Ved å bruke verktøyene til 3D Spark-programvaren analyserte teamet ulike faktorer som påvirker produksjonskostnadene.Noen av dem er spesifikke for deler, mens andre er spesifikke for prosesser.For eksempel, orienter deler for å minimere støtter og maksimere byggbare overflater.
Ved å simulere krefter ved et hengsel kan disse verktøyene fjerne materiale som har liten effekt.Dette resulterer i et vekttap på 35 %.Mindre materiale betyr også raskere utskriftstider, noe som reduserer kostnadene ytterligere.
For å være ærlig bør det de gjør ikke være nytt for alle som er involvert i 3D-utskrift.Det er fornuftig å ordne delen på en fornuftig måte.Vi har sett avfallsmateriale fjernet i 3D-printing og tradisjonell produksjon.Det mest interessante er å bruke verktøy som hjelper til med å automatisere denne optimaliseringen.Vi vet ikke hvor mye programvaren vil koste, og vi tipper at den ikke er rettet mot hobbymarkedet for 3D-printing.Men lurer på hva som kan gjøres, vi mistenker at med litt knesmøring og modellering i tilgjengelig programvare kan du få lignende resultater.
I teorien bør ethvert verktøy som kan utføre finite element-analyse være i stand til å bestemme materialet som skal fjernes.Vi har lagt merke til at bilprodusenter bruker 3D-utskrift.
«Ved å simulere krefter ved hengslet, kan disse verktøyene fjerne materiale som ikke har en betydelig innvirkning.Jeg er ikke ingeniør, men jeg leste dette og tenkte Finite Element Analysis.Da så jeg deg i nest siste setning.Nevnte det. Selvfølgelig gjør bilprodusentene det allerede.Sammenligner vi hvordan?Gir denne modellen kraft i nødstilfelle så vel som ved normal bruk?
Hver kant, dal og filet krever maskintid og verktøyslitasje.Noen ekstra verktøyendringer kan være nødvendig, og når du arbeider på en annen overflate, kan det hende at deler må maskineres og festes på nytt for å bringe dem i en orientering som kan lage flere lommer – hvis de kan ha et rimelig verktøy rundt.
Jeg tror du kan bruke en maskin med større frihetsgrader for å snu delen til den beste vinkelen... Men til hvilken pris?
3D-utskrift har vanligvis ingen slike formbegrensninger, noe som gjør komplekse deler like enkle som enkle.
På den annen side er fordelen med tradisjonell subtraktiv maskinering at materialet har en tendens til å være isotropt, det er like sterkt i alle retninger, og uten innvendige flater trenger du ikke bekymre deg for dårlig binding på grunn av dårlig sintring.Det er også mulig å gå gjennom et valseverk (et rimelig trinn) for å gi det en god kornstruktur.
Alle 3D-utskriftsmetoder har formbegrensninger.Selv deler av SLM.Som du kanskje tror, ​​spiller den isotrope naturen til SLM ingen rolle.Maskinene og prosessene som brukes daglig gir svært konsistente resultater.
Imidlertid er selve prisen et annet beist.I romfartsindustrien er 3D-utskrift vanskelig å være virkelig konkurransedyktig.
Jeg vil si at romfartsindustrien er et av de få stedene hvor kostnadene for 3D-utskrift av metall kan rettferdiggjøres.Opprinnelige produksjonskostnader er en liten brøkdel av kostnadene for et romfartsprodukt, og vekten er så viktig at det er lett å finne bruk for det.Sammenlignet med de skyhøye kostnadene ved kvalitetssikring for komposittdeler, kan en dyktig trykkprosess og kritisk dimensjonsinspeksjon gi reelle kostnadsbesparelser og et friskt pust.
Det mest åpenbare eksemplet er alt som er trykt i rakettmotorer i dag.Du kan eliminere mange punkter med utilfredsstillende kvalitet i komplekse rørledninger samtidig som du reduserer tap og vekt i returledninger.Jeg tror noen motordyser er 3d-printet (superdraco kanskje?).Jeg husker vagt nyheter om en slags trykt metallbrakett på Boeing-fly.
Produkter som Sjøforsvarets nye jammere og andre nye utviklinger kan ha mange 3D-printede braketter.Fordelen med topologioptimerte deler er at styrkeanalyse er integrert i designprosessen og utmattingsanalyse er direkte knyttet til den.
Det vil imidlertid ta litt tid før ting som DMLS virkelig slår inn i bilindustrien og produksjonen.Vekt betyr mye mindre.
En applikasjon der det fungerer godt er i hydrauliske/pneumatiske manifolder.Evnen til å lage buede kanaler og hulrom for krympefolie er veldig nyttig.Dessuten, for sertifiseringsformål, må du fortsatt gjøre en 100 % stresstest, så du trenger ikke en stor sikkerhetsfaktor (belastningen er ganske høy uansett).
Problemet er at mange bedrifter skryter av å ha en SLM-skriver, men få vet hvordan den skal brukes.Disse skriverne brukes kun til rask prototyping og er inaktive mesteparten av tiden.Siden dette fortsatt regnes som et nytt område, forventes skriverne å avskrives som melk og bør skrotes innen 5 år.Dette betyr at selv om de faktiske kostnadene kan være svært lave, er det veldig vanskelig å få en anstendig pris for en produksjonsjobb.
Utskriftskvaliteten er også avhengig av den termiske ledningsevnen til materialet, noe som betyr at aluminium har en tendens til å skape overflateruhet som kan føre til irriterende tretthetsytelse (ikke at en manifold trenger dem hvis du designer for det).Mens TiAlV6 skriver utmerket ut og har bedre styrkeegenskaper enn basisklasse 5, er aluminium stort sett tilgjengelig som AlSi10Mg, som ikke er den sterkeste legeringen.Selv om T6 er egnet for støpegods av samme materiale, er det ikke egnet for SLM-deler.Scalmaloy er flott igjen, men vanskelig å lisensiere, få tilbyr det, du kan også bruke Ti med tynnere vegger.
De fleste bedrifter trenger også en arm og et ben, 20 prøver og ditt første barn til å behandle den trykte delen.Selv om det funksjonelt sett er i hovedsak det samme som de maskinerte støpegodsene som det tok esler og pennies å lage i årevis, synes de at de trykte delene er magiske og kundene tror de har dype lommer.AS9100-sertifiserte selskaper mangler generelt ikke jobber og liker å gjøre det de har gjort i lang tid og vet at de kan tjene penger på det og kan gjøre det uten å bli anklaget for en flyulykke..
Så ja: Luftfartsindustrien kan dra nytte av SLM-deler, og noen av dem gjør det, men særegenhetene til industrien og selskapene som leverer tjenesten sitter fast på 70-tallet, noe som gjør ting litt vanskeligere.Den eneste virkelige utviklingen er motoren, hvor trykte drivstoffinjektorer har blitt vanlig.For oss personlig er kampen om forsyning med ASML en oppoverbakke.
Eksosrør for 3D-printing i rustfritt stål P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Andre faktorer knyttet til maskineringskostnader er håndtering av kjølevæsketap på grunn av avskalling og fordampning.I tillegg skal sjetongene behandles.Enhver chipreduksjon i masseproduksjon kan resultere i betydelige besparelser.
Dette blir ofte referert til som topologidesign, og som du kanskje gjetter, er det et annet analysenivå på toppen av FEA.Det er først virkelig fanget de siste årene etter hvert som verktøyene blir mer tilgjengelige.
Når du ser Fraunhofer-navnet, er det patentert og produsentfellesskapet vil bli forbudt å bruke det i veldig lang tid.
Med andre ord: vi har oppfunnet en ny måte å sørge for at du får byttet bilen din så snart garantien din går ut.
Jeg ser ikke sammenhengen mellom lettere dørhengsler og en ond konspirasjon som får deg til å kaste hele bilen i søpla?
Utmattelseslivsanalyse er én ting;hvis du kun optimaliserer materialstyrken, vil du ende opp med en del som ikke fungerer.
Selv om de designet den så bevisst svekket, vil den ikke bli sliten kort tid etter slutten av garantien, den er bare et hengsel, men den er ny, og det er usannsynlig at du må kaste hele bilen ... det vil være en erstatningsbil i løpet av bilens levetid, for generelt sett fortsatt god, men den billige/enkle reservedelen er utslitt – ikke noe nytt med det...
I praksis, for å være sikker på at den oppfyller sikkerhetsstandarder osv., er den sannsynligvis fortsatt kraftig omkonstruert, som de fleste bilrammer/karosserier/seter, på grunn av påkjenningene den vil oppleve ved normal bruk..salgssted, med mindre det er lovpålagt i ditt område.
"Det er bare et hengsel", men det er også et eksempel på å designe en del for et spesifikt liv.Når den brukes på resten av bilen din, vil bilen din bli en klunker over en periode.
Skandalen er et resultat av deres hyppige (MP3, ser jeg!) patentbeskyttelse.
Hele den amerikanske økonomien er bygget på en slik "chip".Etter noen standarder fungerer det :-/.
Fraunhofer gjorde mye vitenskap.Ikke bare anvendt, men også grunnforskning.Det hele koster penger.Hvis du vil gjøre det uten patenter og lisenser, må du gi dem mer statlig finansiering.Med lisenser og patenter bærer også folk i andre land noe av kostnadene fordi de også drar nytte av teknologien.I tillegg er alle disse studiene svært viktige for å opprettholde konkurranseevnen til industrien.
I følge deres nettside er en del av skatten din rundt 30% (Grundfinanzierung), resten kommer også fra kilder tilgjengelig for andre selskaper.Patentinntekter er vel en del av de 70 %, så tar man ikke hensyn til det blir det enten mindre utbygging eller mer skatt.
Av en eller annen ukjent grunn er rustfritt stål forbudt og upopulært for karosseri, motor, girkasse og fjæringskomponenter.Rustfritt finnes kun i noen dyre eksosrør, det blir drit som martensittisk AISI 410, skal du ha en god slitesterk eksos må du bruke AISI 304/316 selv for å lage noe sånt.
Så alle hullene i slike deler vil etter hvert bli tette med våt jord og delene vil begynne å ruste veldig raskt.Fordi delen er designet for lavest mulig vekt, vil eventuell rust umiddelbart gjøre den for svak for jobben.Du ville vært heldig hvis den delen bare var et dørhengsel, eller en mindre viktig innvendig avstivning eller spak.Hvis du har noen fjæringsdeler, girdeler eller noe sånt, er du i store problemer.
PS: Er det noen som vet om en bil i rustfritt stål som har vært utsatt for fuktighet, avising og skitt over hele og det meste av karosseriet?Alle opphengsarmer, radiatorviftehus osv. kan kjøpes til enhver pris.Jeg vet om DeLorean, men den har dessverre bare utvendige paneler i rustfritt stål og ikke hele karosseristrukturen og andre viktige detaljer.
Jeg ville betalt mer for en bil med karosseri/ramme/fjæring/eksosanlegg i rustfritt stål, men det betyr en prisulempe.Materialet er ikke bare dyrere, men også vanskeligere å støpe og sveise.Jeg tviler på at motorblokker og hoder i rustfritt stål gir noen mening.
Det er også veldig vanskelig.Etter dagens drivstofføkonomiske standarder er det ingen fordel med rustfritt stål.Det vil ta flere tiår å kompensere for karbonkostnadene for en bil laget hovedsakelig av rustfritt stål for å gjenvinne materialets holdbarhetsfordeler.
Hvorfor tror du det?Rustfritt stål har samme tetthet, men er litt sterkere.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 og 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 og 450 MPa).Med samme platetykkelse har en rustfri stålkropp samme vekt som en vanlig stålkropp.Og du trenger ikke å male dem, så ingen ekstra grunning/maling/lakk.
Ja, noen biler er laget av aluminium eller titan, så de er lettere, men de er for det meste i high-end markedssegmentet og kjøpere har ingen problemer med å kjøpe nye biler hvert år.I tillegg ruster også aluminium, i noen tilfeller enda raskere enn stål.
Rustfritt stål er på ingen måte vanskeligere å støpe og sveise.Det er et av de enkleste materialene å sveise, og på grunn av sin høyere duktilitet enn vanlig stål, kan det støpes til mer komplekse former.Se opp for gryter, vasker og andre stemplinger i rustfritt stål som er allment tilgjengelig.En stor AISI 304 vask i rustfritt stål koster mye mindre og er mer intrikat formet enn noen forskjerm stemplet fra den dårlige stålfolien.Du kan enkelt forme kroppsdeler med høykvalitets rustfritt stål på vanlige former og formene vil vare lenger.I Sovjetunionen laget noen personer som jobbet på bilfabrikker noen ganger karosserideler i rustfritt stål på fabrikkutstyr for å erstatte bilene sine.Du kan fortsatt finne den gamle Volga (GAZ-24) med bunn, stamme eller vinger laget av rustfritt stål.Men dette ble umulig etter Sovjetunionens sammenbrudd.IDK hvorfor og hvordan, og nå vil ingen gå med på å tjene penger for deg.Jeg har heller ikke hørt om kroppsdeler i rustfritt stål som er laget i vestlige eller tredje verdens fabrikker.Alt jeg kunne finne var en jeep i rustfritt stål, men AFAIR, de rustfrie stålpanelene ble gjengitt for hånd, ikke fabrikken.Det er også en historie om WV Golf Mk2-fans som prøver å bestille et parti med fendere i rustfritt stål fra ettermarkedsprodusenter som Klokkerholm, som vanligvis lager dem av vanlig stål.Alle disse produsentene kuttet umiddelbart og frekt all snakk om dette emnet, uten å snakke om prisen engang.Så du kan ikke engang bestille noe for noen penger i dette området.selv i bulk.
Enig, det var derfor jeg ikke nevnte motoren i listen.Rust er definitivt ikke hovedproblemet til motoren.
Rustfritt stål er dyrere, ja, men det rustfrie stålhuset trenger ikke å males i det hele tatt.Kostnaden for en malt kroppsdel ​​er mye høyere enn selve delen.Dermed kan en rustfri stålkasse være billigere enn en rusten.og vil vare nesten evig.Bare bytt ut de utslitte gummibøssingene og leddene på kjøretøyet ditt, så trenger du ikke kjøpe en ny bil.Når det er fornuftig, kan du til og med erstatte motoren med noe mer effektivt eller til og med elektrisk.Ingen avfall, ingen unødvendige miljøforstyrrelser ved bygging av nye biler eller drift av gamle.Men av en eller annen grunn er denne miljøvennlige metoden ikke i det hele tatt på listene over økologer og produsenter.
På slutten av 1970-tallet laget håndverkere på Filippinene nye karosserideler i rustfritt stål til Jeepneys.De ble opprinnelig bygget av jeeper som var igjen fra andre verdenskrig og Korea-krigen, men rundt 1978 ble alle avskåret fordi de kunne strekke seg bakover for å romme mange ryttere.Så de måtte bygge nye fra bunnen av og bruke rustfritt stål for å forhindre at karosseriet ruster.På en øy omgitt av saltvann er dette bra.
Rustfri stålplate har ikke noe materiale som tilsvarer HiTen stål.Dette er kritisk for sikkerheten, husk de første euroNCAP-testene på kinesiske biler som ikke brukte denne typen spesialstål.For komplekse deler er det ingenting som slår GS-støpejern: billig, med høye støpeegenskaper og rustmotstand.Den siste spikeren i kisten er prisen.Rustfritt stål er veldig dyrt.De bruker eksemplet med en sportsbil av en god grunn der kostnaden ikke spiller noen rolle, men for VW på ingen måte.
Ved å bruke nettstedet og tjenestene våre, samtykker du uttrykkelig til plasseringen av våre ytelses-, funksjonalitet- og annonseringsinformasjonskapsler. Lær mer