«Ideen er å bygge et rykte, ikke ri på en hest», sa Gerald Wigert med en stemme som var både myk og hard. Presidenten i Vector Aeromotive Corporation har ikke luksusen av sistnevnte, selv om han siden 1971 har designet og bygget Vector twin-turbo, en 625-hesters, 2-seters, midtmotorisert superbil ved hjelp av avanserte materialer og luftfartsteknologi. Fra skisser til skummodeller til fullskalamodeller, ble Vector først vist på Los Angeles Auto Show i 1976. To år senere ble en fungerende prototype ferdigstilt, satt sammen av komponenter samlet fra søppelfyllinger og vasket for deler, for å forsyne huset. Han sa at den svake økonomien og den skadelige kritikken i bilmediene undergravde arbeidet med å sikre finansiering, mens drømmen hans om å bygge et bakkebasert jagerfly for gatene så ut til å gå i oppfyllelse.
Wigt fortjener en slags medalje for utholdenhet, en slags belønning for ren utholdenhet. Styr unna trenden ved å ignorere de hylende spøkelsene fra de mislykkede eventyrene til Tucker, DeLorean og Bricklin. Vector Aeromotive Corporation i Wilmington, California er endelig klar til å bygge én bil per uke. Motstanderne trenger bare å besøke det endelige monteringsområdet, hvor to av bilene vi fotograferte ble klargjort for forsendelse til sine nye eiere i Sveits (den første produksjonsbilen med dobbeltturbo, Vector W8, ble solgt til en saudisk prins, hvis samling på 25 biler også inkluderer en Porsche 959 og en Bentley Turbo R). Omtrent åtte Vector-biler til er under bygging på ulike stadier av ferdigstillelse, fra rullende chassis til nesten ferdige kjøretøy.
De som fortsatt er uoverbevist, bør vite at selskapet har vokst fra én bygning og fire ansatte i 1988 til fire bygninger på til sammen over 33 000 kvadratmeter og nesten 80 ansatte i skrivende stund. Og Vector besto utmerkede DOT-krasjtester (48 km/t foran og bak, dør- og takkrasjtester med bare ett chassis); utslippstester pågår. Reiste inn over 13 millioner dollar i arbeidskapital gjennom to offentlige OTC-emisjoner.
Men under den stekende middagssolen på messeområdet i Pomona i California var Wigts siste troshandling tydelig. En lastebil med to Vector W8 TwinTurbo-motorer krysset en bred asfaltert vei til en dragstripe. De to eksperimentelle bilene ble losset, og testredaktør Kim Reynolds utstyrte den ene med vår femtehjulsvogn og testdatamaskin som forberedelse til Auto Magazines første ytelsestest.
Siden 1981 har David Kostka, Vectors visepresident for ingeniørfag, gitt noen råd om hvordan man får best mulig kjøretid. Etter testing på vanlig måte flytter Kim Vector til mellomlinjen og starter testdatamaskinen på nytt.
Et bekymret uttrykk dukket opp i Kostyas ansikt. Må være det. Ti år med 12-timers arbeid, syv dager i uken, nesten en tredjedel av hans våkne liv, for ikke å nevne en stor del av sjelen hans, er viet til maskinen.
Han har ingenting å bekymre seg for. Kim tråkker på bremsepedalen, velger første gir og tråkker på gasspedalen for å belaste girkassen. Brølet fra den 6,0-liters V8-motoren i helaluminium er mer intenst, og susingen fra Garrett-turboladeren harmonerer med ulingen fra den Gilmer-lignende beltedriften. Bakbremsen går inn i en blindveikamp med V8-momentet og bilens forhjulsdrift, og skyver en låst forreste vaier over asfalten. Dette er en analogi til en sint bulldog som trekker bilen sin.
Bremsene ble sluppet, og Vector-en katapulterte av gårde med en liten hjulspinn, en røyksøyle fra den tykke Michelin-en og en liten sidelengde. På et øyeblikk – ynkelige 4,2 sekunder – akselererer den til 96 km/t, øyeblikk før 1-2-giret. Vector-en suser forbi som en Can-Am med stor diameter og fortsetter å rase nedover banen med økende raseri. En virvelvind av sand og baneavfall virvler i vakuum mens den kileformede formen river et hull gjennom luften. Til tross for nesten en kvart mil var lyden av motoren fortsatt hørbar mens bilen suste forbi i en felle. Fart? 200 km/t på bare 12,0 sekunder.
Klokken tolv. Med dette tallet ligger Vector godt foran flaggskip som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) og Corvette ZR-1 (13,4 sekunder). Akselerasjonen og farten kom inn i en mer eksklusiv klubb, med Ferrari F40 og den uprøvde Lamborghini Diablo som medlemmer. Medlemskap har sine fordeler, men det har også sine kostnader: Vector W8 TwinTurbo selges for 283 750 dollar, som er dyrere enn en Lamborghini (211 000 dollar), men mindre enn en Ferrari (den amerikanske versjonen av F40 koster omtrent 400 000 dollar).
Så hva er det som gjør at Vector W8 fungerer? For å svare på alle spørsmålene mine og gi meg en omvisning på Vector-anlegget, kom Mark Bailey, visepresident for produksjon, tidligere Northrop-ansatt og tidligere medlem av Can-Am-serien.
Han pekte på motorrommet i Vector-en som var under bygging og sa: «Dette er ikke en liten motor som har blitt spunnet i hjel. Det er en stor motor som ikke jobber like hardt.»
Seks liters helaluminiums 90-graders V-8 støtstang, Rodeck-produsert blokk, Air Flow Research to-ventilers sylinderhode. De lange blokkene ble satt sammen og dynometestet av Shaver Specialties i Torrance, California. For det det er verdt, ser motorens deleliste ut som en juleliste over racerbiler: smidde TRW-stempler, Carrillo-veivingsstenger i rustfritt stål, ventiler i rustfritt stål, vippearmer, smidde veivingsstenger, tørr olje med tre separate filtre. Stålslangebunt med anodiserte røde og blå koblinger for å frakte væske overalt.
Kronen på verket til denne motoren er en åpen intercooler laget av aluminium som er polert til en blendende glans. Den kan fjernes fra kjøretøyet på få minutter ved å løsne fire aerodynamiske klemmer med hurtigkobling. Den er koblet til en dobbel vannkjølt Garrett-turbolader og består av en kjøretøyets midtseksjon, et flyspesifikt impeller og et hus.
Tenningen håndteres av separate spoler for hver sylinder, og drivstoff tilføres gjennom flere serielle porter ved hjelp av spesialtilpassede injektorer fra Boschs utviklingsteam. Gnist og drivstofftilførsel koordineres av Vectors proprietære programmerbare motorstyringssystem.
Monteringsplatene er like vakre som selve motoren, og plasseres på siden av holderen. Blå anodisert og preget, frest aluminiumsbillet, den ene boltet til undersiden av blokken og den andre fungerer som en adapterplate for motor/girkasse. Girkassen er en GM Turbo Hydra-matic, som ble brukt i forhjulsdrevne Olds Toronado og Cadillac Eldorado V-8-er på 70-tallet. Men nesten alle komponenter i 3-trinns girkassen er spesialbygd av Vectors underleverandører med materialer som kan håndtere 630 lb-ft. Dreiemoment generert av motoren ved 4900 o/min og 7,0 psi boost.
Mark Bailey ledet meg entusiastisk rundt i produksjonsgulvet og pekte på den massive rørformede krom-molybdenstålrammen, aluminiumsgulvene med honeycomb-struktur og epoksyen limt til rammen for å danne aluminiumsplaten i det ekstruderte harde skallområdet. Han forklarte: «Hvis [designet] er helt monocoque, får du mange vridninger, og det er vanskelig å bygge det nøyaktig. Hvis det er en full romramme, slår du ut ett område og påvirker deretter alt annet, fordi hver rørrot tar over alt.» Karosseriet er laget av varierende mengder karbonfiber, kevlar, glassfibermatter og ensrettet glassfiber, og det er ingen spenning.
Et stivere chassis tåler belastninger fra enorme hjulopphengskomponenter bedre. Vector bruker kraftige doble A-armer foran og et massivt De Dion-rør bak, montert på fire bakre armer som når ned til brannmuren. Justerbare Koni-støtdempere med konsentriske fjærer er mye brukt. Bremsene er enorme 13-tommers. Ventilerte skiver med Alcon-aluminiumskalipere med 4 stempel. Hjullagrene har lignende design som de som brukes på den 1670 kg tunge bilen. Det maskinerte aluminiumshjulhuset er en standard NASCAR-bil, og ser ut til å ha en diameter på en kaffeboks. Ingen del av chassiset er undermåls eller tilstrekkelig.
Fabrikkomvisningen varte hele dagen. Det var så mye å se, og Bailey jobbet utrettelig for å vise meg alle aspekter av driften. Jeg må tilbake og dra.
Det var lørdag, og den skifergrå eksperimentelle maskinen vi testet lokket oss med sin åpne dør. Å komme inn i kupeen er en utfordring for de uinnvidde, med moderate terskler og ganske liten plass mellom setet og fronten av dørkarmen. David Kostka bruker muskelhukommelsen sin til å klatre over vinduskarmen med gymnastisk ynde og inn i passasjersetet, og jeg klatret inn i førersetet som en nyfødt hjort.
Luften lukter av skinn, ettersom nesten alle interiørflater er trukket av skinn, med unntak av det brede instrumentpanelet, som er trukket med et tynt semsket skinnstoff. Wilton-ullteppet er helt flatt, slik at elektrisk justerbare Recaro-er kan plasseres bare noen centimeter fra hverandre. Midtsetet lar førerens føtter hvile direkte på pedalene, selv om hjulbuen stikker betydelig ut.
Den store motoren våkner til liv med første omdreining av nøkkelen, og går på tomgang på 900 o/min. Viktige motor- og girkassefunksjoner vises på det Vector kaller et «flylignende rekonfigurerbart elektroluminescerende display», som betyr at det er fire forskjellige informasjonsskjermer. Uansett skjerm er det en girvalgindikator til venstre. Instrumenter som spenner fra turtellere til doble eksosgasstemperaturpyrometre har et «bevegelig bånd»-display som går vertikalt over den faste viseren, samt et digitalt display i viservinduet. Kostka forklarer hvordan den bevegelige delen av båndet gir informasjon om endringshastighet som digitale displayer alene ikke kan gi. Jeg trykket på gasspedalen for å se hva han mente, og så båndet hoppe opp pilen til omtrent 3000 o/min og deretter tilbake til tomgang.
Jeg strakte meg etter den polstrede girspaken, dypt inne i vinduskarmen til venstre for meg, rygget og gikk forsiktig ut igjen. Vi valgte en vei og kjørte nedover gatene i Wilmington til San Diego Freeway og inn i åsene over Malibu.
Som tilfellet er med de fleste eksotiske biler, er sikten bakover så godt som ikke-eksisterende, og Vector har en blindsone som Ford Crown Victoria lett kan håndtere. Strekk nakken. Gjennom de smale skoddene på panseret var alt jeg kunne se frontruten og antennen på bilen bak meg. Sidespeilene er små, men velplasserte, men det er verdt å avtale en time med et mentalt kart over trafikken rundt. Foran strekker seg kanskje verdens største frontrute ut og kobles til dashbordet, og gir et intimt innblikk i asfalten bare noen meter fra bilen.
Styringen er en servodrevet tannstang, som har moderat vekt og utmerket presisjon. På den annen side er det ikke mye egosentrisme her, noe som gjør det vanskelig for uvante personer å komme overens. Til sammenligning krever bremser uten booster mye innsats – 22,5 kg for vår 0,5 grams stopp per meter – for å redusere vekten fra 1600 kg. Avstander fra 130 km/t til 76 meter og 96 km/t til 43 meter er de beste avstandene for en Ferrari Testarossa, selv om Redhead bruker omtrent halvparten av trykket på pedalen for å bremse ned. Selv uten ABS (et system som skal tilbys etter hvert), er føttene rette og presise, med forskyvning innstilt for å låse forhjulene foran bakhjulene.
Kostka satte kursen mot avkjørselen til motorveien, det er jeg enig i, og vi befant oss snart i rolig trafikk nordover. Det begynte å dukke opp åpninger mellom bilene, og det avslørte en fristende, åpen hurtigfil. På Davids råd, med risiko for førerkort og lemmer, trykket jeg girspaken inn i sporet omtrent en centimeter og dro den deretter tilbake, fra Drive til 2. Motoren var på nippet til å overklokke, og jeg trykket den store aluminiumsgasspedalen inn i den fremre skilleveggen.
Dette etterfølges av en brutal, kortvarig akselerasjon som får blodet i hjernevevet til å strømme til bakhodet; en akselerasjon som får deg til å fokusere på veien foran deg, fordi du kommer dit når du nyser. Den elektronisk styrte wastegaten aktiveres med omtrent 7 psi, og frigjør boosten med et karakteristisk dunk. Tråkk bremsene igjen, jeg håper jeg ikke skremte fyren i Datsun B210 foran meg. Dessverre kan vi ikke gjenta denne prosessen i toppgir på en ubegrenset motorvei uten frykt for politiinngripen.
Ut fra W8s imponerende akselerasjon og kileform er det lett å tro at den vil nå 320 km/t. Kostka rapporterer imidlertid at den tredje røde linjen er oppnåelig – 350 km/t (inkludert dekkvekst). Dessverre må vi vente en dag til for å finne det ut, ettersom bilens aerodynamikk i toppfart fortsatt er under utvikling.
Senere, mens vi kjørte langs Pacific Coast Highway, ble Vectors ganske siviliserte natur tydelig. Den virker mindre og mer smidig enn sin store bredde og ganske imponerende stil. Fjæringen sluker små humper med letthet, større kjølig (og enda viktigere, ingen sig), og har en fast, litt steinete kjøreopplevelse som minner meg om vår mangeårige Tour Shock-ventiljusterte Nissan 300ZX Turbo. Sjekk på displayet at alle temperaturer og trykk er normale.
Temperaturen inne i Vector Black er imidlertid litt høy. – Har denne bilen klimaanlegg? spurte jeg høyere enn vanlig. David nikket og trykket på en knapp på klimaanleggets kontrollpanel. Virkelig effektivt klimaanlegg er sjeldent i eksotiske biler, men en strøm av kald luft strømmer ut nesten umiddelbart fra noen få svartelokserte luftehull.
Vi svingte snart nordover inn i åsene og noen vanskelige kløftveier. I gårsdagens test scoret Vector 0,97 gram på et Pomona-skateboard, den høyeste vi noen gang har registrert på noe annet enn en racerbil. På disse veiene inspirerer det enorme sporet av Michelin XGT Plus-dekk (255/45ZR-16 foran, 315/40ZR-16 bak) tillit. Svinger er raske og skarpe, og stabiliteten i svinger er utmerket. Enorme frontrutestolper har en tendens til å blokkere sikten øverst i de smale svingene vi kjørte inn i, der den 82,0-tommers brede Vector føles litt som en elefant i en porselensbutikk. Bilen higer etter store, lange svinger der du kan holde gasspedalen inne, og den enorme kraften og grepet kan brukes med presisjon og selvtillit. Det er ikke vanskelig å forestille seg at vi kjører en Porsche enduro mens vi raser gjennom disse lange svingene.
Peter Schutz, styreleder og administrerende direktør i Porsche fra 1981 til 1988 og medlem av Vectors rådgivende styre siden 1989, ville ikke ignorere sammenligningen. «Det er egentlig mer som å bygge en 962 eller en 956 enn å bygge en hvilken som helst produksjonsbil», sa han. «Og jeg tror denne bilen går utover det jeg hadde å gjøre med racing tidlig på åttitallet.» Kudos til Gerald Wiegert og hans team av dedikerte ingeniører, og til alle andre som hadde motet og besluttsomheten til å gjøre drømmene sine til virkelighet.