostka, pasitelkdamas raumenų atmintį, gimnastikos grakštumu perlipo per palangę į keleivio sėdynę, o aš įlipau į vairuotojo sėdynę lyg naujagimis elnias.
Ore tvyro odos kvapas, nes beveik visi salono paviršiai aptraukti oda, išskyrus platų prietaisų skydelį, kuris aptrauktas plona zomšos medžiaga. „Wilton“ vilnos kiliminė danga yra visiškai lygi, todėl elektra reguliuojamus „Recaro“ automobilius galima pastatyti vos per kelis centimetrus vieną nuo kito. Centrinė sėdynė leidžia vairuotojo kojoms remtis tiesiai į pedalus, nors ratų arka gerokai išsikiša.
Didelis variklis atgyja vos pasukus raktelį, dirbdamas tuščiąja eiga ties 900 aps./min. Svarbios variklio ir transmisijos funkcijos rodomos tuo, ką „Vector“ vadina „lėktuvo stiliaus perkonfigūruojamu elektroliuminescenciniu ekranu“, o tai reiškia, kad yra keturi skirtingi informacijos ekranai. Nepriklausomai nuo ekrano, kairėje pusėje yra pavarų pasirinkimo indikatorius. Prietaisai – nuo ​​tachometrų iki dviejų išmetamųjų dujų temperatūros pirometrų – turi „judančios juostos“ ekraną, kuris eina vertikaliai per fiksuotą rodyklę, taip pat skaitmeninį ekraną rodyklės lange. Kostka paaiškina, kaip judanti juostos dalis pateikia informaciją apie kitimo greitį, kurios negali pateikti vien skaitmeniniai ekranai. Paspaudžiau akceleratorių, kad suprasčiau, ką jis turi omenyje, ir pamačiau, kaip juosta šoktelėjo rodykle aukštyn iki maždaug 3000 aps./min., o tada grįžo į tuščiąją eigą.
Pasiekęs paminkštintą pavarų perjungimo svirtį, giliai įleistą į palangę kairėje, staigiai pasukau atgal ir atsargiai išėjau į lauką. Pasirinkę kelią, patraukėme Vilmingtono gatvėmis link San Diego greitkelio ir į kalvas virš Malibu.
Kaip ir daugumos egzotiškų automobilių atveju, matomumas iš galo praktiškai neegzistuoja, o „Vector“ turi akląją zoną, kurią „Ford Crown Victoria“ lengvai gali užpildyti. Prailginkite kaklą. Pro siauras variklio dangčio žaliuzes mačiau tik priekinį stiklą ir už manęs važiuojančio automobilio anteną. Išoriniai veidrodėliai maži, bet gerai išdėstyti, tačiau verta suplanuoti susitikimą ir mintyse susidaryti aplinkinio eismo žemėlapį. Priekyje plyti bene didžiausias pasaulyje priekinis stiklas, kuris driekiasi ir jungiasi su prietaisų skydeliu, suteikdamas intymų asfalto vaizdą vos už kelių metrų nuo automobilio.
Vairo mechanizmas – tai vairo stiprintuvas su krumpliastiebiniu mechanizmu, pasižymintis vidutiniu svoriu ir puikiu tikslumu. Kita vertus, čia nėra daug egocentriškumo, todėl neįpratusiems žmonėms sunku sutarti. Palyginimui, stabdžiai be stiprintuvo reikalauja daug pastangų – 50 svarų mūsų 0,5 gramo metrui – norint numesti 3320 svarų svorio nuo greičio. Geriausi atstumai „Ferrari Testarossa“ automobiliui yra nuo 80 mylių per valandą iki 250 pėdų ir nuo 60 mylių per valandą iki 145 pėdų, nors Redhead pedalui sulėtinti naudoja maždaug pusę to spaudimo. Net ir be ABS (sistema, kuri galiausiai bus siūloma), vairo kolonėlės yra tiesios ir tikslios, o poslinkis nustatytas taip, kad priekiniai ratai būtų užrakinti prieš galinius.
Sutinku, kad Kostka pasuko link išvažiavimo į greitkelį ir netrukus atsidūrėme ramiame eisme šiaurėje. Tarp automobilių ėmė atsirasti tarpai, atidengdami viliojančią atvirą greitąją juostą. Deivido patarimu, rizikuodamas vairuotojo pažymėjimu ir galūnėmis, įspaudžiau pavarų perjungimo svirtį į griovelį maždaug per colį ir tada pasukau atgal, iš važiavimo pavaros į 2 pavarą. Variklis buvo ant per didelio greičio ribos, todėl įspaudžiau didelį aliumininį akceleratoriaus pedalą į priekinę pertvarą.
Po to seka brutalus, momentinis pagreitis, dėl kurio kraujas iš smegenų audinių suteka į pakaušį; tai priverčia susikaupti į kelią priešais, nes ten pasieksite čiaudėdami. Elektroniniu būdu valdoma išmetimo sklendė įsijungia esant maždaug 7 psi slėgiui, atpalaiduodama kompresorių su būdingu dunktelėjimu. Dar kartą paspauskite stabdžius, tikiuosi, neišgąsdinau priešais mane važiuojančio vaikino „Datsun B210“. Deja, negalime pakartoti šio proceso važiuodami aukščiausia pavara neribojamame greitkelyje, nebijant policijos įsikišimo.
Sprendžiant iš įspūdingo W8 pagreičio ir pleišto formos, lengva patikėti, kad jis pasieks 200 mylių per valandą greitį. Tačiau Kostka praneša, kad trečioji raudonoji linija yra pasiekiama – 218 mylių per valandą (įskaitant padangų padidėjimą). Deja, turėsime palaukti dar vieną dieną, kad sužinotume, nes automobilio aerodinamika važiuojant maksimaliu greičiu vis dar tobulinama.
Vėliau, važiuojant Ramiojo vandenyno pakrantės greitkeliu, išryškėjo gana civilizuotas „Vector“ pobūdis. Jis atrodo mažesnis ir vikresnis, nepaisant didelio pločio ir gana įspūdingo stiliaus. Pakaba lengvai įveikia mažus nelygumus, didesnius – ramiai (ir, svarbiausia, neįdubsta), o važiuojant ji tvirta ir šiek tiek duobėta, primenanti mūsų ilgametį „Tour Shock“ amortizatorių su ventilių reguliavimu „Nissan 300ZX Turbo“. Patikrinkite ekrane, ar visos temperatūros ir slėgiai yra normalūs.
Vis dėlto, „Vector Black“ viduje temperatūra šiek tiek per aukšta. – Ar šiame automobilyje yra oro kondicionierius? – paklausiau garsiau nei įprastai. Deividas linktelėjo ir paspaudė mygtuką oro kondicionieriaus valdymo skydelyje. Tikrai efektyvus oro kondicionierius egzotiškuose automobiliuose retas, tačiau iš kelių juodų anoduotų ventiliacijos angų beveik akimirksniu išsiveržia šalto oro srovė.
Netrukus pasukome į šiaurę, į kalnų papėdes ir kelis sunkiai įveikiamus kanjono kelius. Ankstesnės dienos bandyme „Vector“ ant „Pomona“ riedlentės surinko 0,97 gramo – tai didžiausias rezultatas, kokį esame užfiksavę ne su lenktyniniu automobiliu. Šiuose keliuose didžiulis „Michelin XGT Plus“ padangų pėdsakas (255/45ZR-16 priekyje, 315/40ZR-16 gale) įkvepia pasitikėjimo. Posūkiai įveikiami greitai ir ryškiai, o stabilumas posūkiuose – puikus. Staigių posūkių, kuriuose važiavome, viršuje dažnai užstoja vaizdą didžiuliai priekinio stiklo statramsčiai, kur 82,0 colių pločio „Vector“ atrodo šiek tiek kaip dramblys porceliano parduotuvėje. Automobilis trokšta didelių, didelių posūkių, kuriuose galima laikyti nuspaustą akceleratoriaus pedalą, o jo didžiulę galią ir sukibimą galima panaudoti tiksliai ir užtikrintai. Nesunku įsivaizduoti, kad važiuojame „Porsche enduro“, lenktyniaudami šiais ilgo spindulio posūkiais.
Peteris Schutzas, „Porsche“ pirmininkas ir generalinis direktorius nuo 1981 iki 1988 m., o nuo 1989 m. – „Vector“ patariamosios tarybos narys, neignoravo šio palyginimo. „Tai labiau panašu į 962 ar 956 modelio, o ne į bet kokio serijinio automobilio kūrimą“, – sakė jis. „Ir manau, kad šis automobilis pranoksta tai, ką turėjau daryti su lenktynėmis devintojo dešimtmečio pradžioje.“ Pagarba Geraldui Wiegertui ir jo atsidavusių inžinierių komandai, taip pat visiems kitiems, kurie turėjo drąsos ir ryžto įgyvendinti savo svajones.