Користејќи ги алатките на софтверот 3D Spark, тимот анализираше различни фактори што влијаат на трошоците за производство. Некои од нив се специфични за деловите, додека други се специфични за процесите. На пример, ориентирајте ги деловите за да ги минимизирате потпорите и да ги максимизирате површините што можат да се градат.
Со симулирање на силите на шарката, овие алатки можат да отстранат материјал што има мал ефект. Ова резултира со губење на тежина од 35%. Помалку материјал исто така значи побрзо време на печатење, што дополнително ги намалува трошоците.
Да бидам искрен, она што го прават не би требало да биде ново за никого вклучен во 3D печатењето. Има смисла делот да се распореди на разумен начин. Видовме отстранување на отпаден материјал во 3D печатењето и традиционалното производство. Најинтересно е да се користат алатки што помагаат да се автоматизира оваа оптимизација. Не знаеме колку ќе чини софтверот и претпоставуваме дека не е наменет за пазарот на 3D печатење за хобисти. Но, прашувајќи се што може да се направи, се сомневаме дека со малку подмачкување на коленото и моделирање во достапниот софтвер, можете да добиете слични резултати.
Теоретски, секоја алатка што може да изврши анализа на конечни елементи треба да може да го одреди материјалот што треба да се отстрани. Забележавме дека производителите на автомобили користат 3D печатење.
„Со симулирање на силите на шарката, овие алатки можат да отстранат материјал што нема значително влијание. Не сум инженер, но го прочитав ова и помислив на анализа на конечни елементи. Потоа те видов во претпоследната реченица. Го споменав. Секако дека производителите на автомобили веќе го прават тоа. Дали споредуваме како? Дали овој модел обезбедува сила во итни случаи, како и при нормална употреба?“
Секој раб, долина и филе бара машинско време и абење на алатот. Можеби ќе бидат потребни некои дополнителни промени на алатот, а кога се работи на различна површина, деловите можеби ќе треба да се обработуваат машински и повторно да се прицврстат за да се доведат во ориентација што може да создаде повеќе џебови - ако можат да имаат разумна алатка насекаде.
Мислам дека би можел да користиш машина со повеќе степени на слобода за да го свртиш делот под најдобар агол… Но, по која цена?
3D печатењето обично нема такви ограничувања на формата, правејќи ги сложените делови подеднакво лесни како и едноставните.
Од друга страна, предноста на традиционалната суптрактивна машинска обработка е тоа што материјалот има тенденција да биде изотропен, подеднакво е цврст во која било насока и без внатрешни рамнини, не мора да се грижите за лошо врзување поради лошо синтерување. Исто така, можно е да се помине низ валавница (евтин чекор) за да се добие добра структура на зрната.
Сите методи на 3D печатење имаат ограничувања во обликот. Дури и делови од SLM. Како што можеби мислите, изотропната природа на SLM всушност не е важна. Машините и процесите што се користат секојдневно даваат многу конзистентни резултати.
Сепак, самото одредување на цените е уште еден проблем. Во воздухопловната индустрија, 3D печатењето е тешко да биде навистина конкурентно.
Би рекол дека воздухопловната индустрија е едно од ретките места каде што цената на 3D печатењето на метал може да се оправда. Првичните трошоци за производство се мал дел од цената на воздухопловниот производ, а тежината е толку важна што лесно е да се најде примена за неа. Во споредба со небесно високите трошоци за обезбедување квалитет на композитните делови, вешт процес на печатење и критична димензионална инспекција можат да обезбедат вистинска заштеда на трошоци и здив на свеж воздух.
Најочигледен пример е сè што е печатено во ракетните мотори денес. Можете да елиминирате многу точки со незадоволителен квалитет во сложените цевководи, а воедно да ги намалите загубите и тежината на повратните линии. Мислам дека некои млазници на моторот се печатени со 3D (можеби супердрако?). Нејасно се сеќавам на вестите за некаков вид печатени метални држачи на авионите на Боинг.
Производи како што се новите уреди за блокирање на морнарицата и други нови случувања може да имаат многу 3D печатени држачи. Предноста на деловите оптимизирани за топологија е тоа што анализата на цврстината е интегрирана во процесот на дизајнирање, а анализата на заморот е директно поврзана со неа.
Сепак, ќе помине извесно време пред работи како DMLS навистина да се прошират во автомобилската индустрија и производството. Тежината е многу помалку важна.
Една примена каде што добро функционира е кај хидрауличните/пневматските колектори. Можноста за правење закривени канали и шуплини за смалувачка фолија е многу корисна. Исто така, за целите на сертификација, сè уште треба да направите 100% тест на напрегање, така што не ви е потребен голем фактор на безбедност (напрегањето е прилично високо во секој случај).
Проблемот е што многу компании се фалат дека имаат SLM печатач, но малкумина знаат како да го користат. Овие печатачи се користат само за брзо прототипирање и поголемиот дел од времето се неактивни. Бидејќи ова сè уште се смета за нова област, се очекува печатачите да амортизираат како млеко и треба да бидат отфрлени во рок од 5 години. Ова значи дека иако реалната цена може да биде многу ниска, добивањето пристојна цена за производствена задача е навистина тешко.
Исто така, квалитетот на печатење зависи од топлинската спроводливост на материјалот, што значи дека алуминиумот има тенденција да создава грубост на површината што може да доведе до досадни перформанси на замор (не дека на колекторот му се потребни ако дизајнирате за тоа). Исто така, додека TiAlV6 печати одлично и има подобри својства на цврстина од основната класа 5, алуминиумот е претежно достапен како AlSi10Mg, што не е најсилната легура. T6, иако погоден за одлеаноци од истиот материјал, не е погоден за SLM делови. Scalmaloy е повторно одличен, но тешко се лиценцира, малкумина го нудат, можете да користите и Ti со потенки ѕидови.
На повеќето компании им е потребна и рака и нога, 20 примероци и вашето прво дете за да го обработи печатениот дел. Иако функционално е во суштина исто како машински обработените одлеаноци за кои биле потребни магариња и парички со години, тие мислат дека печатените делови се магија, а клиентите мислат дека имаат длабок џеб. Исто така, компаниите сертифицирани со AS9100 генерално не се соочуваат со недостиг на работни места и уживаат во она што го прават долго време и знаат дека можат да заработат пари од тоа и можат да го прават тоа без да бидат обвинети за авионска несреќа.
Значи да: воздухопловната индустрија може да има корист од деловите за SLM, а некои од нив имаат, но идиосинкразиите на индустријата и компаниите што ја обезбедуваат услугата се заглавени во 70-тите, што ги отежнува работите малку. Единствениот вистински развој е моторот, каде што печатените инјектори за гориво станаа вообичаени. За нас лично, борбата за снабдување со ASML е тешка битка.
Издувна цевка за 3D печатење од не'рѓосувачки челик P-51D. https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Други фактори поврзани со трошоците за машинска обработка се управувањето со загубите на течноста за ладење поради лупење и испарување. Покрај тоа, струготините мора да се обработуваат. Секое намалување на струготините во масовното производство може да резултира со значителни заштеди.
Ова често се нарекува дизајн на топологија и, како што можеби претпоставувате, е друго ниво на анализа покрај FEA. Навистина се прошири во последните неколку години, бидејќи алатките стануваат подостапни.
Секогаш кога ќе го видите името Фраунхофер, тоа е патентирано и заедницата на производители ќе биде забранета да го користи многу долго време.
Со други зборови: измисливме нов начин да се осигураме дека вашиот автомобил ќе биде заменет штом ќе ви истече гаранцијата.
Не гледам врска помеѓу полесните шарки на вратите и злобната завера што те тера да го фрлиш целиот автомобил во ѓубре?
Анализата на животниот век на замор е едно; ако ја оптимизирате само цврстината на материјалот, ќе завршите со дел што нема да работи.
Дури и да го дизајнирале така намерно ослабено, нема да се замори наскоро по завршувањето на гаранцијата, тоа е само шарка, но е ново, и малку е веројатно дека ќе мора да го фрлите целиот автомобил... ќе има замена за автомобилот во текот на животниот век на автомобилот, бидејќи генерално е сè уште добро, но тој евтин/лесен за замена дел е истрошен - ништо ново во тоа...
Во пракса, за да се осигури дека ги исполнува безбедносните стандарди итн., веројатно е сè уште во голема мера редизајниран, како и повеќето рамки/каросерии/седишта на автомобили, поради напрегањата што ќе ги доживее при нормална употреба. . продажно место, освен ако не е потребно со закон во вашата област.
„Тоа е само шарка“, но е и пример за дизајнирање дел за одреден век на траење. Кога ќе се примени на остатокот од вашиот автомобил, со текот на времето ќе се претвори во нечистотија.
Скандалот е резултат на нивната честа (MP3, гледам!) патентна заштита.
Целата американска економија е изградена на таков „чип“. Според некои стандарди, функционира :-/.
Фраунхофер се занимавал со многу наука. Не само со применети, туку и со фундаментални истражувања. Сето тоа чини пари. Ако сакате да го направите тоа без патенти и лиценци, треба да им дадете повеќе владино финансирање. Со лиценците и патентите, луѓето во другите земји исто така сносат дел од трошоците бидејќи и тие имаат корист од технологијата. Покрај тоа, сите овие студии се многу важни за одржување на конкурентноста на индустријата.
Според нивната веб-страница, дел од вашиот данок е околу 30% (Grundfinanzierung), остатокот доаѓа и од извори достапни за други компании. Приходот од патенти веројатно е дел од тие 70%, па ако тоа не го земете предвид, ќе има или помалку развој или повеќе даноци.
Од некоја непозната причина, не'рѓосувачкиот челик е забранет и непопуларен за компонентите на каросеријата, моторот, менувачот и суспензијата. Нерѓосувачкиот челик може да се најде само во некои скапи издувни цевки, ќе биде ѓубре како мартензитен AISI 410, ако сакате добар, издржлив издув, ќе мора сами да користите AISI 304/316 за да направите нешто такво.
Значи, сите дупки во таквите делови на крајот ќе се затнат со влажна земја и деловите ќе почнат многу брзо да 'рѓосуваат. Бидејќи делот е дизајниран за најмала можна тежина, секоја 'рѓа веднаш ќе го направи премногу слаб за работата. Ќе имате среќа ако тој дел е само шарка на вратата или некоја помалку важна внатрешна потпора или лост. Ако имате делови од суспензијата, делови од менувачот или нешто слично, сте во голема неволја.
ПС: Дали некој знае за автомобил од не'рѓосувачки челик кој бил изложен на влага, одмрзнување и нечистотија по целата површина и поголемиот дел од каросеријата? Сите потпирачи, куќиштата на вентилаторите на радијаторот итн. можат да се купат по која било цена. Знам за DeLorean, но за жал има само надворешни панели од не'рѓосувачки челик, а не целата структура на каросеријата и други важни детали.
Би платил повеќе за автомобил со каросерија/рамка/суспензија/издувен систем од не'рѓосувачки челик, но тоа значи ценовна неповолност. Материјалот не само што е поскап, туку е и потежок за обликување и заварување. Се сомневам дека блоковите и главите на моторот од не'рѓосувачки челик имаат смисла.
Исто така е многу тешко. Според денешните стандарди за потрошувачка на гориво, нема никаква корист од не'рѓосувачкиот челик. Ќе бидат потребни децении за да се компензира трошокот за јаглерод на автомобил направен претежно од не'рѓосувачки челик за да се вратат придобивките од издржливоста на материјалот.
Зошто мислите така? Нерѓосувачкиот челик има иста густина, но е малку поцврст. (AISI 304 – 8000 kg/m^3 и 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 и 450 MPa). Со иста дебелина на лимот, куќиштето од не'рѓосувачки челик има иста тежина како и обичното куќиште од челик. И не треба да ги боите, па затоа нема дополнителен прајмер/боја/лак.
Да, некои автомобили се направени од алуминиум или дури и титаниум, па затоа се полесни, но тие се претежно во сегментот на луксузни автомобили и купувачите немаат проблем да купуваат нови автомобили секоја година. Покрај тоа, алуминиумот исто така 'рѓосува, во некои случаи дури и побрзо од челикот.
Нерѓосувачкиот челик во никој случај не е потежок за обликување и заварување. Тој е еден од најлесните материјали за заварување, а поради неговата поголема еластичност од обичниот челик, може да се обликува во посложени форми. Внимавајте на тенџериња, мијалници и други штандови од не'рѓосувачки челик кои се широко достапни. Голем мијалник од не'рѓосувачки челик AISI 304 чини многу помалку и е посложено обликуван од кој било преден браник испечатен од таа лоша челична фолија. Можете лесно да формирате делови од каросеријата користејќи висококвалитетен не'рѓосувачки челик на обични калапи и калапите ќе траат подолго. Во Советскиот Сојуз, некои луѓе кои работеа во фабриките за автомобили понекогаш правеа делови од каросеријата од не'рѓосувачки челик на фабричка опрема за да ги заменат своите автомобили. Сè уште можете да ја најдете старата Волга (ГАЗ-24) со дно, багажник или крила направени од не'рѓосувачки челик. Но, ова стана невозможно по распадот на Советскиот Сојуз. Не знам зошто и како, а сега никој нема да се согласи да заработи пари за вас. Исто така, не сум слушнал за делови од каросерија од не'рѓосувачки челик кои се произведуваат во западните или фабриките од третиот свет. Се што можев да најдам беше џип од не'рѓосувачки челик, но, во секој случај, панелите од не'рѓосувачки челик беа рачно репродуцирани, а не фабрички. Постои и приказна за обожаватели на WV Golf Mk2 кои се обидуваат да нарачаат серија браници од не'рѓосувачки челик од производители на резервни делови како Klokkerholm, кои обично ги прават од обичен челик. Сите овие производители веднаш и грубо прекинаа каков било разговор на оваа тема, дури и не зборувајќи за цената. Значи, не можете ниту да нарачате ништо за пари во оваа област, дури ни на големо.
Се согласувам, затоа не го споменав моторот во листата. 'Рѓата дефинитивно не е главниот проблем на моторот.
Нерѓосувачкиот челик е поскап, да, но куќиштето од нерѓосувачки челик воопшто не треба да се бои. Цената на обоен дел од каросеријата е многу повисока од самиот дел. Така, куќиштето од нерѓосувачки челик може да биде поевтино од 'рѓосано и ќе трае речиси засекогаш. Едноставно заменете ги истрошените гумени втулки и споеви на вашето возило и нема да треба да купувате нов автомобил. Кога има смисла, можете дури и да го замените моторот со нешто поефикасно или дури и електрично. Без отпад, без непотребно нарушување на животната средина при градење нови автомобили или управување со стари. Но, поради некоја причина, овој еколошки метод воопшто не е на листите на екологистите и производителите.
Кон крајот на 1970-тите, мајсторите на Филипините рачно изработувале нови делови од не'рѓосувачки челик за каросеријата на џиповите. Тие првично биле изградени од џипови останати од Втората светска војна и Корејската војна, но околу 1978 година сите биле отсечени бидејќи можеле да се растегнат задниот дел за да сместат многу возачи. Затоа морале да изградат нови од нула и да користат не'рѓосувачки челик за да не 'рѓосува каросеријата. На остров опкружен со солена вода, ова е добро.
Лимот од не'рѓосувачки челик нема материјал еквивалентен на HiTen челикот. Ова е клучно за безбедноста, запомнете ги првите euroNCAP тестови на кинески автомобили кои не користеа ваков вид специјален челик. За сложени делови, ништо не го надминува леаното железо GS: ефтино, со високи својства на леење и отпорност на 'рѓа. Последниот клинец во ковчегот е цената. Не'рѓосувачкиот челик е навистина скап. Тие го користат примерот на спортски автомобил со добра причина каде што цената не е важна, но за VW во никој случај.
Со користење на нашата веб-страница и услуги, изрично се согласувате со поставувањето на нашите колачиња за перформанси, функционалност и рекламирање. Дознајте повеќе