„Идејата е да се изгради репутација, а не да се јава коњ“, рече Џералд Вигерт со глас кој беше истовремено мек и суров. Претседателот на корпорацијата „Вектор аеромотив“ нема луксуз за второто, иако од 1971 година го дизајнира и гради „Вектор“ со двоен турбо, супер автомобил со 625 коњски сили, 2 седишта, поставен во средината на моторот, користејќи напредни материјали и технологија на воздухопловни системи. Од скици до модели од пена до модели во полна големина, „Вектор“ за прв пат беше прикажан на Саемот за автомобили во Лос Анџелес во 1976 година. Две години подоцна, беше завршен работен прототип, составен од компоненти собрани од депонии и испрани од делови, за да ја снабдува куќата. Тој рече дека слабата економија и штетните критики во автомобилските медиуми ги поткопаа напорите за обезбедување финансирање, додека неговиот сон за изградба на копнен борец за улиците изгледаше предодреден да се оствари.
Вигт заслужува некаков медал за упорност, некаков вид награда за чиста упорност. Држете се подалеку од трендот со тоа што ќе ги игнорирате завивачките духови од неуспешните авантури на Такер, ДеЛорин и Бриклин. „Вектор Аеромотив Корпорејшн“ во Вилмингтон, Калифорнија, конечно е подготвена да произведува по еден автомобил неделно. Противниците треба само да ја посетат последната зона за склопување, каде што два од автомобилите што ги фотографиравме се подготвуваа за испорака до нивните нови сопственици во Швајцарија (првиот сериски двотурбо „Вектор W8“ беше продаден на саудиски принц, чија колекција од 25 автомобили вклучува и „Порше 959“ и „Бентли Турбо Р“. Уште околу осум „Векторс“ се во изградба во различни фази на завршување, од тркалачка шасија до речиси завршени возила.
Оние кои сè уште не се убедени треба да знаат дека компанијата порасна од една зграда и четири вработени во 1988 година на четири згради со вкупна површина од над 35.000 квадратни метри и речиси 80 вработени во времето на пишување. А „Вектор“ помина одлични тестови за судир на DOT (тестови за судир со брзина од 30 mph напред и назад, врати и покрив со само една шасија); тестовите за емисии се во тек. Собрани се над 13 милиони долари работен капитал преку две јавни понуди без продажна цена.
Но, под жешкото пладневно сонце на саемскиот простор во Помона, Калифорнија, последниот чин на вера на Вигт беше очигледен. Камион со платформа со два мотори Vector W8 TwinTurbo преминува широк асфалтиран пат до влечна лента. Двата експериментални автомобили беа истоварени, а уредничката за тестови на патиштата, Ким Рејнолдс, во еден од нив постави наш компјутер за тестирање со петто тркало и на патиштата, како подготовка за првиот тест за перформанси на списанието Auto.
Од 1981 година, Дејвид Костка, потпретседател за инженерство на „Вектор“, дава совети за тоа како да се добијат најдобри времиња на извршување. По познатото тестирање, Ким го турка „Вектор“ на средната линија и го рестартира тест компјутерот.
На лицето на Костја се појави загрижен израз. Мора да е така. Десет години работа од 12 часа на ден, седум дена во неделата, речиси една третина од неговиот буден живот, а да не зборуваме за голем дел од неговата душа, е посветен на машината.
Тој нема за што да се грижи. Ким притиска на педалата за сопирање, избира прва брзина и притиска на педалата за гас за да го наполни менувачот. Ржењето на 6,0-литарскиот целосно алуминиумски V-8 мотор е поинтензивно, а шуштењето на турбополначот на Гарет се хармонизира со завивањето на дополнителниот ремен-погон во стилот на Гилмер. Задната сопирачка се вклучува во ќорсокаква битка со вртежниот момент на V-8 и погонот на предните тркала на автомобилот, лизгајќи го заклучениот преден кабел по тротоарот. Ова е аналог на лут булдог што го влече својот автомобил.
Сопирачките беа отпуштени и Векторот катапултираше со мало лизгање на тркалата, облак чад од дебелиот Мишелин и мало навалување на страна. Во трепкање со окото - мизерни 4,2 секунди - забрзува до 60 mph, моменти пред менувањето на брзината од 1 до 2. Векторот поминува како Can-Am со голем дијаметар, продолжувајќи да се движи по патеката со сè поголема бесност. Виор од песок и орбитални остатоци се вртат во вакуум додека неговата клинозна форма прави дупка во воздухот. И покрај речиси четвртина милја, звукот на моторот сè уште беше чуен додека автомобилот поминуваше со брзина од 190 км/ч за само 12,0 секунди.
Дванаесет часот. Според оваа бројка, Vector е далеку пред водечките модели како што се Acura NSX (14,0 секунди), Ferrari Testarossa (14,2 секунди) и Corvette ZR-1 (13,4 секунди). Неговото забрзување и брзина влегоа во поексклузивен клуб, со Ferrari F40 и нетестираниот Lamborghini Diablo како членови. Членството има свои предности, но има и свои трошоци: Vector W8 TwinTurbo се продава за 283.750 долари, што е поскапо од Lamborghini (211.000 долари), но помалку од Ferrari (американската верзија на F40 чини околу 400.000 долари).
Па што го прави Vector W8 да функционира? За да одговори на секое мое прашање и да ми направи обиколка на објектот на Vector, Марк Бејли, потпретседател за производство, поранешен вработен во Нортроп и поранешен член на линијата Can-Am.
Покажувајќи кон моторниот простор на „Вектор“ што е во изградба, тој рече: „Ова не е мал мотор што е целосно завртен. Тоа е голем мотор што не работи толку напорно.“
Шестлитарски целосно алуминиумски V-8 мотор со 90 степени, блок направен од Rodeck, глава на цилиндар со два вентили од Air Flow Research. Долгите блокови беа склопени и динамометриски тестирани од Shaver Specialties во Торанс, Калифорнија. Колку и да е вредно, листата со делови за моторот изгледа како божиќен список на тркачки автомобили: ковани клипови TRW, спојни шипки од не'рѓосувачки челик Carrillo, вентили од не'рѓосувачки челик, ролер клацкалки, ковани спојни шипки, суво масло со три одделни филтри. челичен сноп црева со анодизирани црвени и сини фитинзи за носење течност насекаде.
Крунисното достигнување на овој мотор е отворен интеркулер направен од алуминиум и полиран до заслепувачки сјај. Може да се извади од возилото за неколку минути со олабавување на четири аеродинамични стеги со брзо ослободување. Споен е со двоен водено ладен турбополнач Garrett и се состои од централен дел од возилото, работно коло специфично за авионот и куќиште.
Палењето се управува со посебни калеми за секој цилиндар, а горивото се доставува преку повеќе сериски порти со помош на прилагодени инјектори од тимот за развој на Bosch. Искрата и доводот на гориво се координирани од сопствениот програмабилен систем за управување со моторот на Vector.
Монтажните плочи се убави како и самиот мотор, позиционирајќи го на страната од држачот. Син анодизиран и релјефен алуминиумски дел, едниот се прицврстува на под-страната на блокот, а другиот служи како адаптерска плоча за мотор/менувач. Менувачот е GM Turbo Hydra-matic, кој се користел во Olds Toronado и Cadillac Eldorado V-8 со погон на предните тркала во 70-тите. Но, речиси секоја компонента на 3-брзинскиот менувач е наменски изработена од подизведувачите на Vector со материјали способни да издржат 630 lb-ft вртежен момент генериран од моторот при 4900 вртежи во минута и зголемување од 7,0 psi.
Марк Бејли ентузијастички ме прошета низ производствениот простор, покажувајќи ми ја масивната цевчеста рамка од хром-молибден челик, алуминиумските подови во облик на саќе и епоксидна смола залепена на рамката за да се формира алуминиумскиот лим во екструдираната тврда обвивка. Тој објасни: „Ако [дизајнот] е целосно монококен, добивате многу извиткувања и тешко е прецизно да се изгради. Ако е рамка со целосен простор, отстранувате една област, а потоа влијаете на сè друго, бидејќи секој корен од цевката презема сè.“ Телото е составено од различни количини на јаглеродни влакна, кевлар, подлоги од фиберглас и еднонасочно фиберглас, и нема напон.
Поцврстата шасија може подобро да се справи со товарите од огромните компоненти на суспензијата. Vector користи крупни двојни А-рачки напред и масивна цевка De Dion назад, монтирани на четири задни рачки што се протегаат до заштитниот ѕид. Широко се користат прилагодливи амортизери Koni со концентрични пружини. Сопирачките се огромни 13 инчи. Вентилирани дискови со алуминиумски 4-клипни шепи Alcon. Лежиштата на тркалата се слични по дизајн како оние што се користат на 3800 lbs. Стандарден автомобил NASCAR, машински обработеното алуминиумско куќиште на тркалата изгледа приближно со дијаметар на лименка кафе. Ниту еден дел од шасијата не е подстандарден или дури само соодветен.
Обиколката на фабриката траеше цел ден. Имаше толку многу што да се види, а Бејли работеше неуморно за да ми го покаже секој аспект од работењето. Морам да се вратам и да си одам.
Беше сабота, а сиво-сивата експериментална машина што ја тестиравме нè повика со отворена врата. Влегувањето во кабината е предизвик за непосветените, со умерени прагови и прилично мал простор помеѓу седиштето и предниот дел од рамката на вратата. Давид Костка ја користи својата мускулна меморија за да се искачи преку прагот на прозорецот со гимнастичка грациозност на совозачкото седиште, а јас се искачив на возачкото седиште како новороден елен.
Воздухот мириса на кожа, бидејќи речиси сите внатрешни површини се покриени со кожа, со исклучок на широката инструмент табла, која е украсена со тенок велур материјал. Тепихот од волна Wilton е целосно рамен, што овозможува електрично прилагодливи Recaro автомобили да се постават на само неколку сантиметри еден од друг. Централната положба на седење им овозможува на нозете на возачот да се потпираат директно на педалите, иако лакот на тркалата значително штрчи.
Големиот мотор оживува со првото вртење на клучот, работејќи во празен òд на 900 вртежи во минута. Важните функции на моторот и менувачот се прикажуваат на она што Вектор го нарекува „реконфигурабилен електролуминисцентен дисплеј во стилот на авион“, што значи дека има четири различни информативни екрани. Без оглед на екранот, лево е индикатор за избор на брзина. Инструментите, почнувајќи од тахометри до двојни пирометри за температура на издувните гасови, имаат дисплеј со „подвижна лента“ што се протега вертикално преку фиксниот покажувач, како и дигитален дисплеј во прозорецот на покажувачот. Костка објаснува како подвижниот дел од лентата дава информации за брзината на промена што самите дигитални дисплеи не можат да ги обезбедат. Ја притиснав педалата за гас за да видам што мисли и ја видов лентата како скока нагоре по стрелката до околу 3000 вртежи во минута, а потоа се враќа во празен òд.
Посегнувајќи по влошката за менување брзини, длабоко вдлабната во прагот на прозорецот од мојата лева страна, се вратив назад и внимателно се вратив надвор. Избирајќи пат, се упативме по улиците на Вилмингтон до автопатот Сан Диего и во ридовите над Малибу.
Како што е случајот со повеќето егзотични автомобили, видливоста одзади е практично непостоечка, а Vector има слепа точка што Ford Crown Victoria лесно може да ја смести. Продолжете го вратот. Низ тесните капаци на хаубата, сè што можев да видам беше шофершајбната и антената на автомобилот зад мене. Надворешните ретровизори се мали, но добро поставени, но вреди да закажете состанок со ментална мапа на околниот сообраќај. Напред, можеби најголемото шофершајбно во светот се протега и се поврзува со контролната табла, обезбедувајќи интимен поглед на асфалтот на само неколку метри од автомобилот.
Управувањето е со серво потпомогнати летви и запчаници, кои се одликуваат со умерена тежина и одлична прецизност. Од друга страна, тука нема многу егоцентризам, што им отежнува на ненавикнатите луѓе да се снајдат. За споредба, сопирачките без засилувач бараат многу напор - 50 фунти за нашето запирање од 0,5 грама на метар - за да се намалат 3.320 фунти од брзина. Растојанијата од 80 mph до 250 стапки и од 60 mph до 145 стапки се најдобрите растојанија за Ferrari Testarossa, иако Redhead користи околу половина од притисокот на педалата за да забави. Дури и без ABS (систем што ќе се понуди на крајот), ногарките се прави и прецизни, со поместување поставено за блокирање на предните тркала пред задните.
Костка се упати кон излезот на автопатот, се согласувам, и наскоро се најдовме во мирен сообраќај кон север. Почнуваат да се појавуваат празнини меѓу автомобилите, откривајќи привлечна отворена брза лента. По совет на Давид, ризикувајќи возачки дозволи и екстремитети. Ја притиснав рачката на менувачот во жлебот околу еден инч, а потоа се вратив назад, од Drive на 2. Моторот беше на работ на оверклокување, и ја притиснав големата алуминиумска педала за гас во предната преграда.
Потоа следува брутално, моментално забрзување кое предизвикува крвта во мозочните ткива да тече кон задниот дел од главата; забрзување кое ве тера да се фокусирате на патот напред бидејќи ќе стигнете таму кога ќе кивнете. Електронски контролираната врата за отпад се активира со околу 7 psi, ослободувајќи го притисокот со карактеристичен тап удар. Притиснете повторно сопирачките, се надевам дека не го исплашив човекот во Датсун Б210 пред мене. За жал, не можеме да го повториме овој процес во највисока брзина на неограничен автопат без страв од полициска интервенција.
Судејќи според импресивното забрзување и клинестата форма на W8, лесно е да се поверува дека ќе достигне 320 км/ч. Сепак, „Костка“ известува дека третата црвена линија е остварлива - 320 км/ч (вклучувајќи го и растот на гумите). За жал, ќе мора да почекаме уште еден ден за да дознаеме, бидејќи аеродинамиката на автомобилот при максимална брзина е сè уште во тек.
Подоцна, додека возевме по Пацифичкиот крајбрежен автопат, прилично цивилизираната природа на Векторот стана очигледна. Се чини помал и поагилен од неговата голема ширина и прилично импозантен стил. Суспензијата лесно ги голта малите нерамнини, поголемите ладнокрвно (и што е поважно, без виткање) и има цврсто, малку карпесто возење што ме потсетува на нашиот долгогодишен Nissan 300ZX Turbo со вентили подесени од Tour Shock. Проверете на дисплејот дали сите температури и притисоци се нормални.
Сепак, температурата во Vector Black е малку висока. – Дали овој автомобил има климатизација? прашав погласно од вообичаено. Дејвид кимна со главата и притисна копче на контролната табла за климатизација. Вистински ефикасното климатизирање е реткост кај егзотичните автомобили, но млаз ладен воздух излегува речиси веднаш од неколку црни анодизирани отвори.
Набрзо свртивме северно во подножјето и некои тешки кањонски патишта. На тестот од претходниот ден, Vector постигна 0,97 грама на скејтборд Pomona, највисока вредност што некогаш сме ја забележале на нешто друго освен на тркачки автомобил. На овие патишта, огромната трага од гуми Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 напред, 315/40ZR-16 назад) инспирира доверба. Свиоците се брзи и остри, а стабилноста во свиоците е одлична. Огромните столбови на шофершајбната имаат тенденција да го блокираат погледот на врвот од тесните кривини во кои наидовме, каде што Vector, широк 82,0 инчи, се чувствува малку како слон во продавница за порцелан. Автомобилот копнее по големи, големи кривини каде што можете да ја држите педалата за гас, а неговата огромна моќ и зафат може да се користат со прецизност и самодоверба. Не е тешко да се замисли дека возиме Porsche enduro додека се тркаме низ овие кривини со долг радиус.
Питер Шуц, претседател и извршен директор на Порше од 1981 до 1988 година и член на советодавниот одбор на Вектор од 1989 година, не би ја игнорирал споредбата. „Навистина е повеќе како да се гради 962 или 956 отколку како да се гради кој било сериски автомобил“, рече тој. „И мислам дека овој автомобил оди подалеку од она што го имав со трките во раните осумдесетти.“ Пофалби за Џералд Вигерт и неговиот тим посветени инженери, како и за сите други кои имаа храброст и решителност да ги остварат своите соништа.