Jak nie kochać lata?Jasne, że robi się gorąco, ale zdecydowanie pokonuje zimno i potrzebujesz dużo czasu.W Engine Builder nasz zespół był zajęty odwiedzaniem wyścigów, pokazów, odwiedzaniem producentów silników i sklepów oraz naszą zwykłą pracą nad treścią.
Gdy nie ma trzpienia ustalającego w pokrywie rozrządu lub obudowie rozrządu lub gdy otwór na trzpień ustalający nie pasuje ciasno do trzpienia.Weź stary amortyzator i przeszlifuj środek, aby mógł teraz przesuwać się po czubku korby.Użyj go, aby zabezpieczyć pokrywę, dokręcając śruby.
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie.Nasze drukowane czasopisma zawierają szczegółowe informacje techniczne na temat przemysłu silnikowego i jego różnych rynków, a nasze biuletyny informują o najnowszych wiadomościach i produktach, informacjach technicznych i znawcach branży.Jednak to wszystko możesz uzyskać tylko w ramach subskrypcji.Zapisz się teraz, aby otrzymywać comiesięczne wydania drukowane i/lub cyfrowe magazynu Engine Builders Magazine, a także nasz cotygodniowy biuletyn Engine Builders Newsletter, cotygodniowy biuletyn Engine lub cotygodniowy biuletyn Diesel bezpośrednio na swoją skrzynkę odbiorczą.W mgnieniu oka zostaniesz pokryty mocą!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie.Nasze drukowane czasopisma zawierają szczegółowe informacje techniczne na temat przemysłu silnikowego i jego różnych rynków, a nasze biuletyny informują o najnowszych wiadomościach i produktach, informacjach technicznych i znawcach branży.Jednak to wszystko możesz uzyskać tylko w ramach subskrypcji.Zapisz się teraz, aby otrzymywać comiesięczne wydania drukowane i/lub cyfrowe magazynu Engine Builders Magazine, a także nasz cotygodniowy biuletyn Engine Builders Newsletter, cotygodniowy biuletyn Engine lub cotygodniowy biuletyn Diesel bezpośrednio na swoją skrzynkę odbiorczą.W mgnieniu oka zostaniesz pokryty mocą!
Przy całej różnorodności dostępnych na rynku olejów do każdego możliwego typu i konfiguracji silników, jak można to wszystko zrozumieć i wybrać produkt, który daje pożądany rezultat?
Jak podsumował to nasz rezydent ekspert ds. ropy, John Martin (były naukowiec Lubrizol): W latach 60. i 70. ropa naftowa była łatwym celem.Sytuacja jest teraz trudna.
Oleje silnikowe do samochodów osobowych (PCMO) na przestrzeni lat przeszły wiele zmian.Jednak największy wpływ na osiągi producentów silników ma ograniczenie do 800 ppm dodatku przeciwzużyciowego znanego jako ZDDP (dialkiloditiofosforan cynku), ze względu na jego szkodliwy wpływ na katalizatory.Poprzednie preparaty olejowe zawierały do ​​1200-1500 ppm ZDDP.
Najnowsze formuły PCMO mają na celu zmniejszenie emisji spalin i poprawę efektywności paliwowej.Musieli też wydłużyć żywotność katalizatora, co nie stanowi problemu dla silnika wyścigowego.Około 1996 roku wielu producentów OEM wprowadziło silniki OHV z popychaczami rolkowymi, aby zmniejszyć zapotrzebowanie na wysokie poziomy dodatków przeciwzużyciowych.Do tego czasu wysokowydajne silniki z początku lat 90. mogły bez żadnych konsekwencji używać tego samego oleju, co silniki seryjne.Obecnie, jeśli używasz oleju ulicznego (zatwierdzonego przez API) w wielu zastosowaniach o wysokich osiągach, nie będzie on w stanie wytrzymać obciążenia, zwłaszcza w przypadku awarii wałków rozrządu z płaskimi popychaczami.
Ze względu na niższy ZDDP w PCMO, niektórzy konstruktorzy silników i hobbyści przeszli na olej napędowy z wyższymi stężeniami dodatków.Jednak eksperci ostrzegają, że 1200 ppm (znajdujące się w oleju napędowym) może być na granicy tego, czego potrzebują producenci silników.Wielu kierowców wyścigowych głównego nurtu może używać oleju napędowego w maszynach o niskiej wydajności.Ale jeśli chcesz wycisnąć każdą uncję mocy, najlepszym rozwiązaniem jest użycie oleju przeznaczonego do tego celu (tutaj w grę wchodzi olej wyścigowy).
Niektóre dodatki do oleju napędowego, które pomagają utrzymać sadzę w zawiesinie, mogą nie nadawać się do samochodów wyścigowych i pozostawiać pewną moc w porównaniu z olejami wyścigowymi.Eksperci od olejów wyścigowych twierdzą, że ich oleje zapewniają lepszą ochronę przed zużyciem niż oleje opracowane przez API i pomagają zwiększyć moc, ponieważ zmniejszają również opór wewnętrzny (tarcie).
Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny (GDI) i turbodoładowaniem z bezpośrednim wtryskiem (TGDI) powodują, że producenci mają trudności ze znalezieniem rozwiązań z przedwczesnym zapłonem (LSPI).Producenci OEM współpracują z producentami ropy naftowej (API i ILSAC) w celu opracowania nowych standardów w celu rozwiązania tego problemu.Nowa klasyfikacja API/ILSAC, nazwana GF-6, zostanie wprowadzona w maju tego roku, ale do tego jeszcze daleka droga.Należało opracować trzy nowe testy silnika i zaktualizować wszystkie stare testy.Silnik testowy używany w starszych testach został zaktualizowany, aby odzwierciedlał więcej tego, co dzieje się dzisiaj.
W sumie istnieje siedem nowych testów ukierunkowanych na GF-6.Istnieją cztery alternatywy dla obecnych testów ASTM serii III, IV, V i VI.Trzy nowe testy obejmują poprawiony test Sekwencji VI dla kwalifikowanych olejów o niskiej lepkości oraz test zużycia łańcucha Sekwencji IX dla LSPI i X.
Według API wiele testów GF-5 dobiegło końca.Do starego silnika jest kilka części zamiennych.Dlatego też interfejs API musi zostać przetestowany za pomocą nowych testów alternatywnych.Sekwencja IIIH zastąpiła sekwencję IIIG i jest testem utleniania i wytrącania.Ten test został zaktualizowany w celu wykorzystania silnika FCA 3,6 l z wtryskiem paliwa (PFI) z 2012 r.W teście IIIG wykorzystano silnik GM 3800 V6, który został wycofany z produkcji w 1996 roku.
Test VH zastępuje VG i jest jednym z najstarszych testów z wykorzystaniem Forda 4.6L V8 z 1994 roku pod GF-5.Testy wymiany przeprowadzane są obecnie na silniku Ford 4.6L z 2013 r. w celu oceny jego zdolności do ochrony elementów silnika przed szlamem i lakierem.Sekwencja IVB to test krzywki i zużycia 4-cylindrowego silnika 1,6 l Toyoty.Ten test jest alternatywą dla obecnego testu IVA.
Całkowicie nowy test LSPI z wykorzystaniem silnika Ford 2.0L GDI EcoBoost, który jest nowym testem zużycia łańcucha rozrządu.Test zużycia łańcucha określa, w jaki sposób przedmuchy spowodowane rozcieńczeniem paliwa i zanieczyszczeniem olejem mogą prowadzić do zwiększonego zużycia łańcucha.Do testów zostanie również wykorzystany 2,0-litrowy silnik Forda.
Test zużycia paliwa Sequence VIE wykorzystuje silnik GM 3,6 l z 2012 r. Zamiast Cadillaca 2,6 l z 2008 r.Ten test mierzy, w jaki sposób można poprawić oszczędność paliwa.Inna wersja tego testu (sekwencja VIF) mierzy oszczędność paliwa przy stosowaniu olejów o niskiej lepkości.
Aby zwiększyć zamieszanie, API/ILSAC podzielił GF-6 na dwie specyfikacje: GF-6A i GF-6B.GF-6A jest kompatybilny z pojazdami obecnie korzystającymi z SN PLUS lub Resource Conserving SN.Lepkość takich olejów wynosi tylko 0W-20.Skoncentruje się na wyeliminowaniu zużycia łańcucha i LSPI, a także na najnowszych silnikach GDI i GTDI.
Najnowszy silnik pójdzie jeszcze dalej, wymagając 0W-16 (czyli obecne Toyoty i Hondy).Rekonstruktorzy będą musieli zwrócić szczególną uwagę, ponieważ użycie niewłaściwego oleju może prowadzić do problemów na dłuższą metę.Nowy symbol API będzie używany do oznaczenia GF-6B.Etykieta wygląda bardziej jak tarcza niż tradycyjna gwiazda API i będzie znajdować się z przodu butelki oleju.
Jedną z trudności związanych z dzisiejszym marketingiem olejów wyścigowych jest to, że producenci silników i kierowcy wyścigowi muszą decydować, którym firmom naftowym zaufać, ponieważ nie ma porównywalnych specyfikacji.To może się szybko nie zmienić, ponieważ oleje wyścigowe są rynkiem niszowym w porównaniu z rynkiem samochodów osobowych.Do zdefiniowania go jako kategorii potrzebne są badania laboratoryjne.To samo w sobie nie jest wykonalne dla większości etnicznych firm naftowych.Jeśli współpracują ze sobą jak API/ILSAC, może mogą to zrobić?Przemyślany.
Eksperci ostrzegają przed pogonią za olejem o najwyższej zawartości ppm, jakby to był święty Graal, ponieważ oznacza to o wiele więcej.Ilość zastosowanego detergentu i równowaga dodatków przeciwzużyciowych to kolejna duża różnica między olejami wyścigowymi a ulicznymi.Detergenty oczyszczają silnik z osadów i osadów, co jest bardzo ważne w silnikach ulicznych pracujących z krótkimi wtryskami i niższymi temperaturami pracy.Ale silniki wyścigowe nie potrzebują tak dużo czystszego powietrza, ponieważ wydmuchują się znacznie częściej.
Około 85% oleju silnikowego powstaje z jednej lub z mieszaniny pięciu grup olejów bazowych.Oleje bazowe grupy I są najmniej rafinowane i są stosowane w zwykłych olejach prostych.Druga grupa ma mniej zanieczyszczeń i jest bardziej oczyszczona.Stosowany w konwencjonalnych olejach wielosezonowych.Oleje bazowe grupy III są klasyfikowane jako syntetyczne, ponieważ są dalej rafinowane.Oleje bazowe grupy IV to związki PAO (polialfaolefiny), podczas gdy grupa V to w zasadzie wszystko, co nie mieści się w pierwszych czterech grupach.
Większość olejów wyścigowych zawiera syntetyczne oleje bazowe lub mieszanki, ale obecnie stosuje się również niektóre wysokiej jakości oleje mineralne.Stosowanie olejów syntetycznych niekoniecznie poprawi wydajność, ale są one mniej wrażliwe na ciepło.Jednak syntetyczne oleje bazowe przeszły na oleje o niższej lepkości, aby zmniejszyć pasożytniczą utratę mocy, co jest najbardziej przydatne w wyścigach.
Skład chemiczny dodatków i skład jako całość są ważniejsze niż poszczególne rodzaje olejów bazowych.Nie da się obiektywnie ocenić olejku na podstawie jednego czy dwóch składników.Syntetyczne materiały pozwalają silnikowi pracować w wyższych temperaturach i wydłużają okresy między wymianami oleju, ale oleje mineralne mogą być również stosowane w wyścigach.Mineralne oleje bazowe odniosły większy sukces w ciągu ostatnich kilku lat.Oleje syntetyczne przewyższają oleje mineralne w ekstremalnie wysokich i niskich temperaturach, ale nie zawsze są najlepszym wyborem.Olej mineralny jest zwykle tańszą opcją, zwłaszcza jeśli często go spuszczasz.
Jako kierowcy i konstruktorzy silników zawsze szukamy sposobów na zwiększenie mocy i obrotów.Jednak zwiększenie mocy i prędkości obrotowej zwiększa również obciążenie filmu smarnego, który olej musi utrzymywać między metalowymi częściami.Firmy zajmujące się olejami wyścigowymi opracowują środki smarne, które mogą wytrzymać większe obciążenia na cieńszych filmach olejowych niż kiedykolwiek wcześniej.Są zaprojektowane do przenoszenia większych obciążeń bez zwiększania zużycia, co jest największym problemem.Nie popieramy tutaj żadnej marki, ale marki, które osiągają najlepsze wyniki, mają doświadczenie i testy, aby udowodnić, że robią to, co powinny.
Przemysł wyścigowy i motoryzacyjny są jeszcze daleko od lat 60. i 70. (które wielu nazywa okresami świetności).Ponieważ wszystko, od naszych szczoteczek do zębów po telefony, staje się coraz bardziej złożone, przynajmniej olej silnikowy nie jest jeszcze dostarczany z aplikacją.EB