Bare to år etter den siste store oppdateringen av Triumph, er alt i sikte for 2020, og Street Triple RS får nok en stor makeover.
Ytelsesøkningen for 2017 løfter virkelig Street Triples atletiske egenskaper langt over det vi har sett før, og presser modellen inn i den øvre enden av markedet enn forrige generasjons Street Triple-modell. Street Triple RS ble økt fra 675 cc til 765 cc i den siste oppdateringen, og nå for 2020 har 765 cc-motoren blitt betydelig revidert for høyere ytelse.
Bedre produksjonstoleranser i girkassen har nå eliminert de tidligere anti-backlash-girene på baksiden av balanseakselen og clutchkurven. Kortere første- og andregir forbedrer ytelsen, mens Triumphs nå velprøvde anti-skli-clutch reduserer gearing og bidrar til positiv låsing under akselerasjon. Hurtiggirspakene for opp- og nedoverbakke fortsetter oppgraderingstemaet og brukes best når du er i spenning. Å bruke en liten clutch bidrar til at ting går knirkefritt når du kjører rundt i byen.
Utfordringen med å oppfylle Euro5-spesifikasjonene har akselerert tempoet i motorutviklingsprogrammer i motorsykkelsektoren. Euro 5 så også Triumph installerte to mindre katalysatorer av høyere kvalitet for å erstatte den forrige enkeltenheten, mens nye balanseringsrør sies å jevne ut momentkurven. Eksoskammene er byttet ut, mens innsugningskanalene også er revidert.
Det gjorde vi, og selv om topptallene ikke endret seg mye, var dreiemomentet og effekten i mellomregisteret opp 9 prosent.
2020 Street Triple RS produserer 121 hestekrefter ved 11 750 o/min og et maksimalt dreiemoment på 79 Nm ved 9 350 o/min. Det maksimale dreiemomentet er bare 2 Nm høyere enn før, men mellom 7500 og 9500 o/min er det en større økning i dreiemoment, og det merkes virkelig på veien.
Motorens treghet ble også redusert med 7 % på grunn av økte produksjonstoleranser fra Triumph som eksklusiv motorleverandør til Moto2-verdensmesterskapet. Høyere presisjonsbearbeiding på veivakselen og balanseakselen er en viktig faktor for å hjelpe motoren til å spinne mer ivrig enn før.
Og den spinner så lett at det faktisk overrasker deg litt hvor responsiv motoren er. Dette resulterte i at jeg ikke brukte Sport-modus til de fleste av kjøreoppgavene mine fordi det faktisk var litt for sprøtt. Selv små humper som vanligvis ikke påvirker gassposisjonen merkes, og det er dynamikken til denne nyeste generasjons motor. Mangelen på treghet kombinert med en massiv økning i mellomregisterimpuls gjør at den nye Street Triple RS føles litt som et ADD-barn som prøver å rive seg løs. Interessant nok bør generelle veioppgaver utelates i veimodus, mens banemodus bør utelates på banen ... Triumph hevder en 7 % reduksjon i treghetsmomentet, noe som føles som enda mer.
De originale Street Triples fra over ti år siden var kjempemorsomme, en enkel sykkel å leke med mens man trekker mono eller ruller rundt. Til sammenligning er disse nyeste generasjonens Street Triple RS-maskiner langt mer seriøse, ting skjer raskere, og det rene nivået av atletisk ytelse er langt fra den morsomme lille gatesykkelen som Street Triple startet i 2007. Selv om motorens ytelse har kommet langt, spesielt i måten den går fra kjelleren til et muskuløst mellomregister, kan chassiset ha tatt et større steg i løpet av den tiden.
2017 RS-modellen ble ytterligere forbedret for 2020, og erstattet den forrige modellens TTX36 med STX40 Ohlins-støtdempere. Triumph hevder at den tilbyr bedre falmingsmotstand og opererer ved betydelig lavere driftstemperaturer. Svingarmen har et interessant design med en ganske aggressiv måkevinge-layout.
Selv om jeg ikke har verktøyene til å måle temperaturen på støtdemperen, kan jeg bekrefte at den fortsatt ikke har falmet på de røffe stiene i Queensland, og har tålt påkjenningene på Lakeside Circuit på en veldig varm desemberdag. Det føles som en premiumfjæring bør ha en dempingsrespons av høy kvalitet som gir god tilbakemelding til føreren, samtidig som den forblir myk nok til ikke å slå deg i hjel på søppelveier.
Triumph valgte en 41 mm Showa-gaffel med store stempel foran på maskinen. Ingeniørene deres hevder at dette valget utelukkende var basert på ytelse, ettersom testkjørerne deres foretrakk responsen til Showa-gaffelen fremfor den sammenlignbare Ohlins-gruppesettet de testet. Etter noen travle dager på sykkelen fant jeg ingen grunn til å krangle med funnene deres. Å justere kompresjonen og returen øverst på gaffelbeina var ikke så enkelt som jeg skulle ønske det var, siden de tydeligvis er designet for å fungere på sportssykler med klips i stedet for å være i veien for en klikker med det ene styret på Triumph.
For å være rettferdig, er utstyret i begge ender godt nok i enhver rolle, du må være en veldig rask og dyktig rytter, og da vil fjæringen være den begrensende faktoren i din egen prestasjon. De fleste, inkludert meg selv, går tom for talent og ballbesittelse før fjæringen forlater komfortsonen deres.
Likevel tror jeg absolutt ikke den blir raskere på banen enn Suzukis like daterte GSX-R750. Til tross for sin relative alder er GSX-R fortsatt et veldig lettkjørt sportssykkelvåpen, så den beviser faktisk noe av at Triple RS' ytelse rett ut på banen til og med kan matche den legendariske GSX-R.
På en smal og utfordrende landevei vil imidlertid Street Triple RS' smidighet, kraft i mellomregisteret og mer oppreiste holdning seire og gjøre den til en mer behagelig landeveismaskin.
Brembo M50 firestempels radialbremser med Brembo MCS-bremsespaker med justerbar utveksling og spennvidde hadde problemfri kraft og respons når de dro en 166 kg tung maskin til stopp.
Sykkelen føltes faktisk lettere enn den tørre vekten på 166 kg, for da jeg først dro den av siderammen, traff sykkelen beinet mitt rett, siden jeg brukte mer kraft enn nødvendig. Det føles mer som å bruke en terrengsykkel enn en vanlig landeveissykkel.
Nye LED-frontlykter og kjørelys skjerper frontens utseende og kombineres med en mer kantete profil for å modernisere maskinens silhuett ytterligere. Til tross for sine minimalistiske proporsjoner har Triumph klart å få plass til en 17,4-liters drivstofftank, noe som lett burde gi en rekkevidde på 300 kilometer.
Instrumenteringen er i fullfarge TFT og er GoPro- og Bluetooth-kompatibel, og gir trinnvise navigasjonsinstruksjoner på skjermen via en valgfri tilkoblingsmodul. Skjermen kan byttes mellom fire forskjellige oppsett og fire forskjellige fargeskjemaer.
Triumph legger til noen forskjellige lag med film på skjermen for å redusere gjenskinn betraktelig, men jeg fant standardfargeskjemaet for å fremheve hvert alternativ i sollys, samt veksle mellom de fem kjøremodusene eller ABS/trekkinnstillingene. På plussiden er vinkelen på hele dashbordet justerbar.
Navigasjonssignaler og et Bluetooth-system med telefon-/musikk-kompatibilitet er fortsatt i sluttfasen av utviklingen og er ennå ikke tilgjengelige for testing under modelllanseringen, men vi har fått beskjed om at systemet nå er fullt funksjonelt og klart for aktivering.
Det nye setet og polstringen gjør sitteplassen til et flott sted å tilbringe tid, og høyden på 825 mm er mer enn nok for alle. Triumph hevder at baksetet også er mer komfortabelt og har mer benplass, men for meg virker det fortsatt som et skummelt sted å vurdere å tilbringe tid.
Standardspeilene på stangenden fungerer bra og ser bra ut. Varme i håndtak og dekktrykkovervåking er valgfritt ekstrautstyr, og Triumphen leveres med hurtigkobling av drivstofftank og baklomme.
Triumph kommer ikke med noen unnskyldninger for å markedsføre Street Triple RS, og premiumsettet som brukes i hele maskinen rettferdiggjør absolutt prispunktet på $18 050 + ORC. Den kan imidlertid være litt vanskelig å selge i det nåværende vanskelige markedet når mange større og kraftigere tilbud allerede er tilgjengelige. Førere som setter lysene først er det rette mantraet, og tydelig ønsker høyspesifikke fjærings- og bremsekomponenter, bør absolutt gjøre seg selv en tjeneste og oppleve Street Triple RS selv. Den er ytelseslederen og produktet av høyeste kvalitet i dette mellom- til høyvolumsegmentet.
En LAMS-godkjent variant, kalt Street Triple S, for nye førere er også på vei. Motoren er redusert og avjustert for disse kravene, samt lavere spesifikasjoner for fjæring og bremser. Spesifikasjoner for begge syklene kan velges i tabellen nedenfor.
Motojourno – Grunnlegger av MCNews.com.au – Australias ledende kilde for motorsykkelnyheter, kommentarer og løpsdekning i over 20 år.
MCNEWS.COM.AU er den profesjonelle nettressursen for motorsykkelnyheter for motorsyklister. MCNews dekker alle områder av interesse for motorsykkelpublikummet, inkludert nyheter, anmeldelser og omfattende racingdekning.