Hvordan kan du ikke elske sommeren?Klart det blir varmt, men det slår definitivt kulden og du trenger mye tid.Hos Engine Builder var teamet vårt opptatt med å besøke løpsarrangementer, show, besøke motorprodusenter og butikker og vårt vanlige innholdsarbeid.
Når det ikke er noen lokaliseringspinne i timingdekselet eller timinghuset eller når lokaliseringspinnenhullet ikke passer tett på pinnen.Ta den gamle demperen og slip midten slik at den nå kan gli over sveivnesen.Bruk den til å feste dekselet ved å stramme boltene.
Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg.Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens våre nyhetsbrevmuligheter holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjeinnsidere.Du kan imidlertid kun få alt dette ved abonnement.Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller digitale utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt ukentlige Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter eller Weekly Diesel Newsletter direkte i innboksen din.Du vil bli dekket av hestekrefter på kort tid!
Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg.Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens våre nyhetsbrevmuligheter holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjeinnsidere.Du kan imidlertid kun få alt dette ved abonnement.Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller digitale utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt ukentlige Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter eller Weekly Diesel Newsletter direkte i innboksen din.Du vil bli dekket av hestekrefter på kort tid!
Med all variasjonen av oljer på markedet for alle tenkelige typer og konfigurasjoner av motorer, hvordan kan man forstå alt dette og velge et produkt som gir ønsket resultat?
Som vår bosatte oljeekspert John Martin (tidligere Lubrizol Scientist) oppsummerte det: På 60- og 70-tallet var olje et lett mål.Situasjonen er nå vanskelig.
Personbilmotoroljer (PCMO) har gjennomgått mange endringer gjennom årene.Den største innvirkningen på ytelsen for motorprodusenter er imidlertid reduksjonen til 800 ppm av et antislitasjeadditiv kjent som ZDDP (sinkdialkylditiofosfat), på grunn av dets skadelige effekt på katalysatorer.Tidligere oljeformuleringer har inneholdt opptil 1200-1500 ppm ZDDP.
De nyeste PCMO-formuleringene er utviklet for å redusere eksosutslipp og forbedre drivstoffeffektiviteten.De måtte også forlenge levetiden til katalysatoren, noe som ikke er et problem for en racingmotor.Rundt 1996 introduserte mange OEM-er OHV-motorer med rullefølgere for å redusere behovet for høye nivåer av anti-slitasjeadditiver.Inntil da kunne høyytelsesmotorer fra tidlig på 90-tallet bruke samme olje som lagermotorer uten konsekvenser.I dag, hvis du bruker gateolje (API-godkjent) i mange høyytelsesapplikasjoner, vil den ikke være i stand til å håndtere belastningen, spesielt når flate kamaksler svikter.
På grunn av lavere ZDDP i PCMO har noen motorbyggere og hobbyister gått over til diesel med høyere tilsetningskonsentrasjoner.Eksperter advarer imidlertid om at 1200 ppm (finnes i diesel) kan være på grensen til hva motorprodusentene trenger.Mange mainstream-racere kan bruke diesel i maskiner med lav ytelse.Men hvis du ønsker å presse ut hver eneste unse av kraft, er det beste alternativet å bruke en olje designet for det formålet (det er der racingolje kommer inn).
Noen av dieseltilsetningene som hjelper til med å holde sot i fjæring er kanskje ikke egnet for racerbiler og kan etterlate litt kraft sammenlignet med raceroljer.Racing oljeeksperter sier deres oljer gir bedre slitasjebeskyttelse enn API-designede oljer og bidrar til å øke kraften fordi de også reduserer indre motstand (friksjon).
Bensin Direct Injection (GDI) og Turbocharged Direct Injection (TGDI)-motorer får produsenter til å slite med å finne løsninger for lavhastighets fortenning (LSPI).OEM-er jobber med oljeprodusenter (API og ILSAC) for å utvikle nye standarder for å løse dette problemet.Den nye API/ILSAC-klassifiseringen, kalt GF-6, lanseres i mai i år, men det er fortsatt et stykke unna.Tre nye motortester måtte utvikles og alle gamle tester oppdateres.Testmotoren som brukes til eldre tester er oppdatert for å representere mer av det som skjer i dag.
I alt er det syv nye tester rettet mot GF-6.Det er fire alternativer til de gjeldende ASTM Series III, IV, V og VI tester.Tre nye tester inkluderer den reviderte Sequence VI-testen for kvalifiserte lavviskositetsoljer og Sequence IX kjedeslitasjetesten for LSPI og X.
I følge APIen har mange GF-5-tester kommet til en slutt.Det er flere reservedeler til den gamle motoren.Derfor må API også testes med nye alternative tester.IIIH-sekvensen erstattet IIIG-sekvensen og er en oksidasjons- og utfellingstest.Denne testen har blitt oppdatert for å bruke 2012 FCA 3.6L port drivstoffinnsprøytning (PFI) motor.IIIG-testen brukte en GM 3800 V6-motor som ble avviklet i 1996.
VH-testen erstatter VG og er en av de eldste testene med en 1994 Ford 4.6L V8 under GF-5.Erstatningstesting bruker for tiden en 2013 Ford 4.6L for å evaluere dens evne til å beskytte motorkomponenter mot slam og lakk.Sekvens IVB er en kam- og slitasjetest på Toyotas 1,6L 4-sylindrede motor.Denne testen er et alternativ til dagens IVA-test.
Helt ny LSPI-test med Ford 2.0L GDI EcoBoost-motor, som er en ny timingkjedeslitasjetest.Kjedeslitasjetesten bestemmer hvordan blow-by på grunn av drivstofffortynning og oljeforurensning kan føre til økt kjedeslitasje.2,0-liters Ford-motoren skal også brukes til testing.
Sequence VIE drivstofføkonomitesten bruker en 2012 GM 3.6L-motor i stedet for en 2008 2.6L Cadillac.Denne testen måler hvordan drivstofføkonomien kan forbedres.En annen versjon av denne testen (Sequence VIF) måler drivstofføkonomi ved bruk av lavviskositetsoljer.
For å øke forvirringen har API/ILSAC delt GF-6 i to spesifikasjoner: GF-6A og GF-6B.GF-6A er kompatibel med kjøretøy som for tiden bruker SN PLUS eller Resource Conserving SN.Viskositeten til slike oljer er bare 0W-20.Den vil fokusere på å eliminere kjede- og LSPI-slitasje, samt de nyeste GDI- og GTDI-motorene.
Den siste motoren vil gå enda lenger, og krever 0W-16 (dvs. nåværende Toyota og Honda).Reenactors vil måtte følge godt med, da bruk av feil olje kan føre til problemer i det lange løp.Det nye API-symbolet vil bli brukt til å betegne GF-6B.Etiketten ser mer ut som et skjold enn en tradisjonell API-stjerne og vil være på forsiden av oljeflasken.
En av vanskelighetene med hvordan racingoljer markedsføres i dag er at motorprodusenter og racere må bestemme seg for hvilke oljeselskaper de skal stole på fordi det ikke finnes sammenlignbare spesifikasjoner.Dette endrer seg kanskje ikke når som helst ettersom racingoljer er et nisjemarked sammenlignet med personbilmarkedet.Laboratorietester er nødvendig for å definere det som en kategori.Dette er i seg selv ikke gjennomførbart for de fleste etniske oljeselskaper.Hvis de jobber sammen som API/ILSAC, kan de kanskje gjøre det?Omtenksom.
Eksperter advarer mot å jage den høyeste ppm-oljen som om det var den hellige gral, fordi det betyr så mye mer.Mengden vaskemiddel som brukes og balansen mellom antislitasjetilsetningsstoffer er en annen stor forskjell mellom racing- og gateoljer.Rengjøringsmidler renser motoren for avleiringer og avleiringer, noe som er svært viktig for gatemotorer som kjører med korte innsprøytninger og lavere driftstemperaturer.Men racingmotorer trenger ikke så mye renere fordi de blåser ut mye oftere.
Omtrent 85 % av motoroljen er laget av en eller en blanding av fem grupper av baseoljer.Gruppe I baseoljer er de minst raffinerte og brukes i vanlige rettvektsoljer.Den andre gruppen har færre urenheter og er mer renset.Brukes i konvensjonelle multigradsoljer.Gruppe III baseoljer er klassifisert som syntetiske fordi de er videre raffinert.Gruppe IV baseoljer er PAO (polyalfaolefin) forbindelser, mens gruppe V er i utgangspunktet alt som ikke faller inn i de fire første gruppene.
De fleste racingoljer har syntetiske baseoljer eller blandinger, men noen mineraloljer av høy kvalitet brukes også i dag.Bruk av syntetiske oljer vil ikke nødvendigvis forbedre ytelsen, men de er mindre følsomme for varme.Syntetiske baseoljer har imidlertid byttet til oljer med lavere viskositet for å redusere parasittisk krafttap, noe som er mest nyttig i racing.
Den kjemiske sammensetningen av tilsetningsstoffene og sammensetningen som helhet er viktigere enn de enkelte typer baseoljer.Du kan ikke objektivt bedømme en olje basert på en eller to ingredienser.Syntetiske materialer lar motoren gå ved høyere temperaturer og forlenger oljeskiftintervaller, men mineraloljer kan også brukes i racing.Mineralske baseoljer har hatt større suksess de siste årene.Syntetiske oljer utkonkurrerer mineraloljer i ekstrem varme og kulde, men er ikke alltid det beste valget.Mineralolje er vanligvis det rimeligere alternativet, spesielt hvis du tapper det ofte.
Som ryttere og motorbyggere leter vi alltid etter måter å øke kraften og turtallet på.Økende effekt og turtall øker imidlertid også belastningen på smørefilmen som oljen må holde mellom metalldeler.Racing oljeselskaper utvikler smøremidler som kan håndtere høyere belastning på tynnere oljefilmer enn noen gang før.De er designet for å håndtere høyere belastninger uten å øke slitasjen, som er det største problemet.Vi støtter ikke et eller annet merke her, men merkene som presterer best har erfaringen og testingen for å bevise at de gjør det de skal.
Racer- og bilindustrien er fortsatt et stykke unna 60- og 70-tallet (som mange kaller sine glansdager).Ettersom alt fra tannbørstene våre til telefoner blir mer komplekst, kommer i det minste ikke motorolje med en app ennå.EB