Como você não consegue? Claro, faz calor, mas com certeza é melhor do que o frio e você aproveita bastante o seu tempo. Na Engine Builder, nossa equipe estava ocupada visitando eventos de corrida, feiras, fabricantes e lojas de motores, além do nosso trabalho habitual de conteúdo.
Quando não houver pino de fixação na tampa de distribuição ou na caixa de distribuição, ou quando o furo do pino de fixação não se encaixar perfeitamente no pino, pegue o amortecedor antigo e lixe o centro para que ele possa deslizar sobre a ponta do virabrequim. Use-o para fixar a tampa apertando os parafusos.
Seja você um construtor, mecânico ou fabricante profissional de motores, ou um apaixonado por carros que adora motores, carros de corrida e carros velozes, a Engine Builder tem algo para você. Nossas revistas impressas fornecem detalhes técnicos sobre tudo o que você precisa saber sobre a indústria de motores e seus diversos mercados, enquanto nossas opções de newsletter o mantêm atualizado com as últimas notícias e produtos, informações técnicas e informações privilegiadas do setor. No entanto, você só pode obter tudo isso por meio de assinatura. Assine agora para receber edições mensais impressas e/ou digitais da Revista Engine Builders, bem como nossa Newsletter semanal Engine Builders, Newsletter semanal Engine ou Newsletter semanal Diesel diretamente na sua caixa de entrada. Você estará coberto de potência em um piscar de olhos!
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Com toda a variedade de óleos no mercado para todos os tipos e configurações de motores possíveis, como você pode classificar tudo isso e escolher aquele que dá o resultado desejado?
Como resumiu nosso especialista residente em petróleo, John Martin (ex-cientista da Lubrizol): Nos anos 60 e 70, o petróleo era um alvo fácil. A situação agora é difícil.
Os óleos para motores de automóveis de passeio (PCMO) passaram por muitas mudanças ao longo dos anos. No entanto, o maior impacto no desempenho dos fabricantes de motores é a redução para 800 ppm de um aditivo antidesgaste conhecido como ZDDP (dialquil ditiofosfato de zinco), devido ao seu efeito prejudicial aos conversores catalíticos. Formulações anteriores de óleos continham até 1200-1500 ppm de ZDDP.
As formulações mais recentes de PCMO foram projetadas para reduzir as emissões de escapamento e melhorar a eficiência do combustível. Elas também tiveram que prolongar a vida útil do conversor catalítico, o que não é um problema para um motor de corrida. Por volta de 1996, muitos OEMs introduziram motores OHV com rolos de apoio para reduzir a necessidade de altos níveis de aditivos antidesgaste. Até então, os motores de alto desempenho do início dos anos 90 podiam usar o mesmo óleo que os motores originais sem quaisquer consequências. Hoje, se você usar óleo de rua (aprovado pela API) em muitas aplicações de alto desempenho, ele não será capaz de suportar a carga, especialmente quando os eixos de comando de válvulas de tucho plano falham.
Devido ao menor ZDDP no PCMO, alguns fabricantes de motores e amadores migraram para o diesel com concentrações mais altas de aditivos. No entanto, especialistas alertam que 1.200 ppm (encontrados no óleo diesel) podem estar próximos do que os fabricantes de motores exigem. Muitos pilotos de corrida tradicionais podem usar óleo diesel em máquinas de baixo desempenho. Mas se você quiser extrair cada grama de potência, a melhor opção é usar um óleo projetado para essa finalidade (é aí que o óleo de corrida entra em jogo).
Alguns dos aditivos para diesel que ajudam a manter a fuligem na suspensão podem não ser adequados para carros de corrida e podem deixar alguma potência em comparação com os óleos de corrida. Especialistas em óleos de corrida afirmam que seus óleos oferecem melhor proteção contra desgaste do que os óleos projetados pela API e ajudam a aumentar a potência, pois também reduzem a resistência interna (atrito).
Motores de injeção direta a gasolina (GDI) e turboalimentados (TGDI) estão causando dificuldades aos fabricantes para encontrar soluções de pré-ignição em baixa rotação (LSPI). Os OEMs estão trabalhando com produtores de petróleo (API e ILSAC) para desenvolver novos padrões que abordem esse problema. A nova classificação API/ILSAC, chamada GF-6, será lançada em maio deste ano, mas ainda está longe de ser lançada. Três novos testes de motor precisaram ser desenvolvidos e todos os testes antigos foram atualizados. O motor de teste usado nos testes mais antigos foi atualizado para representar melhor o que está acontecendo hoje.
Ao todo, são sete novos testes direcionados ao GF-6. Há quatro alternativas aos atuais testes ASTM Séries III, IV, V e VI. Três novos testes incluem o teste revisado da Sequência VI para óleos qualificados de baixa viscosidade e o teste de desgaste da corrente da Sequência IX para LSPI e X.
De acordo com a API, muitos testes GF-5 foram encerrados. Há diversas peças de reposição para o motor antigo. Portanto, a API também precisa ser testada com novos testes alternativos. A sequência IIIH substituiu a sequência IIIG e é um teste de oxidação e precipitação. Este teste foi atualizado para usar o motor FCA 3.6L com injeção de combustível (PFI) de 2012. O teste IIIG utilizou um motor GM 3800 V6, descontinuado em 1996.
O teste VH substitui o VG e é um dos testes mais antigos, utilizando um Ford 4.6L V8 de 1994 sob a GF-5. Atualmente, os testes de substituição utilizam um Ford 4.6L de 2013 para avaliar sua capacidade de proteger os componentes do motor contra borra e verniz. A Sequência IVB é um teste de came e desgaste no motor 1.6L de 4 cilindros da Toyota. Este teste é uma alternativa ao atual teste IVA.
Novo teste LSPI usando o motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que é um novo teste de desgaste da corrente de distribuição. O teste de desgaste da corrente determina como o blow-by devido à diluição do combustível e à contaminação do óleo pode levar ao aumento do desgaste da corrente. O motor Ford 2.0 litros também será usado para testes.
O teste de economia de combustível Sequence VIE utiliza um motor GM 3.6L 2012 em vez de um Cadillac 2.6L 2008. Este teste mede como a economia de combustível pode ser melhorada. Outra versão deste teste (Sequence VIF) mede a economia de combustível ao utilizar óleos de baixa viscosidade.
Para aumentar a confusão, a API/ILSAC dividiu o GF-6 em duas especificações: GF-6A e GF-6B. O GF-6A é compatível com veículos que atualmente utilizam SN PLUS ou Resource Conserving SN. A viscosidade desses óleos é apenas 0W-20. O foco será eliminar o desgaste da corrente e do LSPI, bem como os motores GDI e GTDI mais recentes.
O motor mais recente irá ainda mais longe, exigindo 0W-16 (ou seja, os atuais Toyota e Honda). Os reencenadores terão que prestar muita atenção, pois usar o óleo errado pode levar a problemas a longo prazo. O novo símbolo da API será usado para designar o GF-6B. A marca, que se parece mais com um escudo do que com o tradicional Starburst API, estará na frente da garrafa de óleo.
Uma das dificuldades com a forma como os óleos de corrida são comercializados hoje em dia é que os fabricantes de motores e os pilotos precisam decidir em quais empresas confiar, pois não há especificações comparáveis. Isso pode não mudar tão cedo, visto que os óleos de corrida são um nicho de mercado em comparação com o tamanho do mercado de automóveis de passeio. Testes de laboratório são necessários para defini-los como uma categoria. Isso por si só não é viável para a maioria das empresas petrolíferas étnicas. Se elas trabalharem juntas, como a API/ILSAC, talvez consigam? Pensativo.
Especialistas alertam contra a busca pelo óleo com maior ppm como se fosse o Santo Graal, pois isso significa muito mais. A quantidade de detergente usada e o equilíbrio de aditivos antidesgaste são outra grande diferença entre óleos de corrida e de rua. Os detergentes limpam o motor de depósitos de carbono e depósitos, o que é muito importante para motores de rua que operam com injeções curtas e temperaturas de operação mais baixas. Mas os motores de corrida não precisam de tanto limpador porque queimam com muito mais frequência.
Cerca de 85% do óleo de motor é composto por um ou uma mistura de cinco grupos de óleos básicos. Os óleos básicos do Grupo I são os menos refinados e são usados ​​em óleos comuns de peso reto. O segundo grupo tem menos impurezas e é mais purificado, sendo usado em óleos multigraduados convencionais. Os óleos básicos do Grupo III são classificados como sintéticos por serem mais refinados. Os óleos básicos do Grupo IV são compostos de PAO (polialfaolefina), enquanto o Grupo V é basicamente qualquer coisa que não se enquadre nos quatro primeiros grupos.
A maioria dos óleos de corrida contém óleos básicos sintéticos ou misturas, mas alguns óleos minerais de alta qualidade também são usados ​​hoje em dia. O uso de óleos sintéticos não necessariamente melhora o desempenho, mas eles são menos sensíveis ao calor. No entanto, os óleos básicos sintéticos têm sido substituídos por óleos de menor viscosidade para reduzir a perda de potência parasitária, o que é mais útil em corridas.
A composição química dos aditivos e a composição como um todo são mais importantes do que os tipos individuais de óleos básicos. Não é possível julgar objetivamente um óleo com base em um ou dois ingredientes. Materiais sintéticos permitem que o motor funcione em temperaturas mais altas e prolongam os intervalos de troca de óleo, mas os óleos minerais também podem ser usados ​​em corridas. Os óleos básicos minerais têm obtido mais sucesso nos últimos anos. Os óleos sintéticos superam os óleos minerais em condições extremas de calor e frio, mas nem sempre são a melhor escolha. O óleo mineral geralmente é a opção mais acessível, especialmente se você o drena com frequência.
Como pilotos e construtores de motores, estamos sempre buscando maneiras de aumentar a potência e a rotação. No entanto, aumentar a potência e a rotação também aumenta a carga sobre a película lubrificante que o óleo deve reter entre as peças metálicas. As empresas de óleo de corrida estão desenvolvendo lubrificantes que podem suportar cargas maiores em películas de óleo mais finas do que nunca. Eles são projetados para suportar cargas maiores sem aumentar o desgaste, que é o maior problema. Não estamos endossando uma marca ou outra aqui, mas as marcas com melhor desempenho têm a experiência e os testes para provar que fazem o que devem fazer.
As indústrias automobilística e automobilística ainda estão muito longe dos anos 60 e 70 (que muitos chamam de seus dias de glória). À medida que tudo, desde nossas escovas de dente até celulares, se torna mais complexo, pelo menos o óleo de motor ainda não vem com um aplicativo. EB